Tarix Podkastları

Böyük Şimal Dəmiryolu - Tarix

Böyük Şimal Dəmiryolu - Tarix


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Böyük Şimal Dəmiryolu

Jim Hill və Böyük Şimal. 1878-ci ilə qədər Amerikanın hər tərəfində hökumət xətti ilə üç xətt çəkildi- ilk Kontinental Dəmiryolu- Birlik Sakit Okean və Mərkəzi Sakit Okeanın birləşməsi- Cənub Marşrutu və Şimal Sakit Okeanı boyunca qurulan Cənubi Sakit Okean. marşrut. Hamısı böyük dövlət qrantları və kreditləri ilə nəhəng bir miqyasda inşa edildi. Əsrin sonunda hamısı alıcılığa məcbur olacaq. Bununla birlikdə iki əlavə xətt qurulacaqdı- Böyük Şimal və Sante Fe.
Böyük Şimal, Jim Hillin xəyalı idi, 1878 -ci ildə St Paul və Sakit Okean adlanan kiçik bir Minnesota xəttini aldı. Hill dərhal onu Minnesota boyunca genişləndirməyə başladı- əvvəlcə Kanada sərhədinə qədər Kanada Sakit Okean Dəmiryolu ilə tanış oldu, sonra qərbə doğru davam etdi. Yolun hər addımının qazanclı olduğunu və hər bir uzadılmanın özünü ödəyəcəyini israr edərək titiz idi. Böyük şimal mühacirləri aqressiv şəkildə öz xətti boyunca məskunlaşmağa məcbur etdi. O, yolun ən yüksək standartlara uyğun qurulacağını da israr etdi. 1893 -cü ildə Böyük Şimal, Everett Vaşinqtonda Puget Sound -a çatdı. Elə həmin il Hill, iflasa uğramış Sakit Okeanın şimalına nəzarəti ələ aldı. Hillsin son satınalması, Aşağı Orta Qərbə çıxışı təmin edən Chicago Burlington və Quinsy idi. Hill, Cənubi Pambığın Yaponiyaya ixracını təşkil edərək Yaponiya ilə yüksək gəlirli bir ticarət inkişaf etdirdi. Beləliklə, Böyük Şimal qatarları həmişə dolu idi, pambığı qərbə və taxtanı şərqə aparırdı.

.


The Empire Builder

  -a iki əsas amil kömək etdiİnşaatçı  uzun müddətli müvəffəqiyyət, nefes kəsici mənzərə və uzun müddət davam edən bir reklam kampaniyası.   Şirkət, qatarlarını ictimaiyyətin gözündə saxlamaq məqsədi ilə söz yaymaq üçün müxtəlif vasitələrdən istifadə etdi.    

Böyük Şimalın "İmperator Qurucusu", Buzlaq Milli Parkının xaricində, Browning yaxınlığındakı Marias Pass üzərindən aşağı düşür, 1950 -ci illərin sonlarında.

İkinci Dünya Müharibəsindən sonra dəmiryolu səyahətlərinin marağının azalmasına baxmayaraq,  Empire Builder  1960 -cı illər ərzində güclü miniciliyi qorudu.   Milwaukee Yolu erkən əyildi (1961) və yalnız Şimali Sakit okeanı  North Coast Limited  və Union Pacific -in  Portland şəhəri  rəqiblər kimi.  

 İnşaatçı  o qədər populyar oldu ki, Amtrakın 1 May 1971 -ci il buraxılışına qədər nisbətən yaxşı nömrələr aldı. Milli daşıyıcı, ən populyarlarından biri olaraq qalmağa davam edən qatarı saxladı.


Böyük Şimal Dəmiryolu - Tarix

Böyük Şimal Dəmiryol Səhifəsi



Böyük Şimal Dəmiryolu Səhifəsinə xoş gəldiniz! Mənim adım Lindsay Korst.

James Jerome Hill -in Böyük Şimal Dəmiryolunun böyük bir pərəstişkarı olmuşam
erkən yaşlarından. 1960 -cı ilin oktyabr ayına aid qara və ağ şəkil mənimdir
qardaş Mark, mən və atam Empire Builder -ı izləyərkən ortaya çıxırıq
Seattle tunelinin şimal portalından. Mən də çalışıram
yeni GN dirijorunun papağı bir az əvvəl.

Rocky yaşayır! Hara baxacağınızı bilirsinizsə, hələ də izlər var
köhnə Böyük Şimal Dəmiryoluna heyran qalacaq. Yuxarıda tapırıq
GN #1147, F-8 sinif 2-8-0 buxar lokomotivi
Wenatchee Şəhər Parkı.

Stevens Pass -a yenidən baxmaq və narıncı BNSF -dən zövq almaq vaxtıdır
dağlar üzərində tonaj tutan canavarlar. BURAYA TIKLAYIN və ya
May 2020 haqqında oxumaq üçün yuxarıdakı buxar maşınında
qatar araşdırma ekspedisiyası.

Avqust 2020 Yeniləmə: Chehalis dəmiryol kamerasının əlavə edilməsi ilə məndə var idi
BNSF -in Seattle Bölməsini yoxlamaq üçün. Hekayə üçün TIKLAYIN.

Oktyabr 2020 Yeniləməsi: Keçmiş Böyük Şimala göz gəzdirək,
indi BNSF Bellingham Sub, keçmiş və indiki. BURA BASIN
Günün araşdırması haqqında oxumaq üçün. Sərhədə və geri!



Daha Qara Filmlər Qaranlıq Qatar Filmləri blogumun davamıdır.



Böyük Şimal Dəmiryolu Tarixi Cəmiyyəti saytına daxil olun!


İnternetdəki GN Müzakirə Siyahısına baxın!


Qeydlər və Başlama haqqında

MNHS Kitabxanasındakı iki böyük dəmir yolu rekord kolleksiyası-Böyük Şimal Dəmiryolu Şirkəti və Şimali Sakit Okean Dəmiryolu Şirkəti çox böyük olduğundan, hər biri ayrı-ayrı seriyalara bölünmüş və qeydləri yaradan ofis tərəfindən təşkil edilmişdir. Həm Böyük Şimal, həm də Şimali Sakit Okean kolleksiyalarına filial xətləri, törəmə və əlaqəli şirkətlərin qeydləri, həmçinin Soo Line Dəmiryolu Şirkətinin qeydləri kimi əvvəlki və sonrakı şirkətlərin sənədləri daxildir. Filial və törəmə şirkətlər üçün qeydləri kitabxana kataloqunda da tapa bilərsiniz.

Dəmiryolu qeydləri bir əsrdən çox davam edir və şirkət ofislərinin bəzən üst -üstə düşən məsuliyyətləri olurdu ki, bu da müəyyən bir məlumatın tapılmasını çətinləşdirir. Aşağıda araşdırmalara başlamağınıza kömək edəcək bəzi göstərişlər var.

  • Dəmir yolunda çalışmış ola biləcək bir atanı araşdırmaq üçün Ailə Tarixi səhifəsindəki qaynaqları sınayın.
  • Memarlıq rəsmləri, planlar, planlar, mexaniki və texniki təsvirlər və ya fotoşəkillərlə maraqlanırsınızsa, Şəkillər və Planları nəzərdən keçirin.
    həmçinin dəmiryolu ilə səyahət etmək, xüsusən də qatarla turizmin inkişafı ilə bağlı qaynaqlara bağlantılar var.
  • Torpaq qeydləri, qiymətləndirmə qeydləri və qəza hesabatları üçün Qanun və Torpaq bölməsinə baxın.
  • Nəhayət, əmək tarixi, immiqrasiya tarixi və ya Afrika Amerika tarixi ilə bağlı araşdırmaları dəstəkləmək üçün ən yaxşı mənbələrin siyahıları üçün Tarix Mövzuları bölməsinə baxın.

HistoryLink.org

12 Yanvar 1929-cu ildə Böyük Şimal Dəmiryolu, Cascade dağlarının qərb yamacında və şərq yamacında Bern (yüksəklik 2.881 fut) arasında uzanan yeni inşa edilmiş Səkkiz Millik Tuneli ilə xidmətə başlayır. 7.8 mil bərk qranitdən qazılan tunel, üç ilin rekord müddətində inşa edilib və tamamlanması 14 milyon dollara başa gəlir. İndi Cascade Tunel adlanır, Burlington Northern & Santa Fe Dəmiryoluna məxsusdur və idarə olunur.

Tüstü və Qar

2.63 mil uzunluğunda olan orijinal Cascade Tunel, 1897-1900-cü illər arasında Böyük Şimal Dəmiryolu tərəfindən inşa edilmişdir. 1892-ci ildə Stevens Pass (yüksəklik 4,016 fut) üzərində qoyulmuş səkkiz keçidlə davamlı problemləri aradan qaldırmaq üçün nəzərdə tutulmuşdu. 50 fut və ya daha çox yağan qar dəmir yolu üçün ən böyük problem qeyri -adi deyildi. Uçqunlar bəzən dönərli qar təmizləyiciləri və texniki xidmət qrupları yolları təmizləyənə qədər qatarları bir neçə gün gecikdirirdi. Qatarların cədvəl üzrə işləməsini təmin etmək üçün inşaat mühəndisləri texnikanı kütləvi qar tökmə ilə qorumağı zəruri hesab etdilər. Bunlara qulluq etmək üçün ildə yüz minlərlə dollar xərclənir, qar təmizləyicilərinin işləməsi isə minlərlə baha başa gəlir.

Tunel xərcləri və trafik gecikmələrini azaldıb, ancaq ciddi problem yaşanıb. Kömürlə işləyən buxar mühərriklərindən çıxan zərərli tüstünü tutdu və ekipaj yetişdirmək üçün böyük bir təhlükə oldu. 1903 -cü ildə 103 sərnişini daşıyan bir qatar tunelin içərisində dayandı və mühərrik heyəti problemi həll etmək istəyərkən huşunu itirdi. Seattle'a doğru gedən bir həyəcan xilasetmə qrupu, əyləcləri buraxaraq, tuneldən təhlükəsiz şəkildə tuneldən kənara çıxaraq bütün gəmini xilas etdi. Problem nəhayət 1909 -cu ildə qərb portalındakı Wellington Stansiyası (1910 -cu ildə Tye olaraq dəyişdirildi) ilə şərq portalındakı Cascade Tunel Stansiyası arasında üç millik məsafəni elektrikləşdirərək aradan qaldırıldı. Bu iki stansiyada qatarı tuneldən çəkmək üçün buxar lokomotivlərinin Baldwin-Westinghouse Z-1 elektrik lokomotivlərinə dəyişdirildiyi yan yollar vardı.

Lakin Kaskad Tunelinin hər iki ucunda uçqun və sürüşmələr böyük çətinliklərə səbəb olmağa davam etdi. 1910 -cu il martın 1 -də Vellinqtonda baş verən uçqun iki Böyük Şimal qatarını məhv etdi və 96 nəfəri öldürdü. Bu, Amerika tarixinin ən pis dəmir yolu fəlakətlərindən biri idi və yolu üç həftə bağladı. 22 yanvar 1916 -cı ildə Corea yaxınlığında bir sərnişin qatarına uçqun düşdü, 8 nəfər öldü və bir neçə nəfər yaralandı. Qatarları cədvəl üzrə saxlamaq və əhalinin inamını gücləndirmək üçün Great Northern, illik təmir və təmir xərclərini artıraraq marşrut boyunca daha çox qar tökməklə əlavə etdi. 1918 -ci ilə qədər qar tökmə və tunellər Wellington və Scenic arasındakı 9 millik relslərin altı milini əhatə etdi.

Yeni Tunel

1921 -ci ildə Böyük Şimal məmurları nəhayət Stevens Passın altında qış çətinliklərini aradan qaldırmaq üçün yeni bir Kaskad Tunelinin çəkilməsinə qərar verdilər. Rəsmi olaraq Böyük Şimal Səkkiz Mile Tuneli olaraq bilinən layihə 1890-cı ildə inşaat mühəndisi John F. Stevens (1853-1943) tərəfindən irəli sürülmüş və Kaskadın qərb tərəfində yerləşən Scenic (King County) arasında 7.8 mil məsafə qət etmişdir. Dağlar və şərq tərəfdəki Bern (Chelan County). Böyük Şimal Prezidenti James J. Hill (1838-1916), daha qısa, lakin daha yüksək (orijinal) tunel layihəsinə üstünlük verərək, xərcləri qadağan edən hesab etdi. Nəzərə alsaq ki, sonrakı illərdə bir çox insanın həyatına və milyonlarla dollara başa gələn bir qərar oldu.

Böyük Şimal Prezidenti Lewis W. Hill (1872-1948) nəhayət 26 noyabr 1925-ci il Şükran Günü münasibətilə birinci tuneldən 502 fut yüksəklikdə olan yeni Cascade tuneli üçün icazə verdi. Tunel işləri 32 gün sonra başladı. Müqavilə Minnesota ştatının Saint Paul, A. Gutherie and Company, Inc şirkətinə keçdi və üç il ərzində tamamlanmalı idi. Hündürlüyü 26 fut, eni 18 fut olan, dəmir-betonla örtülmüş və elektrik lokomotivləri üçün düzəldilmiş tək yollu tunel olardı. Tikinti xərcləri əvvəlcə elektrikləşdirmə xərcləri istisna olmaqla mil başına 1 milyon dollar olaraq qiymətləndirildi.

Tunel açmaq üçün

İş, Scenic və Berndə, Mill Creek vadisində ortada bir yolun təmizlənməsi və inşaat düşərgələri qurulması ilə başladı. Əvvəldən inşaat mühəndisləri başa düşdülər ki, layihəni üç il ərzində başa çatdırmaq üçün eyni vaxtda bir neçə fərqli məkanda proqnozlaşdırılan marşruta hücum etmək lazımdır. Bunu həyata keçirmək üçün Gutherie, ölkənin hər yerindən yüzlərlə hard-rock mədənçisi, mexaniki, dülgər, elektrikçi və işçi cəlb etdi.

1926-cı ilin yanvarında şərq portalından iki buçuk mil aralıda Mill Creekdə 622 metrlik şaquli şaftın inşasına başlanıldı. Tamamlandıqda, şaft tunel marşrutu ilə kəsişəcək və əsas çuxurda iki əlavə işçi üzü yaradacaqdı. Fevral ayında mədənçilər Scenic və Berndəki qranitə tünel açmağa başladılar. Plan, əsas marşrutdan əvvəl və paralel olaraq işləyən, səkkiz fut yüksəklikdə və 9 fut genişlikdə bir iş tunelinin inşasını tələb edirdi. Bundan əlavə, əsas deliyə 21 birləşdirən keçid qazılacaq və əlavə 42 işçi üzü yaradılacaqdır. Daha çox torpaq və qaya çıxarılmasını tələb etsə də, paradoksal olaraq insanların və materialların əsas tuneldə və oradan hərəkətini asanlaşdıraraq işi sürətləndirərdi. İş tuneli, pnevmatik matkaplar və kürəklər üçün havalandırma və sıxılmış hava verən borularla işıqlandırma üçün elektrik xətləri, su nasosları, konveyer bantları, kiçik iş qatarları və bir çox digər maşın daşıyacaq.

Qazma işləri başladıqdan sonra təxminən 1750 ixtisaslı işçi 35 ay ərzində həftənin yeddi günü qranitə gündə 24 saat hücum etdi. Qabaqcıl ekipaj qranitin qarşısında toz deliklər qazdı, sonra partlayıcılarla dolu oldu. Xüsusi qazma qurğuları boş qaya yığışdırdı və hər biri 50 kub fut tuta bilən filiz maşınlarına yüklədi. Bir maşın dolduqda, onu uzaqlaşdırdılar və boş bir avtomobili kranla qaldırdılar. Tunelin səkkiz fut irəliləməsi və tamamlanması üçün hər tur təxminən beş saat çəkdi. 24 saat ərzində beş tur əla irəliləyiş hesab edildi.

Çuxuru ağır taxta ilə dəstəklədikdən sonra bitirmə qrupları onu tam ölçüdə genişləndirdilər. Divarların betonlanması 27 aprel 1927-ci il çərşənbə günü başladı və şərq-qərb sıçrayış gününə, 20 oktyabr 1928-ci il şənbə günü, artıq 6.5 millik çuxur düzülmüşdü. Tuneldən bir mil daha böyük ölçüdə genişləndirilmişdi və divarla örtülməyə hazır idi. Mucking ekipajı, beton tökmə işlərinin müdaxilə etmədən irəliləməsinə imkan verərək, iş tunelinə keçid bağlayaraq dağıntıları artıq çıxarmışdı. Taxta divarların qarşısında yığıla bilən formalar qoyulmuş və boşluq sementlə doldurulmuşdur. Beton qoyulduqdan sonra formalar götürüldü və irəli getdi. Tağ, polad formalar və taxta üst başlıq arasında pnevmatik silah istifadə edərək sement vuraraq düzəldilmişdir. Tunelin ağzından olan məsafələr artdıqca, lazımi miqdarda qum, çınqıl və quru sement dəmiryol vaqonlarına yükləndi və iş yerindəki mobil qarışdırma zavoduna çatdırıldı. Beton həftədə təxminən 400 fut sürətlə qoyuldu.

Sement təbəqələrinin dabanlarına Scenic və Bern arasında yol yatağı və daimi iz qoyan dəmiryolu inşaat işçiləri və yerüstü arabanın tellərini və siqnallarını quraşdıran elektrikçilər və elektrikçilər gəldi. Yüksək gərginlikli elektrik xətləri tunelin beton divarlarına quraşdırılmış kanallardan keçirdi.

Bu arada, Böyük Şimal Dəmiryolunun yeni Cascade Tunel ilə eyni vaxtda tamamlanması lazım olan iki böyük inkişaf layihəsi vardı. İlk layihə, Chelan əyalətindəki Winton və Peshastin arasında, Chumstick Cut-Off adlanan yeni bir marşrutun inşası idi və 20 millik izini köçürdü, şərqə yaxın Berne yaxınlığındakı altı tunel və səkkiz millik qar tökülmələrini ortadan qaldırdı. Yeni yol yatağı tunel çəkmə layihəsinin əzilmiş qayasından hazırlanmışdır. İkinci layihə, Skykomish ilə Wenatchee arasındakı 73 millik yolun elektrikləşdirilməsi idi. 1928 -ci ildə Puget Sound Power and Light Company, Wenatchee və Skykomish -də yeni elektrik stansiyaları qurdu və yeni marşrut üzərində dəmir yolu işləri üçün 7500 kilovat enerji verdi. Great Northern, South Wenatchee'deki Appleyard Terminalında, səkkiz yeni 259 tonluq, 3300 at gücünə malik Amerika Lokomotiv Şirkəti General Electric Y-1 lokomotivlərinə qulluq etmək üçün yeni bir təmir sexi də inşa etdi.

İşdə ölüm

Sahə təhlükəsizliyi hər şeydən önəmli olsa da, tunel işinin mahiyyəti təhlükəli idi və bir çox işçinin həyatına başa gəldi. Mətbuatda bildirilən son ölüm hadisələri, 8 Noyabr 1928 -ci ildə, tunelin içərisində iki qaya sürüşməsi nəticəsində dörd işçinin öldüyü zaman baş verdi. İlk sürüşmə, səhər 6.30 -da çuxurun Mill Creek hissəsində meydana gəldi və bir mucker ekipajından altı kişini basdırdı. Gould Thomas (1899-1928), 36 yaş, saman patronu və ağır yaralanan Justin C. Roberts (1881-1928), 47 yaş Andrew Wilson (1899-1928) yaş 29 Joseph O'Neill, 19 Barney Ray, 21 və George P. Smith, 26, bütün fəhlələr.

Dörd saat sonra, Scenic portalında kiçik bir qaya sürüşməsi meydana gəldi və işçi Pete Kobich (1890-1928) öldü. Qurbanların hamısı xüsusi qatarla Seattle Ümumi Xəstəxanasına aparıldı, burada həm Roberts, həm də Wilson ertəsi gün yaralanaraq öldü. Gutherie Company, Seattle meyitxanası ilə müqavilə bağlayaraq dörd ölənin qalıqlarını şirkət hesabına yaxınlarına göndərdi.

13 Noyabr 1928 Çərşənbə axşamı günü, King County koroneri William J. Jones, dörd ölümlə əlaqədar heç bir araşdırma aparılmayacağını bildirdi. Qərar, ölümlərin tamamilə təsadüfi olduğunu təyin edən Vaşinqton Dövlət Əmək və Sənaye Departamentinin təhlükəsizlik mühəndisinin hesabatına əsaslanır. "Tunelin inşası zamanı bu hadisələr çox tez -tez baş verdi" dedi doktor Cons. "Hər bir işin araşdırılması bütün mümkün təhlükəsizlik tədbirlərinin görüldüyünü ortaya qoydu. Tunelin keçdiyi yerin geoloji formalaşması bu təhlükələrin mövcud olduğu qədərdir. Çuxurların əlavə möhkəmləndirilməsi ilə sürüşmələri nə proqnozlaşdırmaq, nə də kompensasiya etmək mümkün deyil. hər halda "(" Dörd Tunel Ölümünə Qəza Təsadüfi "deyilir).

Mühəndislik möcüzəsi

Böyük Şimal Səkkiz Millik Tunel (yeni Cascade Tunel) 28 dekabr 1928-ci ildə, vaxtından üç gün əvvəl tamamlanmış və tam işlək elan edildi. Tunelin rəsmi açılışı və ithaf mərasimi 12 yanvar 1929 -cu il şənbə günü baş tutdu. Mərasim Milli Yayım Şirkəti radio stansiyaları şəbəkəsində canlı yayımlandı. Saat 18: 00 -da başladı. seçilmiş Prezident Herbert C. Hoover (1874-1964) ilə Vaşinqton D.C.dəki evindən qısa bir nitq söyləyərək, böyük uğurun millət üçün əhəmiyyətini əks etdirir.

Daha sonra, yüzlərlə Böyük Şimal məmurunu, yüksək vəzifəli şəxsləri, məşhurları və görkəmli iş adamlarını daşıyan xüsusi bir Oriental Limited sərnişin qatarı Berndəki şərq portalına girdi. Açılış səfərində Vaşinqton valisi Roland H. Hartley (1864-1952), Stevens Passın adını verdiyi inşaat mühəndisi John F. Stevens və Böyük Şimal Dəmiryolunun prezidenti Ralf Budd (1879-1962) vardı. Tuneldən keçmək 25 dəqiqə çəkdi. Sərnişin qatarı qərb portalından çıxarkən və inşaat düşərgəsinin qarışıqlıq salonunda şənlik ziyafəti üçün Scenic -ə girəndə yüzlərlə insan şənləndi. Möhtəşəm final, Böyük Şimalın Kaskadlar üzərindən yeni relyefini əks etdirən nəhəng bir tortun kəsilməsi idi.

Təqdimat mərasimləri başlamazdan bir müddət əvvəl, son Böyük Şimal qatarı dağ yamacına çıxaraq Tye Stansiyasına (əvvəllər Wellington) çıxdı və köhnə Cascade Tunelindən keçərək şərqdən Spokaneyə doğru getdi. Ertəsi gün köhnə tunel bağlandı və köhnə marşrut boyunca olan stansiyalar tərk edildi və sonra yandırıldı. Tye, Embro (əvvəllər Alvin) və Corea və Cascade Tunelində çalışan işçilər dəmir yolunun Qərb Bölməsindəki digər stansiyalara təyin edildi.

Böyük Şimal Səkkiz Millik Tunelin qazılması 14 milyon dollara başa gəldi və marşrutun elektrikləşdirilməsi və 20 millik yolun şərqə yaxınlaşaraq tunelə köçürülməsi daha 11.6 milyon dollar əlavə etdi. Tikinti zamanı, Dupontdakı (I. Pirs County) E. I. DuPont de Nemours & Company-də istehsal olunan təxminən 2500 ton su-gel dinamitini yandırmaq üçün 750.000 elektrikli partlayış başlığı istifadə edilmişdir. Tünel üçün astar olaraq təxminən 923,000 kub metr qaya və torpaq qazıldı, bunun yerinə 264,000 kub metr beton qoyuldu. Yeni tunelin sürətli inşası, bu cür layihələrin tamamlanması üçün bütün dünya rekordlarını qıran bir mühəndislik möcüzəsi hesab edildi.

1956-cı ildə elektrikləşdirmə söküldü və yeni Cascade Tunelində müasir dizel elektrik lokomotivlərinin istifadəsinə imkan verən güclü havalandırma sistemi quruldu. Bu gün (2014) tunel Burlington Northern-Santa Fe Dəmiryoluna məxsusdur və idarə olunur. 1929-cu ildə tərk edilmiş orijinal Cascade Tunel, indi Vaşinqtonda Könüllülərin köməyi ilə ABŞ Meşə Xidməti tərəfindən idarə olunan səkkiz millik Dəmir Keçi Cığırının bir hissəsidir.

Rəsm və kəsişmə, Cascade Tunel, 1929

İşçiləri daşıyan qatar, qərb portalı Cascade Tunnel, Scenic, 1 May 1928

UW Xüsusi Kolleksiyalarının nəzarəti (Pickett 3865)

İşçilər, Scenic və Bern arasındakı Cascade Tunel, ca. 1927

UW Xüsusi Kolleksiyalarının nəzakəti (Pickett 3407)

Cascade Tunelini betonlayan işçilər, ca. 1928

UW Xüsusi Kolleksiyalarının nəzakəti (Pickett 4144)

Bitmiş beton işçiləri, Cascade Tunel, 9 Noyabr 1928

UW Xüsusi Kolleksiyalarının nəzakəti (Pickett 4107)

Reklam, Great Northern Oriental Limited, Seattle Post Kəşfiyyatçısı, 11 yanvar 1929

Nəzakət Seattle Post Kəşfiyyatçısı

Şərq portalına girən ilk Oriental Limited qatarı, Cascade Tunel, 12 yanvar 1929

UW Xüsusi Kolleksiyalarının nəzakəti (Pickett 4201)

Qərb portalından çıxan İlk Oriental Limited qatarı, Cascade Tunel, 12 yanvar 1929

UW Xüsusi Kolleksiyalarının nəzarəti (Pickett 4211)

Qərb portalından çıxan 5012 nömrəli Böyük Şimal Dəmiryolu lokomotivi, Cascade Tunel, ca. 1930


Məzmun

1836 -cı ildə Böyük Şimal Dəmiryolu adlanan bir dəmir yolu təklif edildi. Londonun şərqindəki Whitechapel -dən Cambridge və Lincoln üzərindən Yorka qaçmalı idi. Ancaq bu, erkən bir tarix üçün çox iddialı bir layihə idi və Parlament bunu rədd etdi.

1844 -cü ildə Londondan İngiltərənin şimalına qədər yalnız bir magistral dəmir yolu var idi: London və Birmingham Dəmiryolları, Grand Junction Dəmiryolu ilə narahat bir ittifaqda idi, bu da öz növbəsində Preston və Fleetvudla əlaqəli North Union Dəmiryolu ilə əlaqəli idi. İskoç səyyahları Fleetwood -dan Ardrossan'a gedən bir gəmi xidmətindən istifadə etdilər.

Hamısı real olmayan saysız -hesabsız sxemlərin irəli sürüldüyü və uğursuz bir sxemlə tutulmasalar hər kəs tez bir zamanda zəngin ola biləcəyi Dəmiryolu Maniyası dövrü idi. Bu zaman bir dəmir yolu maliyyəçisi olan George Hudson, dəmir yollarını tanıtmaqda və onların tikilməsində, xüsusən də xətlərindəki hər hansı bir müxalifəti və ya rəqabəti zərərsizləşdirməkdə və ya məhv etməkdə son dərəcə bacarıqlı idi. Onun metodları həmişə hörmətli deyildi.

Bəzi təşəbbüskarlar Londondan Yorka bir dəmir yolu çəkmək istəyirdilər və bir -birinə bağlana biləcək və ya rəqabət aparacaq digər xətlərin təşəbbüskarları ilə uzun danışıqlardan sonra London və York Dəmiryolu Parlamentin 1845 sessiyasına təqdim edildi. Həmin iclasda 224 dəmir yolu qanun layihəsi var idi və Ticarət Şurasına Komitənin Beş Kral adı ilə tanınan təklif olunan xətlər qruplarını qiymətləndirmək üçün bir komitə qurması tapşırıldı. London və York Dəmiryolu sxemi Parlament komitələrinin qarşısına çıxanda, Hudson o qədər uzun sürən bir sıra etirazlar qurdu ki, layihə həmin iclasda Parlamentin vaxtı bitdi.

London və York Dəmiryolu sxemi, 1846 -cı il Parlamentinin sessiyasına təqdim edildi, şimaldakı dəmir yolları üçün yol kənarına düşmüşdü və tərəfdarları London və York layihəsinə qoşularaq təklif olunan şirkətin adı dəyişdirildi. Böyük Şimal Dəmiryolu. George Hudson, planı pozmaq üçün şübhəli üsullarını istifadə etməyə davam etdi, lakin 26 İyun 1846 -cı ildə Böyük Şimal Dəmiryolu Aktına Kral Razılığı verildi. Əvvəllər təklif olunan çoxsaylı filiallar silinmişdi, lakin əsas xətt təsdiqləndi. Nizamnamə kapitalı 5,6 milyon funt sterlinq idi. Şirkət Parlament xərclərinə 590,355 funt sterlinq xərcləmişdi. [1]

Səlahiyyətli xətt Londondan ("Pentonville") Huntingdon, Peterborough, Grantham, Retford, Doncaster və Selby vasitəsilə York Stansiyasının cənubundakı İngiltərənin Böyük Şimal Dəmiryolu ilə kəsişməsinə qədər idi. Qanuna, Peterboroughun şimalındakı Werrington Qovşağından Spalding vasitəsilə Bostona, Lincoln -dan Gainsborough -a və Bawtry -dəki ana xəttə gedən bir döngə də daxil edildi. [2]

Torpağın alınmasının xüsusilə çətin olduğu sübut edildi, Kral Xaçı yeri çiçək xəstəliyi xəstəxanası tərəfindən işğal edildi. Sərbəst sahib, boşalmaq üçün inanılmaz dərəcədə böyük bir qiymət tələb etdi və məsələ münsiflər heyətinə getməli oldu. Bu və sonradan xəstəxananın yeni binalara köçürülməsi böyük bir gecikməyə səbəb olardı. GNR İdarə Heyəti, Maiden Lane -də müvəqqəti bir London terminalı etmək qərarına gəldi.

Şirkət bu anda bəzi fövqəladə öhdəliklər götürdü. Stamford və Spalding Dəmiryolunu satın almağı təşkil etdi, bu, Peterboroughun şimalından Crowland yaxınlığındakı GNR Loop Xəttinə qədər bir döngə meydana gətirəcək və Royston və Hitchin Dəmiryolunun 6% -ni, Şərqi Lincolnshire Dəmiryolunu (Bostondan Böyük Grimsbiyə qədər hər iki səlahiyyətli) icarəyə götürdü. , lakin hələ tikilməmişdir) və Boston, Stamford və Birmingham Dəmiryolu (heç tikilməmiş). Cənubi Yorkşir Dəmiryolunda təxminən bir milyon lirə dəyərində səhmlərin təxminən üçdə birini aldı. [3]

1846 -cı il, dəmir yolu paylarında sürətli zənginlik üçün qızğın bir ovla gücləndirilən dəmir yolu sxemi icazələri üçün zirvə ili oldu. Bir çox səbəblərə görə, hamısı dəmir yolu ilə əlaqəli deyildi, gələn il kütləvi bir çökmə oldu və xüsusilə də artıq icazə verilən dəmiryolu layihələri üçün investisiya pulu əldə etmək demək olar ki, mümkün olmadı. [4] [5]

Böyük Şimal Dəmiryolu direktorlarının qurmaq üçün çox çətin bir dəmir yolu şəbəkəsi var idi və onlar qurmağa başlayacaqları səlahiyyətli şəbəkələrinin hissələrinə üstünlük verməli idilər. 1847 -ci ilin ikinci yarısında rejissorlar,

Pul Bazarının vəziyyətinə görə. əsərləri Doncaster -dən Yorka buraxmaqdan çəkinmək qərarına gəldi. Amma iyulun sonunda Messo Peto & amp Betts -dən əsərlər üçün daha kiçik bir müqavilə bağlandı. Doncaster, şimaldan Askernə, Lancashire və Yorkshire Company-nin filialı ilə bir "uç" qovşağı yaratmaq məqsədi ilə. Böyük Şimal, qatarlarını Wakefield və Leeds yolunda Methleyə aparmaq üçün yeni güc əldə etmişdi. [qeyd 1] [6]

Direktorlar əvvəlcə Loop Line qurmağa qərar verdilər, çünki bu, gəlir əldə etməyə başlamaq üçün başa çatdırılması ən asandır.

Böyük Şimal Dəmiryolunun ilk hissəsi 1 Mart 1848 -ci ildə açıldı. Əslində Böyük Grimsbidən Luta qədər kirayə verilən Şərqi Linkolnşir Dəmiryolu xəttində idi. Mançester, Şeffild və Lincolnshire Dəmiryolu ilə ittifaq edərək hər həftə içi hər gün beş qatar və Grimsbidən Humber çayı üzərindəki New Hollanda doğru hərəkət edirdi. Bunun ardınca 3 sentyabr 1848 -ci ildə Louth -dan Firsbiyə açılış oldu. 2 oktyabr 1848 -ci ildə xətt Firsby -dən Bostonda müvəqqəti bir stansiyaya açıldı. [7]

GNR, Stockbridge [not 2] və Askerndən öz xəttinin bir hissəsini açdı və Lancashire və Yorkshire Railway Knottingleydən açıldı. 5 İyun 1848 -ci ildə rəsmi bir açılış oldu və iki gün sonra açıq bir açılış [qeyd 3] bu mərhələdə L & ampYR sərnişin qatarlarını idarə etdi. 5 Avqust 1848 -ci ildə GNR bölməsi cənubda müvəqqəti Doncaster stansiyasına qədər uzadıldı və bir mal xidməti idarə edildi. [8]

Döngə xəttinin bir hissəsi tezliklə hazır oldu və Walton Qovşağından (Peterborough yaxınlığında, yeni açılan Midland Dəmiryolunda) Lincoln'a qədər 58 mil 17 oktyabr 1848 -ci ildə açıldı. Bostonda iki kilometrlik bir yol istisna olmaqla, xətt ikiqat idi. bir sapma ilə 11 May 1850. [9]

Kapitan Wynne, 29 Mart 1849 -cu ildə Lincoln -dan Gainsborough -a gedən xətti izlədi, ancaq Brayford Mere -də (Linkoln) 9 aprel 1849 -cu ildə açıldıqda açılan körpüdə siqnallar verilməyincə açılma icazəsini rədd etdi. Marşrut, Gainsborough GNR qatarlarında Manchester, Sheffield və Lincolnshire Dəmiryolu ilə qovşağında tərsinə çevrildi və Gainsboroughdakı MS & ampLR stansiyasından istifadə etdi. 3 Aprel 1848 -dən bir müddət sonra, Linkoln, Durham Ox Junction, MS & ampLR xətti ilə bir qovşaq quruldu və Parlament tərəfindən retrospektiv olaraq icazə aldı. [10]

Peterborough ilə Doncaster arasındakı birbaşa xətt Towns Line olaraq bilinirdi. İlk hissəsi 4 sentyabr 1849 -cu ildə Retford və Doncasterdəki MS & ampLR stansiyası arasında açıldı. 1851 -ci ilin ortalarına qədər Doncaster -də uyğun bir stansiya tikildi və hazır oldu. [11]

Bu yolla, GNR, Retforddan şimala doğru gedən bir dairədə digər xətlər üzərində işləyən səlahiyyətləri və razılaşmaları istifadə edərək London və Lids arasında bir xidmətə başlamağı bacardı George Hudson buna icazə vermək üçün əvvəllər verdiyi öhdəliyi rədd etməyə çalışdı, amma bu anda rüsvayçı üsulları işıq üzü görmüşdü və Midland Dəmiryolundan və qatar xidmətinə 1 oktyabr 1848 -ci ildə başlayan bir neçə lövhədən istefa vermişdi. [12]

York və North Midland Dəmiryolu, GNR -ni Knottingley -dən Yorka qədər Y & ampNMR xəttindən istifadə etməyə, qısa müddətdə açılmağa və GNR -in Yorka gedən öz xətti planlarından əl çəkməyə çağırırdı. GNR xeyli müzakirə etdikdən sonra 6 iyun 1850 -ci ildə buna razılıq verdi. [13]

MS & ampLR ilə razılaşma ilə GNR, 7 Avqust 1850 -ci ildə Lincoln və Sheffield arasında qatarların hərəkətinə başladı.

Peterborougha gedən London (Qız Zolağı) 5 Avqust 1850 -ci ildə bir nümayişin açılışına hazır idi və 7 Avqust 1850 -ci ildə ictimaiyyətə açıldı, hər gün hər istiqamətə səkkiz sərnişin qatarı, üçü isə bazar günü. 8 Avqust 1850 -ci ildə qatarlar Londondan Yorka doğru hərəkət etməyə başladı. Qız Lane terminalına şirkət tərəfindən "King's Cross" adı verildi. Edinburqa gedən qatar 2 sentyabr 1850 -ci ildən etibarən qatar Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Knottingley, Milford Junction və Yorkdan keçdi, oradan York, Newcastle və Berwick Railway (hələ birbaşa marşrutda açılmamışdır) . [14]

12 dekabr 1850 -ci ildən ana xəttə mal trafiki başladı və 21 oktyabr 1850 -ci ildə Hitchin -dən Royston -a qədər xətt açıldı, bu 3 Avqust 1851 -ci ildə Sheprethə uzadıldı. Qərb Dəmiryolu 1846 -cı ildə quruldu. Huish bacarıqlı bir dəmiryol diplomatı idi və onun üsulları ümumiyyətlə Hudson -dan daha uyğun olsa da, GNR kimi rəqibləri əlverişsiz vasitələr tapmaqda aqressiv idilər. [15]

Böyük Şimal Dəmiryolu, əvvəldən şirkətin ərazisini genişləndirmək üçün yerli dəmir yollarını əldə etmək və ya heç olmasa onlarla işləmək üçün narahat idi. 1852 -ci ildə səhmdarlar maliyyə öhdəliklərinin həcmindən narazılıqlarını bildirdilər, lakin İdarə Heyətinin sədri Edmund Denison əlini göstərmədən siyasətini davam etdirdi. [16]

Şirkət, Peterborough-dan Doncaster-ə gedən birbaşa xətt olan "Towns Line" adlanan xəttin hesabına Lincoln üzərindən döngə xəttinin inşasına üstünlük vermişdi. Bu iş irəlilədikdə bir podratçının uğursuzluğu da daxil olmaqla bir sıra çətinliklər özünü göstərdi. Bununla birlikdə, xətt 15 iyul 1852 -ci ildə və 1 avqust 1851 -ci ildə sərnişinlər üçün açıldı. Towns Line, Peterboroughun şimalındakı Werrington Qovşağından MS və ampLR -in Linkoln əyrisi olaraq bilinən bir qıvrımla bağlandığı Retforda doğru qaçdı. Midland Dəmiryolu ilə Newarkda və MS & ampLR ana xətti ilə Retfordda düz keçidlər var idi. Retfordda Sheffield'a GNR xidmətini təmin edən bir cənubdan qərbə doğru bir əyri qoyuldu. [17]

Ambergate, Nottingham, Boston və Eastern Junction Railway, Manchester'in istehsal bölgələrini Boston limanı ilə birləşdirmək üçün quruldu və 1850 -ci ildə Nottingham yaxınlığındakı Colwick Junction ilə Grantham'daki müvəqqəti bir stansiya arasında açıldı. İndi Granthamdakı GNR -ə qoşuldu, 2 Avqust 1852 -ci ildə əlaqəni açaraq GNR tərəfindən işləndi. Ambergate şirkəti Nottinghamdakı Midland Dəmiryol Stansiyasında işləyən səlahiyyətlərə güvənirdi, lakin uzun illərdir bu mövzuda xeyli mübahisələr var idi və GNR -ə giriş əldə etməkdə çətinlik çəkirdi. [18] [19]

Vəziyyəti həll etmək üçün Ambergate şirkəti öz xəttini Nottingham London Road -da ayrı bir terminala qurdu. Bu, 3 oktyabr 1857 -ci ildə açıldı. GNR, 1 Avqust 1861 -ci ildən Ambergate şirkətini icarəyə götürdü. [20] [19]

14 oktyabr 1852 -ci ildə King's Cross stansiyası nəhayət istifadəyə verildi və Qız Lane müvəqqəti stansiyası bağlandı. King's Cross -ın bu günə qədər tanış olan iki böyük tökmə evi var idi, lakin yalnız iki sərnişin platforması, sonrakı platformalar 1 və 8 idi. Aralıq boşluq arabalar tərəfindən tutuldu. [21]

1852 -ci ilin sonunda şirkətin, əvvəlcə təsəvvür edildiyi kimi, məqsədlərinə çatdığı düşünülürdü, xətti King's Cross -dan həm Towns Line, həm də Loop üzərindən Yorkshire -ə açıldı. Kings Cross -dan Yorka gedən dörd sərnişin qatarı, onlardan biri yalnız birinci sinif və bir Parlament qatarı idi. [qeyd 4]

The Directors of the Company continued to seek to consolidate occupation of territory, without necessarily building new lines. The capitalisation of the company was already considerable, and a further million of money was authorised by an Act of 1853. Another demand on financial resources was willingly undertaken: the installation of the electric telegraph, at first at the southern end of the system. It was soon used for signalling trains through the tunnel sections, and by 1856 it was used throughout as far north as Hitchin. [22]

Reflecting the anticipated focus of operations, the GNR opened a new locomotive works at Doncaster in 1853, replacing earlier facilities at Boston. [23]

York main line Edit

The authorised network of the GNR had included the line from Doncaster to York. The Lancashire and Yorkshire Railway was building from Knottingley to a junction at Askern, near the present-day Shaftholme Junction north of Doncaster, and mutual running powers had been agreed. The line was opened to the public on 6 June 1848, between Knottingley and Askern. This was extended on 7 June 1848 over the GNR to Stockbridge, a place on the Bentley Road between Askern and Doncaster. The GNR stretch amounted to 2 miles 45 chains. Stockbridge was later renamed Arksey. The GNR further extended southwards to a temporary station immediately north of the River Don at Doncaster it opened on the following 5 August in time for the St Leger race meeting. [24]

West Yorkshire Edit

It was a priority for the GNR to get access to the great manufacturing towns of West Yorkshire, to which it had been denied its own connection in Parliament. Leeds was the first to be reached.

A Central station at Leeds was authorised on 22 July 1848. It was joint with three other companies, [note 5] and GNR trains first reached it on 1 October 1848. [12] GNR trains ran from Doncaster to Leeds over the Lancashire and Yorkshire Railway (between Askern Junction and Methley), and the Midland Railway (between Methley and Leeds). On reaching Leeds the trains ran forward onto the Leeds and Thirsk Railway, and then reversed into the central station at Leeds. [25]

The South Yorkshire, Doncaster and Goole Railway opened its line from Doncaster to Barnsley on 1 January 1851. The GNR had running powers over the line, and started running passenger trains to Barnsley, and mineral trains to and from Horbury. [26]

On 1 August 1854, the independent Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) opened its line between Leeds and Bowling Junction, close to Bradford, where it made a connection with the L&YR. The LB&HJR had running powers over the L&YR to Halifax, and the GNR were granted running powers over this line, so the GNR got access to Bradford and Halifax. [27]

Another independent railway, the Bradford, Wakefield and Leeds Railway opened its line between Wakefield (the present-day Kirkgate station) and junctions near Leeds, on 3 October 1857. The GNR and the L&YR had running powers over the new line, and this enabled the Great Northern Company to route its Doncaster to Leeds trains by this route, using the L&YR from Askern to Wakefield. The junctions near Leeds were with the LB&HJR at Wortley, forming a triangle and enabling through running towards either Leeds or Bradford. This development allowed the GNR to avoid using the hostile Midland Railway track at all, and allowed a direct entry to Leeds Central station, avoiding the awkward reversal on the Thirsk line. [27]

A week after the opening of the BW&LR, on 10 October 1857, the LB&HJR opened a direct line from Ardsley on the BW&LR to Laisterdyke, near Bradford. This was an extension of its Gildersome mineral line although steeply graded this formed an additional through route for GNR trains. [27]

Both the LB&HJR and the BW&LR constructed (or obtained approval to construct) some branches within their area of influence. There were branches to Batley, opened by each company separately in 1864. [28] Perhaps more significant was the decision to connect to the L&YR station at Bradford (later Bradford Exchange). The LB&HJR station was a terminus, called Adolphus Street, and the connection towards Halifax by-passed it. A new curve was built of that connecting line to allow trains to enter the L&YR terminus this started on 7 January 1867. Train movements at the throat of the L&YR station were frequent, and congestion became a problem. [27]

In 1863 the BW&LR changed its title to the West Yorkshire Railway, and in that year both it and the LB&HJR agreed to be absorbed by the GNR this was authorised by Act of Parliament in 1865. [27]

The GNR was therefore able to consolidate a substantial network in West Yorkshire, bringing Wakefield, Leeds, Bradford and Halifax into its area of influence. However, trains from Doncaster still had to rely on running powers over the Lancashire and Yorkshire Railway between Askern Junction and Wakefield. The solution was on the horizon, when the West Riding and Grimsby Railway opened its line between Wakefield and Doncaster. It was to make an eastward branch to Thorne, justifying the Grimsby reference in its title. It opened its line on 1 February 1866 and on the same day the hitherto independent concern became the joint property of the GNR and the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Now at last the GNR had the line it sought. [29]

Sheffield Edit

On 1 January 1847 the Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway came into existence by the merger of some smaller lines. The GNR had been granted running powers from Retford to Sheffield and in 1850 it informed the MS&LR that it was to run passenger trains from Lincoln from 7 August 1849. The GNR was not made welcome at Sheffield, but a change of policy from 1856 brought some changes. In particular from 1 August 1857 the GNR "Manchester fliers" started running. They were worked by GNR locomotives through to Sheffield, and covered the 203 miles (325 km) from King's Cross to Manchester London Road via Sheffield in 5hr 20min, soon to be cut to an even five hours. Until February 1859 the GNR paid £1,500 per annum for the use of Victoria, but then made an outright payment of £25,000 to secure permanent half-rights to the station. [30]

From 1859 GNR trains also ran to Huddersfield via Sheffield and Penistone. [31]

Halifax and the Queensbury lines Edit

From 1866 the Great Northern Railway had the control it wanted in West Yorkshire. A number of additional branches were built perhaps the most important was the Dewsbury branch. A Dewsbury terminus opened in 1874, but this was followed by a through line to Batley via a new Dewsbury through station, opened in 1880. [32]

From 1867, the GNR launched into an expensive and ultimately unremunerative entry into the hilly terrain west of Bradford and north of Halifax. This started with the Halifax and Ovenden Junction Railway, a short line in the northern heights of Halifax, opened in 1874, jointly with the L&YR. This was followed by the Bradford and Thornton Railway and the associated Halifax, Thornton and Keighley Railway. These were built by the GNR at huge expense, with daunting engineering features. They opened progressively from 1876 to 1884. [33]

Pudsey Edit

A loop line through Pudsey from Bramley to Laisterdyke was created, opening in 1893, as an extension of an earlier dead end line. [32]


History of the Montana Hi-Line

The development of the Montana Hi-Line region traces its roots back to the Great Northern Railway. While some settlers had made their way to this part of Montana before the railroad arrived by a bumpy and seldom used trail, the Hi-Line region of Montana lay virtually undeveloped until the GN railroad arrived.

The Great Northern Railroad was the creation of James J. Hill. Hill had an idea of stretching a railroad across the northern tier of the United States to the Pacific Ocean, with a dream of having substantial trade with the Orient. Hill had been thinking about this creation of the railroad for quite some time and had stockpiled material at rails end, which was then Minot, North Dakota.

Beginning in 1887, the railroad started construction across the Northern Great Plains. The railroad entered Montana for the first time in June of 1887, and averaged 5-8 miles per day in laid track. Initially, the Great Northern Railroad was poised to angle south through central Montana as a pass had not been located in the northern part of the state. But as fate would have it, one of his engineers discovered Marias Pass during the horrible winter of 1887-1888. The discovery of this pass led to the railroad bypassing Great Falls, although a branch line was built to the city.

The railroad arrived in Havre in October of 1890 and in Cut Bank in January of 1891. From there, the railroad continued building, eventually reaching the Pacific Ocean in January of 1893.

Original GN Engine, Now in Havre
Photo Use Policy

The Great Northern Railroad, not surprisingly, had a huge effect on what is now the Hi-Line region of Montana. The railroad moved thousands of farmers and ranchers into Montana, and then moved out the crops they raised. Numerous towns sprung up along the railroad, acting as a supply point and transportation point for the areas remote farmers and ranchers. How important of a role the railroad played in the development of the Montana Hi-Line is quite evident just by looking on a map of Montana today. On what is now US Highway 2 (built after the railroad arrived and which parallels the railroad closely), there are numerous towns, often less than 10 miles apart from each other. Yet a visitor who heads north or south off the highway finds few towns of any size.

The boom days of the Hi-Line region, like other plains areas throughout the United States, occurred during the 1920&rsquos. During that time, settlers poured into the prairie to start their own farms. The weather also generally cooperated, allowing dry land crops to grow with abandon.

Yet things would soon change. The Depression of the 1930&rsquos caused a dramatic drop in demand for products. Property values fell with the decline of the US economy. If that wasn&rsquot enough, the fearful drought of the mid-1930&rsquos swept through the Great Plains, which hit dry land crops especially hard. All this combined to cause countless farmers and ranchers to leave their farms and move to urban areas elsewhere in the United States. This exodus from the Great Plains of America started the process of agricultural consolidation, which is where farms and ranches became increasingly larger through the acquisition of land from nearby abandoned farms and ranches.

Yet, even though the Hi-Line region was hit hard by the depression and the drought, the creation of Fort Peck Lake as a giant public work project in the 1930&rsquos brought in new people and money, if only temporarily. Other public work projects throughout the Hi-Line region also provided a small benefit to other Hi-Line towns.

James Hill Statute in Havre
Photo Use Policy

The 1940&rsquos saw resurgence, economically, in the Hi-Line region. World War II and post-war reconstruction led to resurgence in demand for US crops, putting the local farms and ranches on sound financial footing. Additionally, the US Air Force built a large base in Glasgow, which provided significant employment during and immediately after World War II. During the 1940&rsquos and lasting until the early 1960&rsquos, the Hi-Line region, while it didn&rsquot exactly prosper, managed to generally retain and often times grow their economies and population.

Then things began to change. Beginning in the late 1960&rsquos, the agriculture industry began to accelerate the process of consolidation due to difficult economics and advances in mechanization, leading to fewer people working on ever-larger ranches and farms. The town of Glasgow was hit hard by the closure of the Air Force Base. And, as the United States entered a period of stagflation in the 1970&rsquos, the economies on the Hi-Line more or less followed suit.

The 1980&rsquos and 1990&rsquos saw the continuation of agricultural consolidation along the Hi-Line, fed by both increasing mechanization and depressed commodity prices. Moreover, the relentless development seen throughout much of the United States during these two decades essentially passed by the Montana Hi-Line region.

The 2000&rsquos has been kinder to the Hi-Line region than previous decades. The stabilization and then rapid increase in commodity prices have led to an influx of new money into the region. And the fact that the Hi-Line region was &ldquopassed by&rdquo in terms of development in past years proved fortuitous in one way, as the Hi-Line region of Montana escaped the worse of the housing bubble and the Great Recession that followed. Finally, Havre, the primary city located along the Hi-Line, has especially prospered due to becoming a focal business point for the region.

Well, this is a very short history of the Montana Hi-Line region in general. It is far from complete. But should at least give any visitor to this part of Montana an idea what drove growth in this part of Montana. The rest of the pages in this site will explore what the Montana Hi-Line is like today.

Well, with that out of the way, let&rsquos get started exploring the Montana Hi-Line.


Great Northern Railway Depot

The Great Northern Railway took its name on September 18, 1889, when the St. Paul, Minneapolis & Manitoba railroad of James J. Hill was renamed. The Great Northern Depot, built in 1906 at 425 Broadway, was designed in the Richardsonian Romanesque style by St. Paul architect Samuel Bartlett, a friend of James J. Hill, the founder of the Great Northern railroad. The building, pictured in the 1909 real photograph postcard above, is on the National Register of Historical Places. (The National Register of Historic Places is the Nation's official list of cultural resources worthy of preservation. The National Register is administered by the National Park Service, which is part of the U.S. Department of the Interior.)

In 1970, the Great Northern and the Northern Pacific merged to become the Burlington Northern Railroad. Freight trains of the Burlington used the NP tracks and passenger trains used the Great Northern tracks. In 1971, the passenger business became part of AMTRAK. AMTRAK later began to use a newer, smaller building for their passengers and the depot pictured above was no longer used after 1986.

Magic City Financial Group bought the depot in 1994. According to the city assessor’s office, it was worth $303,000 in 1995, with the rundown building worth $35,000 of that. Magic City then received permits for more than $1.39 million in remodeling. The city supported that work with a $140,000 community development loan for roof repair and another $200,000 loan other improvements.

It was opened as the Great Northern Restaurant and Brewery in late 1995 and was considered a major event in the revitalization of downtown Fargo. The 12,680 square-foot establishment opened with seating for 300. Fargo building permits indicate the extensive remodeling and installation of the microbrewery cost at least $2 million. But the high debt load, combined with high food and labor costs, sank the first establishment and it closed in mid-September 1997.

It reopened in early January 1998 as JJ’s Bistro and Brewery with Mark Nelson and Dale Anderson as owners. They expanded seating to 350 but closed six months later.

The White Earth (Minn.) Band of Chippewa Indians reopened the Great Northern in the spring of 1999, hoping to parlay food and beverage business there into into a staging area for bringing visitors to the tribe's Shooting Star Casino, Hotel and Event Center at Mahnomen, Minn. The restaurant closed on February 24, 2001.

After standing empty for several years, it re-opened July 1, 2004. The owner/managers were Heather Gibb and Paul Sadosky. This business also closed on Oct. 5, 2005.


Railroad Records Research: Family History

Personnel records for railroads not listed here can be found in the library catalog by browsing the subject headings Railroads -- Employees or by searching for "Railroads" and "Payroll records."

Great Northern Railway Company (U.S.). Personnel Department. Index to Personnel Files.
Index to the personnel files of the Great Northern Railway Company. Although most of the files to which the index refers no longer exist, the index provides verification of an individual&rsquos employment and other information, including name, employee number, occupation, location (city or division), and (for common names) social security numbers.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (M379​).

Great Northern Railway Company (U.S.). Personnel Department Records, 1890s.
Selected personnel files (many are missing) created by Great Northern during the first decade of its corporate existence, which document the hiring and service of many of its earliest employees. The sequence includes file numbers 1-1532 and 1680-1927. The files typically contain application forms and letters, internal memoranda about the employee or prospect, performance data, and service records.Includes private information about individuals. Records with private information are closed for 75 years from date of last entry in the record.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department. Index to personnel files
Microfilmed card index to the personnel files of the Northern Pacific Railway Company. Each entry gives the individual&rsquos surname, given name, employee number, and occupation.
MNHS Call number: See the finding aid in the library (M380).

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department Records, 1909-1960s.
Personnel files, indexes, and reference files from the Northern Pacific Personnel Department. A fairly complete run of personnel files (nos. 1-210,100) for Northern Pacific employees in all departments, as well as a microfilm index. Some files are missing, especially for earlier years. There is also a microfilm reference file containing biographical data on a number of employees, mostly executive and managerial. Includes private information about individuals. Records with private information are closed for 75 years from date of last entry in the record.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department. Personnel Reference File, 1860s-1960s.
This microfilm reproduces a ready-reference card file to selected personnel of the Northern Pacific Railway Company. Most, but not all, of the individuals represented in the file held administrative or supervisory positions. The cards record names, dates, and other information relating to appointments, promotions, and other administrative actions.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (M381).

Chicago, Milwaukee, St. Paul, and Pacific Railroad Company. Minneapolis Depot. Employee Rosters, 1936-1969
Manuscript rosters of baggage department employees (1936-1969) which include employee name, date and place of birth, hiring and termination dates, social security number, marital status, and number of children. Some entries contain additional information including transfers, leaves of absence, military service and selective service classification, personal injuries, and cause of death/termination. Due to the presence of Social Security numbers, access to the Employee Appointment Cards is restricted. Files must be reviewed and redacted before they can be used in the Reading Room. Please consult library staff for more information.
Restricted: Some information in these files is restricted due to privacy concerns. Please consult library staff for more information.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (P1985).

Duluth, Missabe, and Iron Range Railway. Company Records, 1874-1984.
The collection consists largely of employee-related materials (personal record files, employment record books, wage schedules). It also includes files concerned with collective bargaining financial and valuation records legal files information about the Cloquet Fire of 1918 some maps and posters track profiles and engineering records land records minutes of directors and stockholders meetings some executive correspondence (1912-1914, 1922) some photographs and information about company-owned tugboats and ore docks.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

St. Paul, Minneapolis & Manitoba Railway Company Corporate records, 1874-1961.
The corporate records include two volumes of the General Manager's records of agents, station men, and trainmen, 1882-1883.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

St. Paul & Pacific Railway Company. Corporate records, 1862-1962.
Includes personnel records (1873-1879) and payroll records (1869, 1871, 1876-1878).
MNHS Call Number: Personnel Records: 132.D.11.1B
MNHS Call Number: Payroll Records: 132.D.11.2F - 132.O.11.4F

Twin City Rapid Transit Company. Corporate records, 1872-2001 (bulk 1890-1965).
Includes Appointment Record Books, 1914-1925 Seniority Record Books, 1923-1954 (men) and 1943-1954 (women) and Employee Appointment Cards, 1891-1990. Due to the presence of Social Security numbers, access to the Employee Appointment Cards is restricted. Files must be reviewed and redacted before they can be used in the Reading Room. Please consult library staff for more information.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid


Videoya baxın: Watch Sky News live (Iyul 2022).


Şərhlər:

  1. Wartun

    Bu sualda köməyə görə minnətdarlığımı bildirirəm.

  2. Roswald

    Bağışlayın ki, müdaxilə edirəm, ancaq bir az daha ətraflı şəkildə rəngləyə bilməzsiniz.

  3. Brandelis

    Bilmək istərdim, bu məsələdə köməyinizə görə çox sağ olun.

  4. Pygmalion

    Məncə, hər zaman bir ehtimal var.

  5. Dwain

    Təbrik edirəm, yeri gəlmişkən, bu parlaq fikir indi düşür

  6. Medr

    the very useful question

  7. Silvester

    Should you tell you have deceived.

  8. Ter Heide

    Məncə, doğru deyilsən. Giriş edəcəyik. PM-də mənə yazın, danışacağıq.



Mesaj yazmaq