Tarix Podkastları

Amerika Birləşmiş Ştatları Hava Xidməti

Amerika Birləşmiş Ştatları Hava Xidməti


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Güclü uçuş 1903 -cü ildə ABŞ -da quruldu, lakin ABŞ ordusu ilə Wright Qardaşları arasında görüşlər 1907 -ci ilə qədər baş tutmadı. Amerika Birləşmiş Ştatları Ordusunun təyyarə almaq üçün vəsait ayırması daha dörd il idi. 1913 -cü ildə ABŞ Ordusu Hava Xidməti San Diegoda bir təhsil məktəbi açdı. Elə həmin il ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri Pensacolada öz uçan məktəbini qurdu.

ABŞ Ordusu Hava Xidmətinin bir eskadrası 1917 -ci ildə Meksikaya edilən ekspedisiyada iştirak etdi, lakin hamısı qəzaya uğradı və ya hərəkətdə itdi. Bu, daha yaxşı avadanlıq və təlim üçün daha çox pul lazım olduğuna inamı gücləndirdi.

1917 -ci ilə qədər ABŞ Ordusunun Hava Xidməti 1.185 xidmət personalına və 260 təyyarəyə sahib idi. Ancaq bu təyyarələrin heç biri döyüş vəzifələrinə uyğun deyildi. Konqres, ən son Fransız dizaynları əsasında 22.000 təyyarə hazırlamaq üçün 640 milyon dollarlıq səs verdi. İngilis dizaynlı Airco DH-4 əsasında 5 mindən çox təyyarə də istehsal edildi. ABŞ-ın ən uğurlu təyyarəsi Curtiss H-16 idi. Ancaq 1918 -ci ilə qədər ABŞ istehsalı olan təyyarələr Qərb Cəbhəsinə gəlməyə başladı.

Pilotların Fransadakı təlim və təşkilatçılığı üçün məsuliyyət mayor William Mitchellə verildi. Alman xətləri üzərində ilk ABŞ döyüşçüləri patrulları 1918-ci ilin martında başladı və St Mihiel və Meuse-Argonne'daki hərəkət zamanı əhəmiyyətli bir rol oynadı. Aparıcı ABŞ Uçan Acesə Edward Rickenbacker (26), Frederick Gillet (20) və Wilfred Beaver (19) daxil idi.


Amerika Birləşmiş Ştatlarında Hava Tibbi və Hava Təcili Xidmətlərinin Tarixi

1926 -cı ildə Amerika Birləşmiş Ştatları Ordusu Hərbi Hava Qüvvələri, xəstələri Nikaraquadan 150 mil uzaqlıqdakı Panamadakı Ordu xəstəxanasına çatdırmaq üçün çevrilmiş bir təyyarə istifadə etdi. Təyyarələrin rutin xəstəxanalararası hərbi istifadəsi II Dünya Müharibəsi ilə əlaqədardır, ABŞ əsgərlərinin o vaxt Burmada baş verən yaralanma yerindən ilk hava təxliyəsi.

Vertolyotların adi tibbi evakuasiya missiyası, 1950 -ci illərdə Koreya qarşıdurması zamanı təsadüfən inkişaf etdi. Koreyanın döyüş cəbhəsindəki yollar tez -tez kobud və dolayı olduğu üçün qoşunların sahə cərrahiyyə bölmələrinə sürətli və yumşaq bir şəkildə çıxarılması üçün onlara güvənmək olmazdı. Bunun əvəzinə, digər missiyalardakı vertolyotlar, ağır yaralıları götürmək və tez və hamar bir şəkildə uçmaq üçün, həyat və ya əzalarını xilas edən cərrahi müalicədən faydalanmaq üçün yenidən istiqamətləndiriləcəkdir.

Quru nəqliyyatı üzərindəki bu üstünlüyü görən Ordu, xüsusi tibbi vertolyotların sınaqlarına sürətlə başladı. Müharibə zamanı 22 mindən çox əsgər vertolyotla təxliyə edildi. Sahə xəstəxanalarında əvvəllər yüzlərlə xəstəni görən cərrahların sürətli, hamar sahə boşalması və xüsusi bacarıqlarının əvvəlki müharibələrlə müqayisədə yaralı, xəstəxanaya yerləşdirilmiş əsgərlər üçün ölüm nisbətinin azalmasına səbəb olduğu hiss olunur.

Vyetnam konflikti eyni ümumi konsepsiyaya daha da mürəkkəblik gətirdi: ağır yaralananların sabitləşmə üçün sahə əməliyyatına sürətli və hamar bir hava boşalması. Təyyarə, tibbi imkanları dəyişdi. Sahə təcili yardımı və 800.000-dən çox əsgərin sürətli təxliyəsi müharibə boyu ölümləri daha da azaltdı.

Birinci Dünya Müharibəsindən Vyetnamdan keçən bir mövzu təkrarlanmağa başladı: sahədəki ağır yaralı əsgəri sabitləşdirmək, qabaqcıl baxım xidməti göstərmək və xəstəni bir saatdan az müddətdə travma üzrə ixtisaslı bir cərraha çatdırmaq və yaralanmanın dərəcəsi və təsiri, o cümlədən ölüm ehtimalı azaldıla bilər.

1966 -cı ildə əlamətdar Milli Elmlər Akademiyası ağ qəzeti Təsadüfi Ölüm və Əlillik: Müasir Cəmiyyətin Baxımsız Xəstəliyi, yaralanmaların, xüsusən də avtomobil qəzalarının səbəb olduğu ölüm və əlilliyin dərin təsirini vurğuladı. "Helikopter təcili yardım maşınlarının mülki sülh dövründə ehtiyaclarına uyğunlaşdırılmadığını" müşahidə etmək də daxil olmaqla, yaralanmalara əlaqələndirilmiş reaksiyanın olmamasını da izah etdi.

Milli Elmlər Akademiyası ağ kağız, müasir EMS sisteminin və travma baxım alt sisteminin inkişafına əhəmiyyətli dərəcədə kömək etdi. Onun təsiri, geri dönən hərbi hissələrin və hüquq -mühafizə orqanlarına və digər ictimai təhlükəsizlik uçan rollarına buraxılan hərbi tibbi vertolyot pilotlarının təsiri ilə daha da ağırlaşdı. Bunlar 1970-ci ildə qurulan Hərbi Yardım və Trafikə Yardım (MAST) proqramı və Mart ayında Merilend Dövlət Polisi aviasiya proqramı kimi hərbi və ictimai təhlükəsizlik vertolyotlarının yaralı vətəndaşların təxliyəsinə ikili məqsədli uyğunlaşmasına səbəb oldu. 1970, "ağır yaralanan bir travma xəstəsini vertolyotla daşıyan ilk mülki təşkilat" oldu.

İlk mülki xəstəxanaya əsaslanan tibbi vertolyot xidməti 1972-ci ildə Kolorado ştatının Denver şəhərindəki Müqəddəs Anthony Xəstəxanasında qurulmuşdur. 1980 -ci ilə qədər, 39 helikopteri olan 32 helikopter təcili tibbi yardım proqramı (HEMS) ildə 17.000 -dən çox xəstə uçurdu. 1990 -cı ilə qədər bu, təxminən 160.000 xəstə uçan 231 vertolyotla 174 xidmətə yüksəldi. On il sonra, hər il 400 təyyarə ilə 231 vertolyot xidməti hər il 203.000 xəstə üzərində uçurdu. İndi hər il təxminən yarım milyon helikopter və sabit qanadlı nəqliyyat var.

Tarixən tipik vertolyot EMS xidməti bir və ya iki təyyarə ilə bir xəstəxana tərəfindən idarə olunur. Son on ildə bu xidmətlərin bir çoxu xəstəxana mənsubiyyətinə malik müstəqil, cəmiyyət əsaslı mənbələrə çevrildi. Xüsusilə 1980 -ci illərin sonlarında və son 5 ildə AMS -in sürətli böyüməsi ümumi səhiyyə sistemindəki dəyişikliklərlə əlaqələndirilə bilər. Ağır yaralanan xəstələri cərrahi müalicəyə tez bir zamanda gətirmək ehtiyacı, AMS (əsasən tibbi vertolyotlar) meydana gətirdi. Son illərdə, geri ödəmə və digər maliyyə təzyiqləri səbəbiylə kənd xəstəxanalarının bağlanması və ya xidmətlərin azaldılması və daha az mütəxəssis həkimlərin olması ilə Kritik Xəstəxanalara (CAH) çevrilməsi, xüsusi cərrahi qaynaqların mövcudluğunda böyük coğrafi boşluqlar yaratdı. Təəssüf ki, bu kənd yerləri də ən ciddi avtomobil qəzalarının olduğu yerdir və ABŞ -da ölümcül qəzaların 60% -nin baş verdiyi yerdir, bu da şəhərətrafı və ya şəhər yerlərində oxşar qəzalardan təxminən iki dəfə çoxdur.

Bacarıqlı tibbi heyətə malik təyyarələrin istifadəsi bu boşluqların aradan qaldırılmasına kömək edir və xüsusi xidmətə çıxışını yaxşılaşdırır. Daha çox zamana bağlı tibbi müalicələrin (məsələn, "laxtalanma əleyhinə" dərmanlar, angioplastika və ya infarkt və ya vuruşlar üçün cərrahiyyə) xəstənin nəticələrini yaxşılaşdırdığı göstərildiyinə görə, bu sahələrdə xüsusi qayğı və həkimlərin olmaması xəstəliyə kömək etməyə davam edir. Xüsusi xəstəxanalarda xəstələri bu həyat qurtaran müalicələrə sürətlə çatdırmaq üçün təyyarələrdən istifadə artdı.

1970 -ci illərin əvvəllərində aparılan araşdırmalar, müharibə həkimləri tərəfindən ağır yaralanan xəstə üçün zədədən sonra ilk saatda cərrahi müdaxilənin vacib olduğu fikrini gücləndirdi. Bu "Qızıl Saat" anlayışı kiçik dəyişikliklərlə günümüzə qədər gəlib çatmışdır. Bu təsir, təsadüfən ölüm və əlillik… ağ kağız və bu sahədə hərbi tibbi vertolyot uğurlarının yeni təcrübəsi ilə, mülki HEMS -in ilk illərdə travmanı əsas vəzifəsi olaraq qəbul etməsi başa düşüləndir.


Əsas Hava Xidməti

1978 -ci ildə qəbul edilən Hava Yollarının Tənzimlənməsi Qanunu (ADA), hava daşıyıcılarına ölkə daxilində hansı bazarların xidmət ediləcəyini və bu xidmət üçün hansı tariflərin ödənilməsini təyin etməkdə demək olar ki, tam sərbəstlik verdi. Essential Air Service (EAS) proqramı, hava yolları tənzimlənmədən əvvəl sertifikatlı hava daşıyıcıları tərəfindən xidmət edilən kiçik icmaların planlı hava xidmətinin minimum səviyyəsini təmin etmələrini təmin etmək üçün tətbiq edildi. Amerika Birləşmiş Ştatları Nəqliyyat Departamenti (Departament) uyğun EAS icmalarına Milli Hava Nəqliyyatı Sisteminə çıxış imkanı verməlidir. Bu, ümumiyyətlə 30-50 yerlik təyyarələrlə gündə iki dəfə gediş-gəlişin və ya 9 və ya daha az təyyarənin, ümumiyyətlə böyük və ya orta hub hava limanına əlavə tezliklərin verilməsi ilə həyata keçirilir. Departament hal -hazırda Alyaskada təxminən 60 icma və aşağı 48 bitişik əyalətdə 115 icmaya xidmət etmək üçün şəhərətrafı və sertifikatlı hava daşıyıcılarına subsidiya verir, əks halda heç bir planlı hava xidməti almayacaq.

EAS tarixi

Hava yollarının tənzimlənməsindən əvvəl, bu icmaların əksəriyyəti üçün hava daşıyıcılarının əməliyyat sertifikatları, hava daşıyıcılarının sertifikatlarında hər nöqtədə hər gün iki dəfə gediş -gəlişin planlaşdırılmasını və təmin edilməsini tələb edirdi. ADA öncəsi müzakirələr zamanı, daşıyıcıların Hökumətin əvvəlcədən razılığı olmadan planlı hava xidmətini dayandırmasına icazə vermə ehtimalı, daşıyıcıların əməliyyatlarını daha böyük və daha gəlirli bazarlara köçürdükcə nisbətən daha aşağı trafik səviyyəsi olan icmaların xidmətini tamamilə itirəcəyindən narahatlıq doğurdu. Bu narahatlığı aradan qaldırmaq üçün Konqres, daha kiçik icmaların Milli Hava Nəqliyyat Sistemi ilə əlaqəni saxlamasını təmin etmək üçün EAS proqramını quran Federal Aviasiya Qanununa 419 -cu bölməni əlavə etdi. Bu proqram çərçivəsində, Departament, hər bir uyğun cəmiyyətdə tələb olunan minimum xidmət səviyyəsini, cəmiyyətin milli şəbəkəyə bağlandığı bir mərkəz, minimum sayda gediş -gəliş və bu mərkəzə təmin edilməli olan oturacaqları təyin edərək müəyyən edir. istifadə ediləcək təyyarənin xüsusiyyətləri və mərkəzə icazə verilən maksimum ara dayanma sayı.

İcma Uyğunluğu

Nəqliyyat Departamenti və Əlaqədar Agentliklərin Ödəniş Qanunu, 2000, icmaların ən yaxın iri və ya orta məsafədən 210 mildən çox məsafədə yerləşmədikləri təqdirdə, sərnişin başına 200 ABŞ dollarından artıq məbləğ alan 48 bitişik Dövlət daxilində olan icmalara EAS-ı subsidiya etməyi qadağan edir. -hub hava limanı. 9 Oktyabr 2014 -cü ildə Departament, İdarənin 200 ABŞ dolları məbləğində olan tələblərə riayət olunmasını necə təmin etmək niyyətində olduğunu açıqlayan İcra Siyasəti Bildirişi verdi. 200 ABŞ dolları məbləğində İcra Siyasətinin Yekun Bildirişi 9 Oktyabr 2014 -cü il tarixində verilmişdir. İcra Siyasəti Bildirişində göstərildiyi kimi, subsidiyalaşdırılmış EAS alan bütün icmalara 1 Oktyabr 2014 -cü ildən Sentyabr ayına qədər olan məlumatlara əsaslanaraq 30 Sentyabr 2015 -ci ilə qədər vaxt verilmişdir. 30 dollar 2015 -ci il tarixində, 200 dollarlıq subsidiya limitinə riayət olunmasını təmin etmək və ya bəlkə də subsidiya vermə hüququnun ləğv edilməsi ilə üzləşmək.

FAA -nın 2012 -ci il Modernləşmə və İslahat Qanunu 49 U.S.C. § 41731 (a) (1) (B) EAS almaq məqsədi ilə "uyğun yer" anlayışını dəyişdirmək. Dəyişiklik, uyğun olmaq üçün, bir cəmiyyətin, 30 Sentyabr 2012 -dən sonra başlayan son maliyyə ili ərzində, Katib tərəfindən təyin edildiyi kimi, hər bir xidmət günü üçün orta hesabla 10 və ya daha çox saxlamalıdır. Qanunvericilik Alyaska və Havaydakı yerləri istisna edir. və ən yaxın böyük və ya orta hava limanından 175 mil məsafədə olan icmalar.

Katib, camaat, gündə orta hesabla 10-dan az yer tutmasının səbəbinin müvəqqəti enmə səbəbindən olduğunu göstərə biləcəyi təqdirdə, hər il 10-enplanement standartından imtina etmək səlahiyyətinə malikdir. 49 ABŞ § 41731 (e).

Digər şeylər arasında, 49 U.S.C. § 41731, uyğun olmaq üçün, bir icmanın ən son maliyyə ili ərzində Nəqliyyat Naziri tərəfindən təyin edildiyi kimi bir sərnişin başına 1000 dollardan aşağı bir subsidiya almalı olduğunu və ya bir hava limanına olan məsafədən asılı olmayaraq subsidiya hüquqlarının ləğv edilməsini tələb edir. .

2015-ci il 113-235 saylı Konsolidasiya edilmiş və Əlavə Ödənişlər Qanunu, “Bu Qanunda və ya başqa bir Qanunda olan vəsaitlərin heç biri 40-dan az bir icma ilə yeni bir müqavilə bağlamaq üçün istifadə edilməyəcəkdir. Katib yerli xərc payı mövzusunda cəmiyyətlə danışıqlar aparmadan əvvəl ən yaxın kiçik hava limanından bir neçə mil aralıda. Buna görə də, Departamentdən kiçik bir mərkəzdən 40 mil aralıda yerləşən icmalarla yerli xərc payını müzakirə etmək tələb olunur.

EAS təmin etməklə maraqlanan hava daşıyıcıları üçün təlimatlar

EAS təmin etmək üçün daşıyıcıları seçərkən, Departament ümumiyyətlə iki illik müqavilələr bağlayır, lakin dörd illik müqavilələr getdikcə daha çox yayılır. Bu, rəqabətli tender prosesinin subsidiya xərclərini nəzarətdə saxlamasına və icmalara və Departamentə lazım olduqda hava daşıyıcılarını dəyişdirmə imkanı verməsinə imkan verir. Bir cəmiyyətdə etibarlı EAS təmin edən bir tarixə malik olan və bu cəmiyyət tərəfindən dəstəklənən bir daşıyıcı tərəfindən təklif olunan dörd illik müqavilələr, icmalara və daşıyıcılara daha çox əminlik gətirir, həmçinin Departamentin illik subsidiya xərcləri üçün daha çox sabitlik təmin edir. Dizayn olaraq, daşıyıcılar üçün ölkə daxilində EAS təmin etmək üçün müqavilələr il boyu bir müddət ərzində sona çatır. Belə ki, Departament davamlı olaraq yeni müqavilələr üçün subsidiya dərəcələri müəyyən edir. Yeniləmə vaxtına yaxın, İdarə, mövcud müqavilənin müddətinin bitməsindən təxminən 6-9 ay əvvəl Təklif İstəyini (RFP) planlaşdırılmış səlahiyyətə malik olan bütün hava daşıyıcılarına verir və daşıyıcı seçimi prosesinə başlayır. Hava daşıyıcıları, xidmətin və subsidiya təkliflərini Departamentin RPP -lərinə cavab olaraq e -poçt vasitəsilə göndərirlər. Bu RFP -lər, ərizəçilərə təkliflərinin möhürlənmiş bir təkliflə "ən yaxşı və son" əsasda təqdim edilməsini və xidmət səviyyəsini - tezliyi, təyyarə ölçüsünü və qovşaqlarını - cəmiyyət üçün uyğun olacağını bildirir. yer və trafik tarixi.

Seçim prosesi

Departament təkliflər aldıqdan sonra Departament, hansı daşıyıcıya və hansı seçimə üstünlük verdikləri ilə əlaqədar olaraq icmaların fikirlərini rəsmi olaraq sorğu -suala tutur. İcmaların fikirlərini aldıqdan sonra Departamentə 49 U.S.C. § 41733 (c) (1) Alyaskada olmayan bir daşıyıcı seçimi edərkən beş faktoru nəzərə almaq: (1) Ərizəçinin planlı hava xidməti göstərməsində etibarlılığını nümayiş etdirməsi (2) Ərizəçinin böyük bir müqavilə ilə imzaladığı müqavilə və işarələmə tədbirləri. daşıyıcı, mərkəz hava limanından kənarda xidmət təmin etmək üçün (3) ərizəçinin daha böyük daşıyıcılarla bağlandığı hava limanında sərnişin və yüklərin daha böyük daşıyıcı (lar) tərəfindən bir rezervasyon, bilet vasitəsilə daşınmasına icazə vermək üçün bağladığı müqavilələr, və baqajın qeydiyyatı (4) xidmətin istifadəçilərini təmsil edən seçilmiş vəzifəli şəxslərin fikirlərinə və (5) hava daşıyıcısının daxil olub -olmadığını nəzərə alaraq, uyğun yerdə hava nəqliyyatının həqiqi və potensial istifadəçilərinin üstünlükləri. xidmətini cəmiyyətə satmaq üçün təklifində plan. Əlavə olaraq, Konsolidasiya edilmiş və Davamlı Ödənişlər Qanunu, 2015, 113-235 saylı İctimai Qanun və Davamlı Ödənişlər Qanunu, 2016, Pub. L. 114-53, EAS təmin etmək üçün daşıyıcı seçərkən Departamentin nisbi subsidiya tələblərini nəzərdən keçirə biləcəyini və bununla da İdarənin EAS proqramının başlanmasından bəri nəzərə aldığı bir faktoru kodlaşdırmasını təmin edir.

Alyaskada, Şöbə, ərizəçinin Alyaskada planlı hava xidməti təmin etmə təcrübəsini və ya § 40109 (a) və (c)-(h) bəndlərində nəzərdə tutulmuş istisnaya əsasən, planlaşdırılmamış hava xidmətinin əhəmiyyətli nümunələrini nəzərə almalıdır. .

Yuxarıda göstərilən bütün tətbiq olunan amillər nəzərə alındıqdan sonra, İdarə müvəffəqiyyətli hava daşıyıcısını təyin edən və xüsusi xidmət modelini (marşrut, tezlik və təyyarə tipi), subsidiya dərəcəsini və dərəcənin təsirli müddətini göstərən bir qərar verir. Müqavilə müddəti ərzində müqavilə şərtlərini dəyişdirmək mümkündür, əgər daşıyıcı və icma razılaşarsa və daşıyıcı eyni və ya daha aşağı subsidiya dərəcəsini qəbul edərsə.

Kompensasiya Prosedurları

Departament, daşıyıcılara hər bir uçuş başa çatdıqda borcunu ödəyir. Hər ayın əvvəlində daşıyıcılar, müqaviləyə uyğun olaraq gerçəkləşdirdiyi uçuşların sayına əsasən əvvəlki ay üçün iddialar təqdim edirlər. Daşıyıcılar, müqavilədə nəzərdə tutulmuş maksimum güzəştlərə uyğun olaraq subsidiya məbləği tələb edən fakturaları təqdim edir və xidmətin tarixi, təyyarənin növü, marşrutu və xidmətin tezliyi və müqavilədə nəzərdə tutulan xidmətdən hər hansı faktiki fərqlər daxil olmaqla, həqiqətən başa çatmış xidməti təfərrüatı ilə bildirir. Daşıyıcı əməliyyat zərurətləri səbəbindən xidmətinə - təyyarə tipinə və ya marşruta xüsusi xidmət düzəlişləri etmək məcburiyyətində qaldıqda - daşıyıcı bu sapmaları hesab -fakturasında bildirir və müvafiq düzəlişlər edilir. Məsələn, daşıyıcı razılaşdırıldığından daha kiçik, daha ucuz təyyarə tipini əvəz edərsə, bəlkə də daha böyük təyyarənin mexaniki problemi olduğu üçün subsidiya dərəcəsi də buna uyğun olaraq azalacaq.

Daşıyıcı, Seçim Sifarişində göstərilən xidmət planları və tələb olunan xidmətin hər hansı digər əhəmiyyətli elementləri də daxil olmaqla, müqavilənin şərtlərinin şərtlərinə uyğun olaraq işləmədiyi hər hansı bir uçuş üçün kompensasiyasını itirə biləcəyini başa düşür, İdarənin əvvəlcədən razılığı olmadan. Daşıyıcı başa düşür ki, müəyyən bir hava ləğvi kimi başa çatmamış bir uçuş üçün subsidiya almaq hüququnu dəstəkləyən heç bir izahat olmadığı təqdirdə, təyin olunmuş yerə enən bir təyyarə tamamlanmış bir uçuş təşkil edir, yalnız tamamlanmış uçuşlar subsidiya üçün uyğun hesab olunur. Müəyyən hava ləğvləri ilə İdarə, ümumiyyətlə, təyyarənin təyinat yerinə qalxdığı, lakin yolda və ya təyinat hava limanında həddindən artıq hava şəraiti səbəbiylə başlanğıc hava limanına qayıtdığı halları nəzərdə tutur. Departament bu halların çox nadir hallarda baş verəcəyini gözləyir. Hava səbəbiylə havaya qalxmayan uçuşlar ümumiyyətlə kompensasiya edilmir, əksinə, bu ssenarilər daşıyıcıların mexaniki problemlər, ATC problemləri, ekipaj çatışmazlığı/uçuş və iş vaxtı problemləri və s.

Bundan əlavə, daşıyıcı əhəmiyyətli bir müddət ərzində müqavilənin şərtlərinə tam uyğun olaraq uçuşlarını planlaşdırmırsa və ya yerinə yetirmirsə, sözügedən dövr üçün bütün subsidiya tələbini təhlükəyə ata bilər. Taşıyıcı, bu tariflərin tətbiq olunan müddət ərzində müqavilənin şərtlərindən kənara çıxan hər hansı bir dəyişiklik nəzərdə tutursa, əvvəlcə Aviasiya Təhlili İdarəsinə yazılı şəkildə məlumat verməli və tam kompensasiyanın təmin edilməsi üçün Departamentdən yazılı razılıq almalıdır. Vəziyyət lazım gəldikdə, Departament bu marşrutlarda xidmət göstərmək üçün əvəzedici daşıyıcı tapıb seçə bilər. Taşıyıcı, trafik çatışmazlığı səbəbiylə həddindən artıq uçan uçuşların təhlükəsiz şəkildə həyata keçirilə biləcəyi bütün uçuşları tamamlamalıdır.Başqa bir uçuş üçün subsidiya ödənişinin tənzimlənməsinin və ya ləğv edilməsinin lazım olduğunu təyin edərkən, İdarə, proqramın məqsədlərinin nə dərəcədə yerinə yetirildiyini və ictimaiyyətə təqdim olunan Milli Hava Nəqliyyatı Sisteminə girişin dərəcəsini nəzərə alacaq.

Qeyd: Bu sənədlərdən hər hansı birinin əlçatan bir versiyası üçün Michael F. Martin ilə əlaqə saxlayın.


UPS Tarixi

"UPS qürurlu keçmişi və daha da parlaq gələcəyi olan bir şirkətdir. Dəyərlərimiz bizi müəyyənləşdirir. Mədəniyyətimiz bizi fərqləndirir. Strategiyamız bizi hərəkətə gətirir. UPS -də biz ilk növbədə müştəriyik, insanların rəhbərliyi və yenilikçiliyidir".

& mdash Carol Tom & eacute, CEO

Yeni texnologiya və yenilik

UPS, Amerikanın ilk ticari dron tədarüklərindən biri də daxil olmaqla yeni çatdırılma seçimlərində liderdir.

Yeni xidmətlər təklif edir

UPS, daha sonra yenidən UPS Mağazası adlandırılan Mail Boxes Etc., Inc-i əldə edərək pərakəndə satışa keçir. 2005 -ci ildə Overnite -nin alınması UPS və rsquos yerüstü yükdaşıma xidmətlərini genişləndirir, nəticədə UPS Freight əmələ gəlir. 2011 -ci ildə, UPS My Choice & reg aləti müştərilərin istəklərinə uyğun olaraq tədarükləri planlaşdırmağa imkan verir.

UPS.com istifadəyə verildi

UPS, UPS.com ilə onlayndır. Bir il sonra müştərilər paketləri izləmək üçün veb saytdan istifadə edə bilərlər.

"Dünya indi UPS icmasıdır. Dünyadakı UPS istifadəçiləri UPS keyfiyyətinin imicini əks etdirir. Biz ictimai maraqlara cavab verən, təhlükəsiz və ətraf mühitlə bağlı bir xidmət təqdim etmək istəyirik. ən yüksək səviyyəli dürüstlüyə sahib olan həssas, məsuliyyətli bir korporativ vətəndaşdır. "

& mdashKent C. "Oz" Nelson, CEO 1989 & ndash1991

UPS Təchizat Zənciri Həllləri

UPS Supply Chain Solutions & reg, müştərilərin iş performansını artırmaq və qlobal təchizat zəncirlərini yaxşılaşdırmaq üçün logistika, qlobal yük, maliyyə və poçt xidmətləri təmin edir.

Dünya ətrafında

UPS xidmətini Afrika, Asiya, Avropa və Yaxın Şərqə genişləndirir. Bu gün UPS 220 -dən çox ölkə və əraziyə xidmət göstərir.

UPS Hava Yolları

UPS, öz hava yollarını açır və FAA tarixində ən sürətli böyük hava yolu şirkətidir. Bu gün dünyanın ən böyük hava yollarından biridir.

Sərhədi keçmək

UPS, Kanadanın Toronto şəhərində xidmət təklif edərək ilk dəfə xaricə gedir. Xidmətlər gələn il Qərbi Almaniyada başlayır.

Böyümə vizyonu

UPS, 48 kontinental Amerika Birləşmiş Ştatında hər ünvana xidmət göstərən ilk paket tədarük şirkəti olaraq uzun müddətli bir hədəfə çatır.

"İşimizi və xidmətimizi daha yaxşı yerinə yetirmək üçün daim yeni və təkmilləşdirilmiş yollar, üsullar və vasitələr inkişaf etdiririk. Daim yaxşılaşmaq və dəyişən şərtləri qarşılamaq üçün daim dəyişikliklər edirik. Bir çox şeyə yaxşı cavab vermirik. İnkişaf edirik və Təşkilatımızda yaxşı və yaradıcı düşüncə çatışmazlığı yoxdur. Nəticələrə gəldikdə, kifayət qədər yaxşı işlər gördüyümüzü hiss edə bilərik, amma hamımızın böyük imkanlar olduğunu bilmək üçün ürəkdən düşünməliyik. təkmilləşdirmələr ".

& mdashGeorge D. Smith, CEO 1962 & ndash1972

Bir yer əldə etmək

UPS, "ümumi daşıyıcı" xidmətini inkişaf etdirməkdə böyük addımlar atmağa başlayır. Bir neçə onilliklər ərzində, ümumi daşıyıcı hüquqları, UPS -in ABŞ Poçt Xidməti ilə rəqabət aparmasına və ABŞ -ın Orta Qərb, Cənub -Şərqi və Şimal -Şərqindəki həm özəl, həm də ticari müştərilər arasında paketlər çatdırmasına imkan verir.

Geri havada

UPS hava xidmətini yenidən işə salır - paketləri daşımaq üçün yenidən kommersiya aviaşirkətlərindən istifadə edir. Xidmət daha sonra Blue Label Air kimi tanınacaq.

"& hellip, bağlama çatdırma işində müvəffəqiyyət qazanmaq istəsək, əvvəllər heç edilməmiş bir şeyi qoymalı olduğumuz qənaətinə gəldik. Buna görə də əlimizdən gələn hər bir mənbədən fikirlər topladıq və istifadə etdik. xidmətimizi yaxşılaşdıracağımıza və ya başqa bir şəkildə müvəffəqiyyətə kömək edəcəyinə inanırdıq. "

& mdashJim Casey, CEO 1907 & ndash1962

Pərakəndə satışın genişləndirilməsi

Depressiyaya baxmayaraq, UPS tədarüklərə başlayır və qərargahını Nyu York şəhərinə köçürür. Növbəti iyirmi il ərzində UPS, Çikaqo, Cincinnati, Milwaukee, Minneapolis və Philadelphia'da pərakəndə satış xidmətlərini təqdim edir.

UPS əvvəlcə təyyarələrdən istifadə edir

UPS qısa müddətdə paketləri uzun məsafələrə daşımaq üçün özəl hava yollarından istifadə edərək hava yolu ilə çatdırılma təklif edir. UPS xidməti 1931 -ci ildə bitir.

Pərakəndə paketlərin çatdırılması

Şirkət Seattle -dan Kaliforniya ştatının Oakland şəhərinə qədər genişlənir və adını United Parcel Service olaraq dəyişərək, mağazalar üçün pərakəndə satış paketləri çatdırırdı.

100 dollar kreditlə satışa çıxarılıb

Jim Casey, sağ və Claude Ryan, nəticədə dünyanın ən böyük paket tədarük şirkəti olan UPS olan American Messenger Company & ndash -ı qururlar.


Amerika Birləşmiş Ştatları Hava Xidməti - Tarix

(Ed. Qeyd: Ev tezliklə ABŞ -da hava trafikinə nəzarət (ATC) xidmətlərinin təmin edilmə üsulunu kökündən yenidən quracaq qanunvericiliyi nəzərdən keçirəcəyi üçün oxuculara bir az məlumat vermək yaxşı olardı. Xoşbəxtlikdən, Enonun heyətində hava trafikinə nəzarət islahatı ilə bağlı kitab yazan adam var. Budur, fəlsəfə doktoru Rui Neiva tərəfindən ABŞ -da hava trafikinə nəzarətin qısa tarixi.)

Əksər inkişaf etmiş ölkələr arasında hava trafikinə nəzarət (ATC) siyasi aktyorlardan asılı olmayan idarəetmə və istifadəçi haqlarından əldə edilən maliyyələşmə ilə korporasiyalı təminat formalarına keçir. Bununla birlikdə, korporativləşmə istiqamətində bu tendensiyada əsas bir fərq var: Amerika Birləşmiş Ştatları. Burada, hökumətin və vergi tərəfindən maliyyələşdirilən bir qurum olan Federal Aviasiya İdarəsi (FAA) sistemi idarə edir. ABŞ Konqresinin bir neçə aviasiya tərəfdaşı ilə birlikdə potensial islahat yollarını yenidən müzakirə etdikləri bir zamanda. Eno NextGen İşçi Qrupunun daha böyük bir hesabatından əldə edilən bu məqalə, mövcud sistemin necə meydana gəldiyini, keçmişdə hansı islahat səylərinin təklif edildiyini və niyə uğursuz olduğunu təhlil edəcək.

Aviasiyanın ilk illəri-1926-1945

Archie Liqası, ilk hava trafik nəzarətçisi (Vikipediya vasitəsilə)

Aviasiya ilə federal məşğulluq 1926 -cı ildə Hava Ticarəti Qanunu ilə başladı. İnkişaf etdikcə, aviasiyadakı federal rol, nəticədə hava yollarının iqtisadi tənzimlənməsini, bütün aviasiya sənayesi üzərində təhlükəsizlik nəzarəti və hava nəqliyyatına nəzarətin təmin edilməsini əhatə edirdi. (Ed. Qeyd: Bir dəfə deyildi ki, 1926 Qanunundan əvvəl ABŞ -da aviasiyanı tənzimləyən yeganə qanunlar Isaac Newton idi.)

Aviasiya sənayesinin başlanğıcında rəsmi ATC yox idi. Pilotlar ətraflarından xəbərdar olmalı və özlərini başqa trafikdən ayırmalı idilər. 1920 -ci illərdə uçuşları daha təhlükəsiz etmək üçün radio rabitəsi və yer işarələri kimi texnologiyalardan istifadə olunmağa başlandı. Bu kifayət etməzdi. 1936-cı ildə, bir sıra qəzalardan sonra, federal hökumət marşrutda hava trafikinin idarə olunmasını öz üzərinə götürdü, hava limanlarında nəzarət isə yerli bir məsələ olaraq qaldı. 1941-ci ildə, müharibə səylərinə hazırlıq olaraq, federal hökumət hava limanlarında nəzarəti ələ aldı və beləliklə, federal hökumət tərəfindən həm marşrut, həm də terminal xidmətlərinin göstərildiyi mövcud sistemi işə saldı.

Müharibədən sonrakı dövr-1945-1980

İkinci Dünya Müharibəsindən sonra ATC eksponent artım yaşadı. Ancaq bir neçə yüksək səviyyəli qəza, göylərin təhlükəsizliyi ilə bağlı ciddi narahatlıq yaratdı. Buna cavab olaraq, 1950-ci illərdə ATC radarı tətbiq edildi və 1958-ci ildə Federal Aviasiya Agentliyi yaradıldı. Sonrakı on ildə ABŞ Nəqliyyat Departamentinin (USDOT) yaradılması ilə FAA bu daha böyük kabinetin modal idarəçiliyinə çevrildi. səviyyəli şöbə. Bu, bu gün əlimizdə olanların əsas quruluşu oldu.

Radarın tətbiqi (https://www.rwf2000.com vasitəsilə)

Maliyyə baxımından, ATC infrastrukturu və istismarı əvvəlcə Konqres tərəfindən hər il ayrılan ümumi fondlar tərəfindən maliyyələşdirildi. Ancaq 1960 -cı illərdə hava nəqliyyatı görünməmiş bir sürətlə artmağa başladı. Bu tələb artımı, maliyyə problemi yaradan sistemin genişləndirilməsini zəruri etdi. Sistem üçün lazımi qaynaqları təmin etmək üçün 1970 -ci ildə Hava Limanı və Hava Yolları Güvən Fondu (AATF) (1968 -ci ildə Johnson Administrasiyası tərəfindən hazırlanmış bir təklifə əsasən) yaradıldı. AATF -in maliyyələşdirilməsi, yanacaq vergiləri və bilet vergiləri də daxil olmaqla, aviasiya sisteminə bir sıra vergilərdən gəlirdi. Əvvəldən AATF -in kapital hesabı kimi istifadə edilməsi və ya həm əməliyyat, həm də əsaslı xərclər üçün istifadə edilməsi ilə bağlı mübahisə yarandı. Bu qeyri -müəyyənlik, 1982 -ci ilə qədər AATF -ə həsr olunmuş aviasiya vergilərinin toplanmasına yenidən icazə verən Hava Limanı və Hava Yollarının Təkmilləşdirilməsi Qanunu qəbul edilənə qədər həll edilməmişdir.

İdarəetmə İslahatında İlk cəhdlər-1980-1990

FAA islahatının müzakirəsi 1980 -ci illərdə Reagan rəhbərliyi ilə ciddi şəkildə başladı. Ölkədəki bütün ATC müddəalarının özəlləşdirilməsi konsepsiyası 1983 -cü ildə irəli sürüləcək və "ölkə üçün yaxşı" olaraq xarakterizə edilmişdi, lakin təklif olunan modelin əvvəllər sınaqdan keçirilmədiyi və islahatın aparılmadığı ilə bağlı narahatlıqlar var idi.

1985-ci ilə qədər, Hava Yolları Birliyi (ATA, indi Amerika üçün Hava Yolları) "işgüzar" bir yanaşma ilə əlaqəli faydaların ola biləcəyini və FAA-nın hazırkı idarəetməsinin düzgün olmayacağını bildirən bir hesabat yayımlayaraq, aviaşirkətlər söhbətə qoşuldu. modernləşməni təşviq edin.

1986 -cı ildə Konqres, "Federal Aviasiya Administrasiyasının öz vəzifələrini ən səmərəli şəkildə yerinə yetirə biləcəyini və aviasiya təhlükəsizliyini artıra biləcəyini" araşdırmaq üçün bir komissiya quran Aviasiya Təhlükəsizliyi Komissiyası Qanunu qəbul etdi. Gələn il Reagan rəhbərliyi "Prezidentin Özəlləşdirmə Komissiyası" olaraq bilinəcək başqa bir komissiya qurdu. ATC, bu komissiyanın qiymətləndirdiyi vəzifələr arasında idi. Eyni il ərzində, senatorlar Inouye (D-HI) və Stevens (R-AK) tərəfindən ATC təmin etmək üçün müstəqil istifadəçi haqqı dəstəklənən bir hökumət korporasiyası qurmaq üçün qanunvericilik (S. 1159, 100-cü Konqres) təqdim edildi, lakin qanun layihəsi heç vaxt komitəsini tərk etdi. Aviasiya Təhlükəsizliyi Komissiyası son hesabatını və tövsiyələrini 1988-ci ildə nəşr etdi. Hesabatda "FAA-nın USDOT-dan köçürülməsi və istifadəçi tərəfindən maliyyələşdirilən bir qurum olaraq qurulması" tövsiyə edildi.

Bu arada, ABŞ xaricində bir çox ölkədə islahat səyləri davam etdi. 1980 -ci illərin sonlarında ATC təminatını digər ölkələrdə birləşdirmək üçün ilk cəhdlər edildi, 1987 -ci ildə Yeni Zelandiya bunu edən ilk ölkə oldu. O vaxtdan bəri 50-dən çox ATC sistemi korporasiya edildi və əksəriyyəti yüzdə 100 dövlətə çevrildi. İki böyük istisna var: biri, İngilis provayderi NATS Holdings, 2001-ci ildə səhmlərinin 51% -i özəl sektora, qalan 49% -i isə Dövlət-Özəl Tərəfdaşlıq (P3) sxeminə uyğun işləyən yeganə ATC sistemi oldu. İngilis dövlətinə, digəri 1996-cı ildə Kanadalı provayderə çevrilən qeyri-kommersiya istifadəçi kooperativ şəxsi korporasiyası olan NAV CANADA-dır.

Bu digər ölkələrdə korporasiyaya keçid əsasən iki amildən qaynaqlanırdı: maliyyələşdirmə və büdcə məhdudiyyətləri və hökumət bürokratiyası kimi əldə edilə bilməyən səmərəliliyin artırılması ehtiyacı. Digər tərəfdən, hava məkanının hərbi-strateji əhəmiyyəti və təhlükəsizliyi ilə bağlı narahatlıqlarını ifadə edən ATC-nin ictimai təminatını təmin edən qüvvələr var idi, çünki qeyri-hökumət mülkiyyət formaları mənfəət kimi digər prioritetlərə səbəb ola bilər. təhlükəsizlik təminatçıların bir nömrəli prioritetidir. Bu beynəlxalq korporasiya təminatçılarından əldə edilən maliyyə uğurları və davamlı olaraq davam etdirilən təhlükəsizlik təkmilləşdirmələri, 1990 -cı illərdən başlayaraq ABŞ -da islahat danışıqlarına təkan verdi.

1990-cı illərin əvvəlləri və USATS Təklifi-1990-1996

1990 -cı illər yeni və daha güclü islahat cəhdləri gətirdi. Bu səylər nəticədə FAA daxilində Hava Trafik Təşkilatını (ATO) yaradan yenidən qurulmada reallaşacaq. Bu, on il ərzində nəşr olunan uzun bir hesabat və araşdırma və sistemi birləşdirmək üçün Konqresdə qanunvericilik tətbiq etmək üçün başqa bir cəhddən sonra baş verdi.

On il Nəqliyyat Araşdırma Şurasının (TRB) 1991 -ci il nəşri "Dəyişiklik Küləkləri: Tənzimlənmədən bəri Daxili Hava Nəqliyyatı" ilə başladı. Bu hesabat, yalnız bir ictimai korporasiyanın "təhlükəsizliyi poza biləcək tənzimləyici və əməliyyat funksiyaları arasındakı əlaqələri kəsmədən əməliyyat performansını yaxşılaşdırmaq üçün lazım olan səlahiyyət və mülahizəni təmin edəcəyini" irəli sürdü.. TRB hesabatından sonra digər iki əhəmiyyətli araşdırma aparıldı: Virciniya əyalətinin keçmiş valisi Gerald Baliles ("Baliles Komissiyası") başçılıq etdiyi "Güclü Rəqabətli Hava Yolları Sənayesi təmin etmək Komissiyası" tərəfindən hazırlanan bir hesabat və "Milli Performans İncelemesi" "(NPR) Ağ Evdən.

1993 -cü ildə yaradılan Baliles Komissiyası, aviasiya sənayesini inkişaf etdirə biləcək siyasət tövsiyələri hazırlamağı hədəfləyir. FAA -nın yenidən qurulmasını təklif etmək Komissiyanın ilkin məqsədi olmasa da, aviasiya sənayesinin təhlili sistemin təkmilləşdirilməsi üçün idarəetmə islahatının lazım olacağı qənaətinə gəldi. Komissiyanın tövsiyələri arasında USDC -də ATC təmin etmək üçün yeni bir qurumun yaradılması da var idi.

Eyni zamanda, Milli Performans İncelemesi - 1993 -cü ildə Prezident Bill Klinton tərəfindən yaradılan və "Hökuməti yenidən icad etmək" başlığı altında vitse -prezident Al Gor tərəfindən idarə olunan hökumət vəzifələrini nizamlamaq təşəbbüsü də korporasiyanı təklif etdi. Reagan rəhbərliyi dövründə edilən araşdırmadan fərqli olaraq, bu araşdırmanın əsas məqsədi özəlləşdirməni təşviq etmək deyil, bunun əvəzinə hökumətin necə işlədiyini yenidən nəzərdən keçirmək idi. NPR, 1993-cü ildə "Qırmızı Bantdan Nəticələrə qədər" başlıqlı ilk hesabatını yayımladı və ATC-nin istifadəçi haqları ilə dəstəklənən və paydaşlar tərəfindən idarə olunan bir hökumətə məxsus bir korporasiyaya ayrılmalı olduğunu bildirdi. Bu iki hesabat nəticədə 1994 -cü ildə nəşr olunan Hava Trafikinə Nəzarət Korporasiyası Araşdırmasına səbəb olacaq.

Bu təklif, FAA-ya peyk əsaslı naviqasiya sistemlərinin istifadəsi də daxil olmaqla sürətlə inkişaf edən texnologiyanı izləmək və xərcləri artıran və yeni texnologiyaların yerləşdirilməsini gecikdirən satınalma prosedurlarını dəyişdirmək üçün dəyişiklik edilməsinin zəruriliyini vurğuladı. Əlavə olaraq, federal hökumətin çətin büdcə vəziyyəti də dəyişikliklərin katalizatoru kimi göstərildi. Bütün bu mövzular bu gün də rezonans doğurur.

FAA -nın 1990 -cı illərin əvvəllərində, tranzistorun icadından 40 il sonra hələ də geniş istifadə etdiyinə bənzər bir vakuum borusu. O vaxt FAA, dünyanın ən böyük vakuum borusu alıcısı idi və hələ də istehsal edən keçmiş Sovet ölkələrində satın almalı idi. Vakuum borusu, FAA -nın modernləşmə uğursuzluğunun simvolu olacaq və ATC -ni birləşdirmək üçün USATS təklifinin qapağına daxil olacaq. (vasitəsilə: Wikimedia Commons)

Bu problemləri həll etmək üçün hesabat, 1987 -ci ildə ölkənin təminatçısı olmaq üçün yaradılan Airways New Zealand modelindən sonra yaxından modelləşdirilmiş ATC - Amerika Birləşmiş Ştatlarının Hava Trafik Xidmətləri Korporasiyasını (USATS) təmin etmək üçün federal bir hökumət korporasiyasının yaradılmasını təklif etdi. Bu korporasiya kommersiya məqsədi daşımayan (dövlətə dividend ödəyən bir kommersiya şirkəti olaraq fəaliyyət göstərən Airways Yeni Zelandiyadan fərqli olaraq) maliyyə cəhətdən özünü təmin edən, işgüzar bir müəssisə olmalı və mənimsənilmiş vəsaitdən asılı olmamalıdır. Maliyyələşdirmə hava məkanı istifadəçilərindən alınan istifadə haqqlarından qaynaqlanacaqdı. Bu istifadəçilər, korporasiya işçiləri ilə birlikdə qərar qəbul edilməsində birbaşa səsə sahib olaraq idarə heyətində təmsil olunacaqlar. Modernləşmə səylərinə kömək etmək üçün bu yeni təşkilat nəinki FAA -nın məruz qaldığı satınalma prosedurlarından azad olardı, həm də kapital bazarlarında borc götürmə qabiliyyətinə malik olardı. FAA, aviasiya sisteminin təhlükəsizlik tənzimləyicisi olaraq mövcud olmağa davam edərdi. Xülasə olaraq, bu təklif ABŞ -da sonradan bir çox millətdə tətbiq olunanlara uyğun bir sistem yaradacaqdı.

6 aprel 1995-ci ildə Nümayəndə Norman Mineta (D-CA) "H.R. 1441 - Amerika Birləşmiş Ştatları Hava Trafik Xidmətləri Korporasiyası Qanunu "," hazırda Amerika Birləşmiş Ştatları adından Federal Aviasiya Administrasiyası tərəfindən verilən hava trafik xidmətlərinin istismar məsuliyyətinin ayrı bir korporativ quruma verilməsini nəzərdə tutur ". 1987 -ci il Senatının təklifi kimi, bu təklif olunan şirkət də hava yollarından istifadə haqqı alacaq, Konqresdən büdcə muxtariyyətinə malik olacaq, gəlir istiqrazları buraxmaq icazəsinə sahib olacaq və federal hökumətin qalan hissəsindən fərqli satınalma prosedurlarına məruz qalacaq. Havayolları, ümumi aviasiya və bir çox Konqres üzvü tərəfindən dəstəklənməyən bu qanun, komitədən ayrılmadan öldü.

Bu USATS təklifi və 1990 -cı illərin əvvəllərindəki digər səylər maraqlı tərəflər - xüsusən də kommersiya hava yolları, ümumi aviasiya - və Konqres tərəfindən pozuldu. Daha çox maliyyə vəziyyəti ilə maraqlanan aviaşirkətlər ATC idarəçiliyinin yenidən qurulması səylərini dəstəkləmirdilər. Aviaşirkətlərin əksəriyyəti yeni istifadəçi haqları dəstəyi ilə bağlı ikili fikirdə olsa da, Southwest Airlines istifadəçi haqlarına güclü müqaviməti ilə özünü bu sənayedən fərqləndirdi. Ümumi aviasiya cəmiyyəti də istifadəçi haqlarının tətbiq olunacağından qorxaraq islahatları dəstəkləmədi (baxmayaraq ki, USATS tədqiqatında heç bir təklif edilməmişdir). Nəhayət, Konqres, sistem istifadəçi haqları və istiqraz maliyyələşdirməsinə keçərsə, mənimsəmə üzərində nəzarət gücünü itirmək istəmirdi. Bu qorxuların birləşməsi heç bir təklifin irəli getməməsi ilə nəticələndi.

Mineta Komissiyası-1996-2000

Ümumi aviasiya cəmiyyətinin etirazı və aviaşirkətlərə dəstəyin olmaması, korporasiya haqqında söhbəti müvəqqəti olaraq diqqət mərkəzindən çıxarmaq üçün kifayət etdi. Bununla belə, Ağ Ev islahatlar aparmağa davam etdi və 1996 -cı ildə FAA -nın maliyyə tələblərinin müstəqil qiymətləndirilməsini həyata keçirən Milli Mülki Aviasiya Nəzarət Komissiyası. Keçmiş Nümayəndə Mineta tərəfindən idarə olunan Komissiya, xalq arasında "Mineta Komissiyası" olaraq tanındı. Eyni dövrdə Konqres, FAA -nın satınalma və kadr qaydalarını daha çevik etmək və FAA -nın texniki və əməliyyat mühitinə uyğunlaşdırmaq məqsədi ilə bəzi federal qaydalardan azad etmək üçün müddəalar qəbul etdi. 1996 -cı il qanunvericiliyindəki müddəaların həyata keçirilməsi uğursuz hesab olunur. Bu, FAA -nın, onların həyata keçirilməsini düzgün idarə etməməsi, habelə nəzarət rolları olan digər dövlət qurumlarının, onların tam tətbiqinə maneçilik törətməsi ilə əlaqədardır.

Mineta Komissiyasının həm mülki aviasiya, həm də aviasiya təhlükəsizliyi üçün maliyyələşdirməni qiymətləndirən hesabatı 1997 -ci ildə yayımlandı. Federal büdcə qaydalarının "şikəst" və "uyğun olmayan" olduğunu və sistemi modernləşdirmək üçün lazım olan kapital qoyuluşlarına əngəl olduğunu ifadə edən aksiz vergilərinə və Konqresdən ayırmalara əsaslanan mövcud maliyyə mexanizmini tənqid edirdi.İdarəetmə baxımından, sistemin "çox aşpaz" olduğu qənaətinə gəldi-FAA, USDOT, Ağ Ev, Konqres-hesabatlılıq və səlahiyyət "24 saatlıq yüksək texnologiyalı, sürətlə dəyişən bir əməliyyat sistemini idarə etmək üçün çox yayılmışdır" böyük bir ticarət sənayesi üçün. "

Hesabat sistemin qurulmasını təklif etməsə də, "FAA idarəetmə üsullarında geniş və geniş dəyişikliklər" etməyi, prioritetləri təyin etməyi və performans nəticələrini təyin etməyi tövsiyə etdi. İstifadəçi haqlarına keçid və kapital xərclərini maliyyələşdirmək üçün istiqraz buraxma imkanı da daxil olmaqla sistemin maliyyələşdirilməsi üçün yeni üsullar təklif etdi.

Mineta Komissiyasının hesabatının yayımlanmasından sonra, FAA idarəçiliyinin necə islah ediləcəyi ilə bağlı müzakirələr davam etdi. 1996-cı ildə Kanada öz sistemini aviasiya paydaşları tərəfindən idarə olunan qeyri-kommersiya istifadəçi kooperativi olaraq təsis etdi və ABŞ-ın bəzi maraqlı tərəfləri, o cümlədən hava yolları şirkətləri, ABŞ-da tətbiq ediləcək bənzər bir həll üçün dəstəklərini dilə gətirdilər. Həmkarlar ittifaqları hələ də ATC -ni hökumət nəzarətindən çıxarmağın əleyhinə idilər. Bu fikir üstünlük təşkil etdi və FAA daxilində Performansa əsaslanan Təşkilatın siyasi baxımdan ən yaxşı alternativ olduğuna inanılırdı.

Hava Hərəkəti Təşkilatının yaradılması-2000-2008

7 dekabr 2000-ci ildə prezident Bill Klinton 13180 saylı İcra Sifarişini (ATO) belə bir Performansa əsaslanan Təşkilat olaraq imzaladı. 11 sentyabr 2001 -ci il terror hücumları onun həyata keçirilməsini gecikdirsə də, ATO 2004 -cü ilin fevral ayına qədər tam fəaliyyətə başladı və 36 minə yaxın FAA əməkdaşı yeni təşkilata köçürüldü. Bu, ABŞ -da ATC idarəçiliyində əhəmiyyətli dəyişikliklərin qüvvəyə minməsi idi.

Lakin islahatlarla bağlı müzakirələr davam etdi. ATO -nun FAA -dan çıxarılması və USDOT daxilində yeni bir modal idarəetmə qurulması təklifi də bura daxil idi. Bu təklif, ATC müddəasını tənzimlənməsindən ayıracaq və bununla da FAA -nın hər iki funksiyanı yerinə yetirməsi ilə yaranan maraqlar toqquşmasını aradan qaldıracaq. Mükəmməl bir həll sayılmasa da, yeni və daha uyğun bir idarəetmə formasına doğru ilk addım olaraq görülürdü. Digər siyasi prioritetləri olan Ağ Ev bu fikri dəstəkləmədi və ATO qəbul edilən son islahat təklifi olacaq.

Buş illərində, ATC islahatı mövzusu 2007 və 2008-ci Maliyyə İlləri üçün Prezidentin Büdcəsində yenidən ortaya çıxdı, lakin diqqət ATC vergi və ödəniş islahatına yönəldi və idarəetmə islahatı təklif etmədi. 2009-cu ilə qədər məqsəd "toplanan gəlir və alınan xidmətlər arasında birbaşa əlaqə yaratmaq" üçün istifadəçi haqqı sisteminə keçmək idi. Əvvəlki onillikdəki USATS təklifində olduğu kimi, bu istifadəçi haqlarını yalnız kommersiya şirkətləri ödəyəcək və ümumi fondlar yanacaq vergisini ödəməyə davam edəcək (bu məbləğ artırılacaq və indi hava limanının qrantlarını maliyyələşdirəcək). Təklifə hava limanlarında tələbat və tıxac qiymətləri də daxil idi. Yanacağın qiymətlərinin xeyli artdığı və gecikmələrin manşet xəbərinə çevrildiyi bir vaxtda diqqət mərkəzinə keçdi və bu təklif də qüvvəyə minmədi.

Bugünkü Vəziyyət-2008-Hazırda

Hal -hazırda FAA, USDOT -un ən böyük komponentidir və 46,000 -dən çox işçisi var. Sabit beş illik bir müddətə (hazırda Michael Huerta) təyin olunan FAA İdarəçisi birbaşa Nəqliyyat Nazirinə tabedir. FAA -da iki əsas bölmə var: ATC və hər şey (sertifikatlaşdırma, təhlükəsizlik tənzimlənməsi, hava limanına nəzarət və qrant proqramları daxil olmaqla). FAA -nın mərkəzi Vaşinqtonda yerləşir, Texniki Mərkəzi Atlantik Siti və Aeronavtika Mərkəzi (nəzarətçi təhsili də daxil olmaqla) Oklahoma şəhərindədir. FAA -nın 9 regional ofisi və yüzlərlə işçi heyəti var. Gündəlik əməliyyatların çoxu regional ofislərdə və çoxsaylı işçilərlə işləyən obyektlərdə baş verən nisbətən həvalə edilmiş bir idarədir.

NextGen, ERAM üçün yeni kompüter sistemi. (www.faa.gov vasitəsilə)

2000 -ci ildə EO tərəfindən yaradılmış və 2004 -cü ildə açılan ATO, FAA daxilində ATC -dən məsuldur. ATO, FAA -nın ən böyük qoludur və işçilərinin təxminən 75 faizini işlədir. ATO, qismən ATC-ni FAA-nın tənzimləyici qollarından ayırmaq, daha çox işgüzar performans standartlarını tətbiq etmək prinsipləri üzərində qurulmuşdur. ATO, daha böyük FAA -dan ayrı bir rəhbərliyə və ayrı bir təşkilati quruluşa malikdir və FAA -nın tənzimləyici komponentləri ilə ATC təminatı arasında müəyyən dərəcədə ayrılıq təmin edir. ATO Baş Əməliyyat Direktoru (hazırda Teri Bristol) ATO -ya rəhbərlik edir, liderliyi yeddi vitse -prezident arasında paylaşılır. ATO-da iki əsas xidmət vahidi var: hava trafik xidmətləri, marşrut və terminal hava hərəkətinin idarə edilməsindən məsul və texniki əməliyyatlar, infrastrukturun idarə edilməsindən və saxlanmasından məsuldur.

Maliyyə baxımından, AATF FAA üçün lazım olan maliyyələşmənin əksəriyyətini (lakin hamısını deyil) təmin etmək üçün yaradılsa da, ümumi fond ayırmaları AATF töhfəsini artırmaqda əhəmiyyətli bir faktor halına gəldi. 1990 -cı ildən 2015 -ci ilə qədər FAA büdcəsinin orta hesabla 23 faizi ümumi fonddan mənimsənilmişdir. Bununla birlikdə, 2013-cü ilin büdcə ayrılması ilə ümumi fondlardan maliyyələşmə səviyyələri azaldıldı və AATF-in nisbi töhfəsi 2014-cü ildə və 2015-ci ildə bir daha artaraq 16 illik maksimum 93 faizə yüksəldi.

1980 -ci illərdən etibarən, tələbatın gələcək artımını təmin etmək üçün sistemi modernləşdirmək üçün bir neçə cəhd edildi. Bununla birlikdə, FAA bu planları məqsədəuyğun şəkildə həyata keçirə bilməməsi və ATC -dən ibarət olan çoxsaylı sistemləri yeniləməməsi səbəbindən tənqid edildi. Bu tənqid FAA -nın daxili yenidən qurulmasını bir neçə dəfə katalizasiya etdi. İdarəetmədə ən əhəmiyyətli dəyişiklik 2000-ci ildə performansa əsaslanan bir təşkilatın (ATO) tətbiqi idi. O vaxtdan bəri, agentlik modernizasiyanın son iterasiyasını tətbiq etməklə məşğuldur: Yeni Nəsil Hava Nəqliyyat Sistemi (NGATS), daha sonra yenidən -2003 -cü ildə təqdim edilən NextGen markası.

Bu, 2013 -cü ildə büdcə ayırma və federal hökumətin bağlanması ilə dəyişməyə başladı. 2016 -cı ildə FAA -nın yenidən icazəsi yaxınlaşanda, əsas maraqlı tərəflər ATC -ni Konqres siyasətinə daha az həssas etmək və sürətləndirmək üçün yenidən maliyyələşdirmə və idarəetmə islahatı imkanlarını müzakirə etməyə başladılar. NextGen -in tətbiqi.

Nəticə

FAA islahatında bir çox cəhdlər 1980 -ci illərin əvvəllərindən bəri olmuşdur. Bu səylərin bəziləri, hökumət xaricində bir ATC təminatçısının daha səmərəli bir şəkildə fəaliyyət göstərəcəyi fikri ətrafında dayandı. 1980 -ci illərdə ATC -nin birləşmə konsepsiyası hələ də kifayət qədər yeni bir fikir idi və belə bir yeni fikir üçün maraqlı tərəflərin toplanması, FAA -nı USDOT -dan ayırmaq üçün əhəmiyyətli bir çağırış idi, əhəmiyyətli şübhə və təhlükəsizlik ilə əlaqədar narahatlıqlarla qarşılanmışdı. 1990 -cı illərin əvvəllərində bu konsepsiya artıq başqa yerdə sınanmışdı. 1994 -cü ildə birləşməyə cəhd edildi, lakin bəzi maraqlı tərəflərin razılığı və dəstəyi olmaması irəliləyişə mane oldu. 1990 -cı illərin sonu Mineta Komissiyasını gətirdi və nəticədə prezident Clinton, FAA daxilində qurulan və komissiyanın tövsiyələrinə əsaslanan, lakin nəzərdə tutduğu büdcə muxtariyyəti olmadan ATO təşkilatı yaratdı.

Hər bir əvvəlki islahat səyinin daimi mövzusu, əsas maraqlı tərəflər arasında islahatın nəyə səbəb olması barədə fikir birliyinin olmaması idi. Bu fikir birliyi olmadan, Konqres əhəmiyyətli islahatlara doğru hər hansı bir addımı dəstəkləməkdə tərəddüd etdi. Çox güman ki, Konqres, daha çox maraqlı tərəfin bu islahatın nəyə bənzəməsi barədə razılığa gəlmədiyi təqdirdə, gələcəkdə əhəmiyyətli bir islahat səyinə başlamaq istəməyəcək.

Hal-hazırda, FAA, ən son texnoloji təşəbbüsü NextGen-in tətbiqinə yönəlib. Bununla birlikdə, NextGen -in tətbiq olunmasından on ildən artıq bir müddətdə tətbiqdə hələ də çətinliklər var. Konqresin ayırmalarından asılılıq, 2013 -cü il büdcə sekvestrinin və federal hökumətin bağlanmasının təsirləri və NextGen kimi böyük kapital layihələrinin həyata keçirilməsinin daha səmərəli yollarını təmin edən bir maliyyə quruluşunun olmaması, maraqlı tərəflərin bir daha müzakirə etdikləri bir vəziyyətə səbəb oldu. institusional islahatların mümkünlüyü.

(FAA -nı islah etmək üçün keçmiş səylər haqqında daha çox məlumatı Enonun FAA Reform Referans Səhifəsində tapa bilərsiniz.)


GHQ Hava Qüvvələri [redaktə | mənbəni redaktə edin]

Ayrı bir hava qüvvələrinin yaradılması yolunda böyük bir addım, 1 Mart 1935-ci ildə birbaşa Baş Qərargah Rəisinə cavab verən bir aviatorun rəhbərlik etdiyi mərkəzləşdirilmiş, hava qüvvələri səviyyəsində bir komandanlığın aktivləşdirilməsi ilə baş verdi. Adlı Baş Qərargah Hərbi Hava Qüvvələri, təşkilat 1924 -cü ildən bəri Ordu Baş Qərargahının tabe bir elementi olaraq Ordu planlamasında var idi. ⎽ ] 1933 -cü ildə Kubaya hərbi müdaxilə gözləyərək, [n 19 ] qərargah 1 oktyabrda yaradılmışdı, lakin işçilərlə təmin edilməmişdi. ⎾ ] [n 20 ] 1933 -cü il Davul Panosu konsepsiyanı ilk dəfə təsdiqlədi, lakin Hava Korpusunun Baş Qərargah tərəfindən yenidən nəzarətə götürülməsi vasitəsi olaraq onu əslinə daxil etdi. ⎿ ]

Air Mail skandalından sonra qurulan Baker Board -un tövsiyələri arasında, Baraban Heyətinin təkliflərinin qəbul edilməsi: 2320 təyyarənin gücünün artırılması və GHQ Hərbi Hava Qüvvələrinin daimi sülh dövründə taktiki bir təşkilat olaraq qurulması idi. ayrı bir hava qüvvələri üçün təzyiqləri yaxşılaşdırmaq və hava qüvvələrində ortaya çıxan qabiliyyətlərdən istifadə etmək. ⏀ ] Ümumi qərargah olmadıqda (yəni sülh vaxtı), GHQ Hava Qüvvələri Baş Qərargaha hesabat verərdi. Ordunun Müharibə Planları Bölümü, Hərbi Hava Qüvvələrində hər hansı bir artım başlamazdan əvvəl yeddi ordu diviziyası üçün kişilərin və müasir avadanlıqların alınmasını israr edərək Baker Şurasının tövsiyələrinə reaksiya verdi və Hərbi Hava Qüvvələrini işə salmaq üçün edilən təcili cəhdlərə qarşı çıxdı. Dəniz Qüvvələrinə qarşı çıxmaq qorxusundan ilk dəfə 1926-cı ildə icazə verilən 1800 təyyarə gücü. ⏁ ] [n 21 ] Prezident Ruzvelt, 1934-cü ilin avqustunda 2320 təyyarənin (maliyyə şərtləri olmasa da) gücünü artırmaq üçün açıq proqramını təsdiqlədi və Katib Dern 1934-cü ilin dekabrında GHQ Hava Qüvvələrinin aktivləşdirilməsini təsdiqlədi. . ⏂ ]

GHQ Hərbi Hava Qüvvələri, 1920 -ci ildən bəri yaşadığı korpus komandirlərinin yurisdiksiyasından ABŞ -dakı bütün döyüş hava birliklərini nəzarətə götürdü və onları üç qanadlı bir zərbə qüvvəsi olaraq təşkil etdi. [n 22 ] GHQ Hərbi Hava Qüvvələri Avropa hava qüvvələrinə nisbətən kiçik olaraq qaldı. Yarandığı ilk gün, komanda 60 bombardmançıdan, 42 hücum təyyarəsindən, 146 təqibdən və 24 nəqliyyatdan ibarət idi və təşkilat cədvəllərindəki gücün yalnız 40% -ni təşkil edirdi. ⏃ ] İnzibati olaraq qüvvələri 1933 -cü ildə yaradılan dörd sahə ordusu qərargahına paralel olaraq dörd coğrafi bölgəyə (sonradan ilk dörd saylı hava qüvvələri oldu) birləşdirdi.

Baş Qərargah, yaradılmasını Hava Korpusunun muxtariyyətini azaltmaq vasitəsi olaraq qəbul etdi, lakin onu artırmadı və GHQ Hava Qüvvələri Hava Korpusuna bərabər olan, nəzarətinə tabe olmayan "koordinat komponenti" idi. Təşkilatlar ayrı -ayrılıqda Baş Qərargah rəisinə, Hava Qüvvələrinə hava qolunun xidmət elementi olaraq və GHQAF -a taktiki element olaraq hesabat verdilər. Bununla birlikdə, GHQ Hərbi Hava Qüvvələrinin bütün üzvləri, xaricdə yerləşən və yerli quru komandirlərinin nəzarəti altında olan bölmələrin üzvləri ilə birlikdə Hava Korpusunun bir hissəsi olaraq qaldı. Bu ikili status və səlahiyyət bölgüsü, Birinci Dünya Müharibəsi illərində Hava Xidmətinə sahib olduğu üçün önümüzdəki altı il ərzində Hərbi Hava Qüvvələrinin inkişafına mane oldu və İkinci Dünya Müharibəsinin başlaması ilə gücün genişləndirilməsinin zəruriliyi aradan qaldırılmadı. ⏄ ] GHQ Hərbi Hava Qüvvələrinin komandanı general -mayor Frank M. Andrews, hava qolunun getdiyi istiqamətdə Westover ilə fəlsəfi şəkildə toqquşdu və Andrews ilə muxtariyyət və Westover tərəfdarı oldu. yalnız Ordu komandanlığı zəncirinə tabe olmaq deyil, həm də mövcud siyasətə zidd olan hər hansı bir şərhə qarşı qadağalarını təcavüzkar şəkildə tətbiq etmək. Andrews, Westoverin nəzarətindən kənarda qalması səbəbiylə radikal hava qüvvələrinin paltarını aldı və Westover Hava Qüvvələrinin gələcəyi ilə əlaqədar olaraq özünü tezliklə "tarixin yanlış tərəfində" tapdı. ⏅ ] [n 23 ]

GHQ Hava Qüvvələri kontinental Amerika Birləşmiş Ştatları daxilində yalnız döyüş uçan bölmələri idarə etdiyi üçün səlahiyyət xətləri də çətin idi. Hava Qoşunları təlim, təyyarə inkişafı, doktrina və təchizatdan məsul idi, quru qüvvələri korpusunun sahə komandirləri hələ də qurğuları və onları idarə edən şəxsi heyətə nəzarət edirdi. ⎿ ] Bu nizamnamənin komandirlərə tətbiq etdiyi çətinliklərə bir nümunə, GHQ Hərbi Hava Qüvvələrinin komandanının əmrinin nizam -intizamından məsul olmasına baxmayaraq, şəxsi heyəti üzərində korpus bölgəsi tərəfindən saxlanılan məhkəmə səlahiyyətinə malik olmaması idi. komandir Hava Korpusu qurğularının baza komandirləri, dörd fərqli yüksək eşelona xəbər verdilər. ⏆ ] [n 24 ] 1936 -cı ildə GHQAF bazaları Baş Müfəttişliyin tövsiyəsi ilə korpusun səlahiyyətlərindən azad edildikdə bazalara nəzarət məsələsi yaxşılaşdırıldı, lakin 1940 -cı ilin noyabrında Ordu Baş Qərargahı yenidən bərpa edildi. aktivləşdirildi. ⏇ ]

1936-cı ilin yanvar ayında Hava Qoşunları, Boeing ilə 1937-ci ilin yanvar-avqust ayları ərzində çatdırılma ilə əməliyyat testləri üçün bir eskadronu və stress testləri üçün on üçüncü təyyarəni təchiz etmək üçün kifayət qədər Y1B-17 Uçan Qala prototipləri üçün müqavilə bağladı. Təyyarənin qiyməti narahat oldu. GHQ Hava Qüvvələrinin yaradılmasından sonra hava qolu strateji bombardmanı əsas doktrinası olaraq qəbul etsə də, 1938 -ci ilə qədər hələ on üçü var idi. 18 Mart 1938-ci ildə Katib Woodring 144 dörd mühərrikli bombardmançıların alınmasını özündə cəmləşdirən bir plan həyata keçirdi, lakin Birləşmiş Şura tərəfindən verilən uzun mənzilli bombardmançı proqramına moratorium tətbiq edildikdən sonra iyul ayında təsdiq ləğv edildi. ⏈ ] [n 25 ] 1940-cı maliyyə ilində Woodring proqramının artımı olaraq 67 B-17 (beş eskadron) alqı-satqısı, Craig tərəfindən ləğv edildi. ⏉ ]

Nəzarətin kəsilməsi Rex. Missiyanın naviqatoru birinci leytenant Curtis LeMay idi.

Moratorium, 12 May 1938 -ci ildə Hərbi Dəniz Qüvvələrinin İtalyan okean gəmisinin ələ keçirilməsini geniş şəkildə ictimailəşdirdiyi zaman düşmənçiliyinin nəticəsidir. Rex Nyu-Yorkun sahillərində 620 dəniz mili (1100 və 160km) olarkən üç B-17 ilə. ⏊ ] [n 26 ] Bəlkə də Hərbi Dəniz Qüvvələrinin təzyiqi altında Craig, Ordu tərəfindən gələcəkdə bütün dənizdə uçuşlara 100 dəniz milinə (190 və#160km) bir məhdudiyyət qoydu. Xidmətlər birlikdə, Noyabr ayında Hərbi Dəniz Qüvvələrinin sahil müdafiəsindəki missiyasının yalnız Dəniz Donanmasını dəstəkləmək üçün olduğunu və eyni zamanda Hərbi Dəniz Qüvvələrinə uzun mənzilli sahil sahil patruluna icazə verdiyini təsdiqləyən yenidən nəzərdən keçirilmiş Birgə Fəaliyyət Bəyanatı verdilər. Missiya Hava Qoşunlarını rədd etdi. Woodring proqramının ləğv edilməsinə qətiyyətlə qarşı çıxan Westover, 21 sentyabr 1938 -ci ildə bir hava qəzasında öldü və Arnoldun yerinə keçdi. ⏈ ]

Hətta prioritet olaraq strateji bombardman doktrinası olsa da, Hava Kolordu GHQ Hava Qüvvələri nəzarəti altında taktiki döyüş gücünü modernləşdirməyə çalışdı və 1936-cı ildə Northrop A-17 və Douglas B-18 Bolo, Seversky P-35-i istifadəyə verdi. 1937, 1938-ci ildə isə Curtiss P-36. Lakin bu təyyarələrin hamısı istifadəyə verildikdə köhnəlmişdi və Avropada müharibənin başlaması daha bacarıqlı tiplərin inkişafına təkan verdi. 1940-cı ilin oktyabrına qədər, Birləşmiş Ştatların müharibəyə cəlb edilməsindən bir il əvvəl, İkinci Dünya Müharibəsi dövründə USAAF tərəfindən istifadə edilən hər pistonlu tək oturacaqlı döyüşçü, P-47 Thunderbolt Respublikası istisna olmaqla, uçuş testində idi. ⏋ ] Ancaq Hava Korpusunun qarşısında duran böyük vəzifələrin mətbuatı və strateji bombardman doktrinasının üstünlüyü, bu yeni tək mühərrikli döyüşçülər üçün uzun mənzilli qabiliyyətin inkişaf etdirilməsinin bombardmançıların döyüş itkiləri itirməyincə həyata keçirilməməsi demək idi. problem. ⏌ ]

Komanda birliyi ilə bağlı problemlər [redaktə | mənbəni redaktə edin]

Arnold, 1939 -cu ilin yanvarında Prezident Ruzveltin göstərişi ilə, 1940 -cı ilin sonuna qədər 15 -dən 30 qrupa qədər ikiqat artım görən Hava Korpusunun genişlənməsinə nəzarət etdi. Döyüş təşkilatının (GHQ Hava Qüvvələri) logistikadan Təşkilat (Hərbi Hava Qüvvələri), Birinci Dünya Müharibəsinin Hərbi Aeronavtika Bölümü/Təyyarə İstehsal Bürosu ikili səlahiyyətli qarışıqlıq ilə demək olar ki, eyni olan ciddi koordinasiya problemləri yaratdı. General Delos C. Emmons, Arnold da nominal olaraq taktiki qüvvəyə "nəzarət etmək" üçün təyin edildi, lakin bölgülər tamamilə həll edilmədi. 5 oktyabr 1940 -cı ildə Arnold bir hava komandanı yaratmaq, hava qolunu bir komandir altında birləşdirmək və quru və təchizat qüvvələri ilə muxtariyyət vermək üçün bir təklif hazırladı - nəticədə 1942 -ci ilin martında qəbul edilmiş bir plan. Staff C. Marshall, ancaq dərhal Baş qərargah tərəfindən hər cəhətdən qarşı çıxdı. ⏍ ]

Bunun əvəzinə, 1940 -cı il noyabrın 1940 -da Marshall'dan bir direktivlə iki təşkilat yenidən ayrıldı. Ordu GHQ (GHQ Hava Qüvvələrinin aktivləşdirilməsindən beş ildən çox sonra) işə salındı ​​və altına GHQ AF qoyuldu. ⏎ ] Logistika və təlim quruluşu qərargah rəisinin və korpus komandirlərinin nəzdindəki hava limanlarının birbaşa nəzarəti altında qaldı. Bununla birlikdə, Arnold, 11 Noyabr 1940 -cı ildə Baş Qərargahda "Hava Baş Qərargah rəisinin müavini" vəzifəsini yerinə yetirərək, təşkilati problemlər həll olunana qədər hava qolunun iki hissəsini əlaqələndirməyə imkan verdi. Buna baxmayaraq, Arnold olmadıqda Hərbi Hava Qüvvələrinin rəisi vəzifəsini icra edən general -mayor George H. Brett planı "müharibədə fəlakətli" olaraq qınadı. ⏍ ] ⏏ ]

Komandirliyin birliyinin olmaması nəticəsində yaranan problemlər GHQ Hərbi Hava Qüvvələrinin Ordu GHQ -na verilməsi ilə daha da ağırlaşdı. Turuna kiçik Arnolda başlayan Emmons, General GHQ tərəfindən də nəzarət edilən sahə ordularının komandirlərinə bərabər olmaq üçün general -leytenant rütbəsinə yüksəldi. Bu, onu aşağı rütbədə hesabat verməyə və hərəkət etməyə məcbur etdi (həm Arnold, həm də Brett generallar idi). 20 İyun 1941 -ci ildə, bölünmələri sona çatdırmaq məqsədi ilə, Müharibə Departamenti, 95-55 saylı Ordu Nizamnaməsini yenidən nəzərdən keçirərək Ordu Hərbi Hava Qüvvələrini Hərbi Hava Qüvvələri və Hərbi Hava Qüvvələri Mübarizə Komandanlığı (Baş Qərargah Hərbi Hava Qüvvələrinin yenidən təyin edilməsi) yaratdı. Hava Qüvvələrinin genişləndirilməsinin planlaşdırılması və icrasını idarə etmək üçün Hərbi Hava Qüvvələrinə səlahiyyət verdi və Arnoldu Ordu Hava Qüvvələrinin rəisi təyin etdi.Hərbi Hava Qüvvələri Mübarizə Komandanlığının hava birlikləri hələ də Ordu GHQ -na və AAF Baş Qərargahına məlumat verdiyindən ikili komanda zəncirinə son qoyulmadı. ⏐ ]

İkinci Dünya Müharibəsi illərində Hərbi Hava Qüvvələrinin rolu yenidən dəyişdi. 9 Mart 1942 -ci ildə 59 -cu Müharibə Departamenti Ordu GHQ -nı ləğv etdi və Ordunu Hərbi Qərargah Rəisinə ümumi bir hesabat verən Hərbi Hava Qüvvələri, Ordu Quru Qüvvələri və Təchizat Xidmətləri olaraq üç muxtar komponentə birləşdirdi. Hava Qoşunları Rəisi Ofisi (OCAC) da ləğv edildi (Hava Qüvvələri Mübarizə Komandanlığı olduğu kimi) və Hava Korpusunun funksiyaları AAF -a təhvil verilərək onu döyüş silahına endirdi (Piyada və digər döyüş silahları da rəislər ləğv edildi və funksiyalar Ordu Quru Qüvvələrinə verildi). ⏑ ] Konqres, 1947 -ci il Milli Təhlükəsizlik Qanununun qəbul edilməsi ilə 26 İyul 1947 -ci ilədək Ordu Hava Korpusunu ləğv etmədi (61 Stat. 502).

Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin əksər üzvləri, eyni zamanda Hava Korpusunun üzvləri olaraq qaldılar. 1945 -ci ilin may ayında Ordu Hərbi Hava Qüvvələrində xidmət edən zabitlərin yüzdə 88 -i Hərbi Hava Qüvvələrində vəzifəyə alındı, AAF birləşmələrinə və bazalarına təyin edilmiş üzvlərin 82 faizi Hərbi Hava Qüvvələrini döyüş kolu qolu olaraq təyin etdi. ⏒ ]


Hava poçtundan ABŞ -dakı aviaşirkətlərə

Amerika təcrübəsi bəzən Avropa meyllərini əks etdirsə də, aydın fərqlər nümayiş etdirdi. ABŞ Poçt İdarəsinin himayəsi altında 1918 -ci ildə təyyarə istehsalını stimullaşdırmaq və təlim keçmiş pilotlardan ibarət bir hovuz yaratmaq üçün müharibə vaxtı olaraq bir hava poçtu əməliyyatı başladıldı. Poçt təyyarələrinə çevrilən Curtiss JN-4H ("Jenny") təlimçilərindən istifadə edərək, erkən xidmət uğursuz oldu. Müharibədən sonra, ağıllı hava poçtu bürokratları, artıq hərbi ehtiyatlardan maye soyuducu Liberty mühərrikləri olan daha böyük Amerika istehsalı De Havilland DH-4 biplanlarını əldə etdilər. Onların saatda 80 mil (130 km) sürəti, Jenny'nin saatda 75 milini (120 km) aşaraq poçt təyyarələrinin uzun məsafələrdə dəmir yolu çatdırılma müddətini keçməsinə imkan verdi. 1924-cü ilə qədər, gecə saatlarında açıq kokpitli təyyarələri istiqamətləndirmək üçün yüngül mayaklardan istifadə edərək sahildən sahilə hava poçtu xidməti inkişaf etdi. Nyu -Yorkdan gələn yazışmalar, qərb sahilinə dəmir yolu ilə beş gün əvəzinə iki gündə çatdı. Vaxtında edilən bu qənaət, çeklərin, faizli qiymətli kağızların və digər iş sənədlərinin rəsmiləşdirilməsinin sürətləndirilməsinə fərqli təsir göstərdi və müəssisələr və maliyyə qurumları arasında köçürmədə vaxta həssas bir dəyəri oldu.

İşə yararlı bir hava poçtu sistemi və xeyli müştəri quran Poçt şöbəsi, konqresin təzyiqlərinə tab gətirdi və 1925 -ci il Müqavilə Hava Poçtu Qanunu ilə poçt xidmətini özəl podratçılara təhvil verdi. Növbəti il ​​Hava Ticarəti Qanunu, təyyarələrin, mühərriklərin, pilotların və digər işçilərin lisenziyalaşdırılması prosedurlarını tətbiq etmək üçün bir büro qurdu. Əvvəlki qanun, rəqib daşıyıcılarla rəqabət aparmaq üçün inkişaf etmiş təyyarələrin dizaynını və istehsalını stimullaşdırdı, ikincisi sığorta şirkətlərini, özəl investorları və bankları təhlükəsizlik standartlarının tətbiq olunacağına inandırdı. Əlində olan bu elementlərlə Amerika aviasiyası sürətlə inkişaf etdi. Təəccüblüdür ki, Avropa ölkələri milli bayraq xətlərinin subsidiyalaşdırılması və təyyarələrin dizaynında yenilikləri tez -tez dayandıran təcrübələrə riayət etməsi ilə yanaşı, ABŞ mülki aviasiyanı kommersiya operatorlarına təhvil verdi, burada aqressiv rəqabət aviasiya texnologiyası və təyyarə performansında əhəmiyyətli inkişafları sürətləndirdi. .

Birincisi, təyyarə mühərrikləri istehsalçıları müasir pistonlu mühərriklərdə əhəmiyyətli bir inkişaf dövrünə başladılar. Maye ilə soyudulan sıralı mühərriklər daha az ön səth təklif etdiyinə görə tez-tez hərbi dizaynerlər tərəfindən bəyənilirdi. Bu mühərriklərlə, təyyarələr sürəti artırmaq üçün düzəldilə bilər, lakin lazım olan soyuducu, soyuducu xətləri, radiator və əlaqəli nasoslar səbəbindən mürəkkəbliyi və çəkisi baxımından dəyişə bilər. Hava ilə soyudulan radial dizaynlar, əksinə, küt formasına görə daha çox hava müqaviməti (sürükləmə yaratmaq) hesabına nisbətən sadəlik, etibarlılıq və nisbətən yüngül çəki əldə etdi. 1928 -ci ildə Aeronavtika üzrə Milli Məsləhət Komitəsi (NACA), radial mühərriklər üçün məşhur kovanı elan etdi. Yalnız mühərrikin ətrafındakı hava axını düzəltməklə sürüklənməni əhəmiyyətli dərəcədə azaltdı, həm də silindrlərin soyumasını artırdı. Etibarlılığı və istismar asanlığı ilə, radial mühərriklər Amerika hava nəqliyyatı dizaynerləri tərəfindən ən çox sevilən növ oldu. Curtiss-Wright Corporation (1929-cu ildə Curtiss Airplane və Motor Company və Wright Aeronautical şirkətlərinin birləşməsindən yarandı) bir sıra Whirlwind və Cyclone radial mühərrikləri Pratt & amp Whitney Aircraft istehsal etdi. Bu Amerika radial mühərriklərinin bir çoxu xaricdə inşa edilmiş təyyarələrlə işləyir. 1930-cu illərin sonuna qədər dəyişkən pərvanələr, super yükləyicilər (yüksək hündürlükdə mühərrik performansını artırmaq üçün) və yüksək oktanlı yanacaqlar kimi yeniliklər həm maye ilə, həm də hava ilə soyudulan radial mühərriklərin performansını əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırdı.

1920 -ci illərin sonu və 1930 -cu illərin əvvəllərində ABŞ Poçt şöbəsi sərnişinləri və poçtu daşımaq üçün kifayət qədər böyük təyyarələrə üstünlük verən ödəniş formulları tətbiq etdi. NACA -dan artan araşdırma hesabatları, bir çox təkmilləşdirilmiş təyyarə dizaynını asanlaşdırdı. Nəticə, təkmilləşdirilmiş radial mühərrikləri olan daha böyük təyyarələrin sürətlə artması və Fordun bir törəməsi və ABŞ -da dükan quran Avropalı inşaatçı Anthony Fokker tərəfindən satılan iki təyyarədən trimotor monoplanlı nəqliyyata keçid oldu.

Hava yollarının rəqabəti səbəbindən Amerika texnologiyası, saatda 180 mil (290 km) sürətlə hərəkət edən və 1933 -cü ildə United Airlines, Inc ilə xidmətə girən Boeing Company Model 247 təyyarəsinin tətbiqi ilə artıq irəliyə doğru böyük bir addım atmışdı. Tamamilə metal gərilmə konstruksiyası (aerodinamik yükləri daşımaq üçün metal örtükdən istifadə edən), geri çəkilə bilən dişli, 550 at gücündə iki Pratt & amp; Whitney Wasp radial mühərrikləri və NACA tədqiqatından ilham alınmış qapaqlar, 10 sərnişin modeli 247, rəqabətli təyyarələrin üstündən baş-çiyin kimi görünürdü.

247 uçmağa başlamazdan bir qədər əvvəl, Transcontinental & amp Western Air, Inc (TWA) şirkətinin Fokker trimotoru Kanzasdakı bir tarla sahəsinə düşdü. Notre Dame Universitetinin hörmətli futbol məşqçisi Knute Rockne də daxil olmaqla, göyərtədəki hər kəs öldü. Qəzanın sonrakı araşdırması, təyyarənin əsas taxta qanad dirəyindəki struktur zəifliyi ilə bağlı suallar doğurdu. "Taxta təyyarələr" haqqında mübahisələr və Fokker təyyarəsini tənqid etmək ümumiyyətlə trimotor təyyarələrə pis bir görüntü verdi. TWA istehsalçılardan əvəz üçün dizayn təqdim etmələrini istədikdə, Douglas Aircraft Company (daha sonra McDonnell Douglas Corporation) bütün metaldan ibarət iki mühərrikli təyyarə ilə cavab verdi. Qabaqcıl NACA kovanı, zərif nizamlanması və digər təkmilləşdirmələri olan DC-2, Wright Cyclone mühərrikləri quraşdırdı və 14 sərnişin daşıyaraq Boeing 247-ni hər cəhətdən üstələdi. KLM kimi Avropanın qabaqcıl aviaşirkətləri yeni Douglas nəqliyyatını əldə edərək, Avropa operatorlarının Amerika avadanlığı alması tendensiyasına başladı. 1936-cı ildə xidmətə başlayan əfsanəvi DC-3 modeli, 1000 at gücündə bir siklon və ya Wright Wasp radial mühərrikləri ilə saatda 185 mil sürətlə hərəkət etdi və 21 sərnişin daşıyırdı-Boeing 247-nin tutumundan iki dəfə çoxdur. 1939-cu ilə qədər üstün oturacaq tutumu, performansı və köməkçi təkmilləşdirmələri ilə DC-3 nəqliyyat vasitələri artıq dünyanın hava yollarının 90 faizini daşıyırdı.

Douglas, Amerika Birləşmiş Ştatları daxilində və Avropa marşrutları boyunca əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırılmış hava səyahətləri nəql edərkən, hava yolu sahibkarları okeanlararası səyahət üçün bir vasitə axtarmağa davam etdilər. 1930-cu illərdə bir çoxları hələ də qazla dolu nəhəng gəmilərin açar olacağına inanırdılar. Almaniya dizel mühərrikli hidrogenlə doldurulmuş hava gəmiləri və ya HindenburqYaz aylarında Avropa ilə ABŞ arasında Şimali Atlantika cədvəlləri ilə uçan. American Airlines, Inc, DC-3 sərnişinləri ilə transatlantik əlaqələr qurmağa imkan verən xüsusi cədvəlləri açıqladı HindenburqNew Jerseydəki terminus. Bu qısa müddətli tənzimləmə ilə bitdi Hindenburq1937 -ci il səyahət mövsümünü açmaq üçün Avropadan gəldikdən sonra faciəli və alovlu məhv oldu. Sərnişin laynerləri kimi dirijibllərdən istifadə planları tez bir zamanda söndü.

Uçan gəmilər qaldı. Pan American World Airways, Inc (Pan Am), Rus əsilli amerikalı mühəndis İqor Sikorskidən bir çox dizayn alıb. Pan Am onları Karib dənizindəki sualtı marşrutlarda idarə edirdi, buxar gəmisi və dəmir yolu əlaqələri ilə müqayisədə həftəlik səyahət vaxtına qənaət edirdi. 1930-cu illərin sonlarında, Martin Company (indiki Martin Marietta Corporation), Sikorsky və Boeing kimi Amerika istehsalçıları Atlantik və Sakit okean üzərində xidmət göstərmək üçün nəzərdə tutulmuş çox böyük dörd mühərrikli uçan gəmilər istehsal edirdilər. 1935 -ci ildə, Sakit okean boyunca uzanan adalardan istifadə edərək, Pan Am dayanacaq sərnişin qurğularının və öz radio rabitəsinin və meteoroloji şəbəkəsinin quraşdırılmasını tamamladı. Martin uçan gəmilərlə birlikdə, əksər uçuşlar yüksək qiymətləri ödəyə biləcək hökumət və ya iş adamları ilə birlikdə poçt daşıyırdı. Açılış gedişləri xeyli fanatlığa səbəb oldu. 1939 -cu ildə ABŞ Prezidenti Franklin D. Roosevelt -in həyat yoldaşı Eleanor Ruzvelt Atlantik okeanı üzərindən Avropaya planlaşdırılan hava poçtu və lüks sərnişin xidmətinə başlamaq üçün bir Yankee Clipper uçan gəmisinin yayı üzərində bir şüşə şampan parçaladı. Bu perspektivli, bahalı olsa da, səyahət yenilikləri qısa müddətdə Asiya və Avropadakı müharibə şərtləri ilə məhdudlaşdırıldı. Hər halda, uzun mənzilli quruda yerləşən dörd mühərrikli təyyarələrdə irəliləyiş, uçan gəmiləri tezliklə yerindən çıxaracaq inkişaf etmiş mühəndisliyi təmsil edirdi.

Təsadüfən, Birləşmiş Ştatların geniş yayılmış sərhədləri, hava yolları xidmətini arzu olunan bir seçim halına gətirən məsafələrdəki artan şəhər komplekslərini ehtiva edirdi. Amerika nəqliyyat dizaynları, vaxta diqqət yetirən sərnişinlər üçün daha çox sürətə üstünlük verir. Müqayisə üçün, Qərbi Avropanın daha yaxın sərhədləri içərisində olan hava yolları, dövlət subsidiyalarının texnoloji rəqabəti pozduğu daha uzun müstəmləkə marşrutlarında belə, qısa müddətə xidmət edirdi.

Boeing Stratoliner, təzyiq altında olan bir kabinəyə sahib, 1940 -cı ildə xidmətə girdi. Təzyiq, təyyarələrin əlverişsiz hava şəraitində uçmasına imkan verdi, nəqliyyatın etibarlı cədvəlləri saxlamasına və sərnişinlərə daha rahat səyahət etməsinə icazə verdi. Üstəlik, daha yüksək yüksəkliklərdə təyyarələr daha az atmosfer sürtünməsi və ya sürüklənməsi ilə qarşılaşaraq performanslarını və yanacaq səmərəliliyini artırdılar. İkinci Dünya Müharibəsindən əvvəl Boeing -in bombardmançı qurmağa yönəlməsindən əvvəl xidmətə yalnız bir neçə Stratoliner girdi.


Qadın Hava Qüvvələri Xidmət Pilotları

Redaktorlarımız göndərdiklərinizi nəzərdən keçirəcək və məqaləyə yenidən baxılıb -baxılmayacağını müəyyən edəcəklər.

Qadın Hava Qüvvələri Xidmət Pilotları (WASP), İkinci Dünya Müharibəsi əsnasında 1100 mülki qadına döyüşsüz hərbi uçuş vəzifəsi verən ABŞ Ordusu Hava Qüvvələri proqramı. Qadın Hava Qüvvələri Xidmət Pilotları (WASP), ABŞ hərbi təyyarələrini idarə edən ilk qadınlar idi.

WASP, bir neçə son dərəcə bacarıqlı və iddialı qadın flayerdən qaynaqlandı. ABŞ -ın İkinci Dünya Müharibəsinə girməsindən əvvəl, o vaxta qədər şəxsi pilot lisenziyasına sahib olan ən gənc Amerikalı qadın Nancy Harkness Love, qadın pilotların döyüş təyyarələrini fabriklərdən hava bazalarına aparmasına imkan verən bir proqramın yaradılmasında iştirak etdi. . Eyni zamanda, dövrünün ən təcrübəli pilotlarından olan Jackie Cochran, İngiltərəyə borc verən bir bombardmançı təyyarə ilə uçaraq və bir qrup qadın pilotu müharibə nəqliyyatı xidməti təşkil edərək belə bir fikrin həyata keçirilə biləcəyini nümayiş etdirdi. Britaniya Hava Nəqliyyatı Köməkçisi. 1942 -ci ilə qədər, müharibə nəqliyyat vəzifəsi üçün əlverişli kişi pilotların sayını azaltdıqca, Amerika hərbi liderləri Love və Cochran'ın fikirlərini getdikcə daha çox qəbul etdilər.

1942 -ci ilin sentyabrında Sevgi Qadın Yardımçı Gəmiçilik Eskadronunu (WAFS) təşkil etdi və ölkənin ən yaxşı qadın mülki pilotlarından ikisi tezliklə nəqliyyat təhsili üçün Delaverdəki Yeni Qala Ordu Hava Bazasına hesabat verdilər. İki ay sonra Cochran, Ordu Hərbi Hava Qüvvələri komandanı General Henry ("Hap") Arnoldu, Hyustondakı Howard Hughes Hava Limanında oxşar bir proqram olan Qadınların Uçuş Təlim dəstəsini (WFTD) aktivləşdirməyə inandırdı. İki proqram, WASP olaraq birləşdirildiyi 1943 -cü ilin avqustuna qədər ayrı -ayrı fəaliyyət göstərdi və Cochran rejissor rolunu aldı. 25.000 -dən çox qadın WASP -də xidmət etmək üçün müraciət etdi, baxmayaraq ki, bu rəqəmin 10 faizindən az hissəsi qəbul edildi. Namizədlərin 21-35 yaşları arasında olmalı, kommersiya pilotu lisenziyasına malik olması və seçim prosesinin bir hissəsi olan hərbi təlim rejimini tamamlamaq üçün fiziki dözümlülüyü olmalıdır.

WASP qadınları havada 60 milyon mil (100 milyon km) dən çox məsafə qət etdilər və ordu hava qüvvələrində hər növ təyyarəni uçurdular. 1944-cü ilin oktyabrında WASP ilə sınaq pilotu olaraq xidmət edən Ann Baumgarter, YP-59A Airacomet-də göyə qalxanda reaktiv təyyarə uçan ilk Amerikalı qadın oldu. Təyyarələri gəmiyə əlavə olaraq, WASP havadan və yerdən havaya top atışları üçün hədəfləri çəkdi, sınaq və nümayiş uçuşları etdi və uçuş təlimçisi olaraq xidmət etdi. Qadın Ordusu Korpusu (WAC) və ya Könüllü Təcili Xidmətə Qəbul Edilən Qadınlardan (WAVES) fərqli olaraq, WASP dövlət xidmətinin bir hissəsi sayılırdı və rəsmi köməkçi qüvvə olaraq hərbiləşdirilməmişdi. Beləliklə, WASP -də xidmət edərkən öldürülən 38 qadının dəfn xərcləri və ya sağ qalanlara verilən müavinət hüququ yox idi, ölənlərin cəsədlərini evlərinə göndərmə xərcləri tez -tez WASP yoldaşları tərəfindən ödənilirdi. 1944 -cü ilin dekabrında, Avropada zəfərin qaçılmaz göründüyü və daha çox kişi pilotların əlçatan olduğu üçün WASP proqramı sakitcə dağıldı.


Şərəf Divarı

Vətəndaş Müharibəsindən sonra, millətin, gənc ölkənin maliyyə sistemini çökdürməklə hədələyən saxta valyutanı ləğv etmək üçün xalqın etibarına və etibarına layiq bir federal hüquq -mühafizə qüvvəsinə ehtiyacı var idi.

Prezident Dwight Eisenhower, Gettysburg, Pennsylvania, 14 noyabr 1955.


Gizli Xidmət işçiləri Prezident Teodor Ruzvelti müşayiət edir. (Konqres Kitabxanası)

Birləşmiş hava yolları. TƏHVİLATDA İLKLƏR.

Zamanla uçmaq

1920 -ci illər

United Airlines anadan olub

Walter T. Varney, 1926 -cı ildə Varney Hava Xəttlərini və 1934 -cü ildə Varney Sürət Xəttlərini işə salır, nəticədə United Airlines və Continental Airlines olacaq.

Leon Cuddeback United -in 6 Aprel 1926 -cı il səhərində Swallow təyyarəsi ilə Vaşinqtonun Pasco şəhərindən Boise, Idaho şəhərinə ilk uçuşunu idarə edir.

İlk müasir təyyarə

United Boeing 247s, Qərb istiqamətində məskunlaşanların təqib etdiyi Ana Xəttlə eyni marşrutla uçdu. 247, bir gecədə Şimali Amerikanı keçə bildi və ilk müasir təyyarə oldu.

1930 -cu illər

Qadın stüardessalar göylərə qalxır

1930 -cu ildə Ellen Kilsənin təklifi ilə United qadınlar üçün yeni bir peşə yaradan qadın stüardessa anlayışına öncülük etdi. Kilsə də daxil olmaqla, ilk stüardessaların hamısının 8 -i tibb bacıları idi.

Ticarət aviasiyasının ilk uçuş mətbəxi

1936 -cı ildə United, Kaliforniyanın Oakland şəhərində ilk uçuş mətbəxini yaradaraq uçuş yeməklərində böyük bir yenilikçi oldu. Sərnişinlər artıq yüksəkliyin yeməyin dadına təsirinə xüsusi diqqət yetirilərək hazırlanan isti yeməklərin dadına baxa bilərlər. İlk yeməklərə qızardılmış toyuq və ya çırpılmış yumurta daxildir.

1937-ci ildə Birləşmiş Millətlər Təşkilatının "uçan laboratoriyası" tədqiqatçılara bir təyyarə mühitində uçuşu yaxşılaşdıran bir çox texnologiyanı sınamağa və inkişaf etdirməyə icazə verdi. United, uçuş yolunu planlaşdırmaq üçün elektron uçuş simulyatorlarından və kompüterlərdən istifadə edən ilk hava yolu şirkəti idi.

Hollivudun məşhur ulduzları Amelia Earhartto kimi aviasiya qabaqcıllarından, dünyanın hər yerində qəzetlərin ön səhifələrində başlıqları tutanlar Birləşmiş Ştatlara uçdu.

1940 -cı illər

Aviasiya sənayesində qadınlar

İkinci Dünya Müharibəsi illərində qadınlar çoxlu sayda aviasiya sənayesinin bir çox sahələrində işləməyə başladılar.

1950 -ci illər

Kişi stüardessalar göylərə qalxır

Kişi stüardessalar 1950 -ci ildə Birləşmiş Ştatlarla Havay arasındakı uçuşlarda United -də işləməyə başladılar. ABŞ -ın mərhum senatoru Daniel K. Inouye doğma əyalətini "United -in qurduğu dövlət" adlandırdı.

Hava radarı gəmiyə gəlir

1957 -ci ildə United bütün donanmasını hava radarları ilə təchiz edən ilk hava yolu şirkəti oldu.

İlk uçuş jurnalı

1957 -ci ildə Mainliner, tək bir hava yolu şirkəti üçün nəşr olunan dünyanın ilk uçuş təyyarəsi jurnalı oldu.

Mütərəqqi bir təmir proqramı təqdim edir

Continental 1959 -cu ildə 707 donanmasını həftənin 7 günü, gündə 16 saat uçmağa imkan verən mütərəqqi bir təmir proqramı quran ilk hava yolu şirkəti idi.

Jetlinerlər donanmaya qoşulur

1955-ci ildə United, 30 DC-8 üçün sifariş verən jetliner sifariş edən ilk ABŞ hava yolu şirkəti oldu. United 1961 -ci ildə başqa bir erkən təyyarə operatoru olan Capital Airlines -ı aldı.

1960 -cı illər

Continental, hava yolu sənayesinə canlı televiziya təqdim etdi. 707 -ci illərin uçuş salonunda sərnişinlər böyük metropolitenlər üzərində uçarkən canlı televizora baxa bilərdilər.

Pilot Marlon DeWitt Green

1963-cü ildə Marlon DeWitt Green, müntəzəm olaraq kommersiya sərnişin hava yolu şirkəti tərəfindən işə götürülən ilk Afroamerikalı pilot olmaq üçün əhəmiyyətli bir qanuni döyüşdə qalib gəldi.

Sakit okeana uçuşlar

1960-cı illərin sonunda Continental, Mikroneziya olaraq da bilinən Sakit Okeanın etibarlı ərazisinə xidmət etmək üçün beş illik müqavilə aldı. Açılış uçuşu 16 may 1968 -ci ildə Saipandan Honoluluya uçdu.

1970 -ci illər

Air Force One -ın tətbiqindən sonra da, onilliklər boyu ofis axtaranlar planlı uçuşlarda və ya kirayəyə götürülmüş təyyarələrdə kampaniya yoluna çıxdılar. "Fıstık Biri" onlardan biri idi, hələ hələ prezident Jimmy Carter tərəfindən 1976-cı ildə seçki kampaniyasında istifadə edilməmişdi.

1980 -ci illər

1984 -cü ildə United, Wyoming və Mississippi -dən yeni marşrutlar əlavə etməklə ABŞ -ın bütün 50 əyalətinə uçan ilk hava yolu şirkəti oldu.

1990 -cı illər

1995 -ci ildə United, Boeing'in ilk "tel ilə uçan" təyyarəsi 777 -ni təqdim edən ilk hava yolu şirkəti oldu. United və Boeing, təyyarəni inkişaf etdirmək üçün görünməmiş dərəcədə əməkdaşlıq etdi.

Star Alliance quruldu

1997 -ci ildə United, Lufthansa, Air Canada, SAS və Thai International, həqiqətən qlobal hava yolu ittifaqı olan Star Alliance qurdu.

2010 -cu illər

United -in Boeing 727 -nin son uçuşu

2016-cı ilin fevral ayının sonunda United-in ilk Boeing 727, Boeing Uçuş Muzeyindəki daimi evinə gedərkən Unitedin ən yeni təyyarəsi Boeing 787-9 ilə yan-yana dayandı.

Bioyanacaqlar LAX -da uçur

11 Mart 2016-cı ildə United, Eco-Skies Boeing 737 LAX-dan ayrıldıqda ticari miqyaslı bioyanacaqdan istifadəyə başlayan ilk ABŞ hava yolu şirkəti oldu.

2012 -ci ildə United, Boeing 787 Dreamliner təyyarəsini idarə edən ilk Şimali Amerika hava yolu şirkəti oldu. 4 Noyabrda Dreamlinerin ilk səyahəti Hyustondan Çikaqoya uçdu.

2016 -cı ilin dekabr ayında United, on ildən çox müddət ərzində ən əhəmiyyətli məhsul yeniləməsini təqdim etdi - United Polaris. United Polaris, yenidən düşünülmüş bir uçuş əvvəli salon təcrübəsi, düşünülmüş saxlama ilə geniş göyərtədə oturacaqlar, eksklüziv tərəfdaşların şəraiti, dünya səviyyəli yeməklər, rahat yuxu üçün yüksək rahatlıq və gizlilik və daha çox şeyə malikdir.

Yeni Boeing 777-300ER-i alqışlayırıq

2017-ci ilin fevral ayında United, New York/Newarkdan San Francisco'ya xidmət göstərən yeni Boeing 777-300ER-in təqdimatını etdi. Qəşəng interyer, üstün çeşid, diqqətəlayiq yanacaq səmərəliliyi və səyahətçilərin üstünlük verdiyi rahatlığa malik olan təyyarə, önümüzdəki bir neçə il ərzində Birləşmiş donanmaya əlavə ediləcək 14 yeni Boeing 777-300ER-dən biridir.

Boeing 737 Max 10 -un anonsu

2017 -ci ilin iyul ayında United, Boeing ilə hazırkı 737 MAX 9 sifarişlərimizin 100 -nü 737 MAX 10 -a çevirmək üçün bir razılaşma elan etdi və United -i dünyanın ən böyük MAX 10 müştərisi etdi. Üstün yanacaq səmərəliliyi və artan məsafə ilə bu təyyarələr mövcud donanmamızın performansını və imkanlarını artıracaq. Çatdırılma 2020 -ci ilin sonuna gözlənilir.

"Göylər Kraliçası" ilə vidalaşmaq

Bir çoxları tərəfindən "Göylər Kraliçası" kimi tanınan sevimli Boeing 747, 2017 -ci ilin Noyabr ayında United donanmasında 47 illik xidmətdən sonra təqaüdə çıxdı. Mühəndisliyin mükəmməl bir xüsusiyyəti, təyyarənin balanslaşdırılmış ölçüsü, gücü və səmərəliliyi, lakin ən yaxşı tanınan idi. özünəməxsus üst göyərtəsi üçün siluetini o ikonik və dərhal tanınan kamarına verdi.

Müəlliflik hüququ © 2021 United Airlines, Inc.
Bütün hüquqlar qorunur.

Müəlliflik hüququ © 2021 United Airlines, Inc.
Bütün hüquqlar qorunur.

Əlçatımlılıq qaydalarına uyğun gələn və ya uyğun olmayan xarici bir sayt göstərir.


Videoya baxın: ABŞ hərbi hava qüvvələrində döyüşçü pilot çatışmazlığı (BiləR 2022).


Şərhlər:

  1. Rossiter

    Əla fikir

  2. Everleigh

    This is a great idea. Mən səni dəstəkləyirəm.

  3. Dagor

    Üzr istəyirəm, amma məncə, siz haqlı deyilsiniz. Mən əminəm. müzakirə etməyi təklif edirəm. PM-ə yazın, danışarıq.

  4. Zujin

    Müzakirənin sonsuzluğu :)

  5. Naois

    Doğrudanmı?

  6. Dojind

    haqlı deyilsən. Mən bunu sübut edə bilərəm. PM-ə yazın, əlaqə saxlayaq.



Mesaj yazmaq