Tarix Podkastları

Mitsubishi Army Type 92 Kəşfiyyat Təyyarəsi (2MR8)

Mitsubishi Army Type 92 Kəşfiyyat Təyyarəsi (2MR8)

Mitsubishi Army Type 92 Kəşfiyyat Təyyarəsi (2MR8)

Mitsubishi Army Type 92 Reconnaissance Aircraft (2MR8), Yaponiyada tamamilə dizayn edilmiş və istehsal edilmiş mühərrikdən istifadə edən ilk Yapon hərbi təyyarəsi olan şemsiyeli qanadlı bir təyyarə idi.

2MR8, 1929-30-cu illərdə Mitsubishi tərəfindən hazırlanan iki qısa mənzilli kəşfiyyat təyyarəsindən biridir. 2MR7, Joji Hattorinin rəhbərlik etdiyi bir komanda tərəfindən hazırlanmış və istehsal üçün qəbul edilməyən bir biplande idi.

2MR8, qanadı gövdənin üstündə aparılmış bir şemsiye qanadlı təyyarə idi. Fransız mühəndis Henri Vernisse rəhbərlik etdiyi bir qrup tərəfindən hazırlanmışdır. Təyyarə metal bir quruluşa malik idi, əksər sahələrdə parça örtülmüşdü, lakin gövdənin irəli hissəsində metal bir örtük vardı. Təyyarənin sabit alt altlığı və açıq kokpitləri var idi.

Prototip 320 hp Mitsubishi A2 mühərriki ilə təchiz edildi və 28 Mart 1931 -ci ildə ilk uçuşunu etdi. İlk iki prototip daha sonra struktur sınaqları üçün istifadə edildi və üçüncü prototipdə istifadə edilən testlərdən alınan dərslər daha kiçik idi, qanadları daha kiçik idi və 345 at gücündə A2 kai 3 mühərriki istifadə olunur.

Bu prototip, Yapon Ordusunun tələb etdiyi 133mph -dən aşağı olan 120mph maksimum sürətə sahib idi. Manevr qabiliyyəti tələblərinə cavab verdi və 400 hp Mitsubishi A5 mühərriki olan dördüncü prototip 136 mil / saata çatdı. Təyyarənin bu versiyası Ordu 92 Kəşfiyyat Təyyarəsi olaraq istehsal üçün qəbul edildi.

2MR8, 1933-36-cı illərdə Mançuriyada gedən döyüşlər zamanı Kanto Komandanlıq Hava Korpusunun hava taburları tərəfindən istifadə edildi. Quru qoşunlarını birbaşa dəstəkləyən, daha uzaq məsafələrdə işləmək üçün hazırlanmış Kawasaki Type 88 Reconnaissance Aircraft-dan daha yaxın cəbhəyə yaxın fəaliyyət göstərən qısa mənzilli bir kəşfiyyat təyyarəsi olaraq istifadə edildi.

Mühərrik: Tip 92 (Mitsubishi A5) doqquz silindrli hava soyuducu radial mühərrik
Güc: 400-475 hp
Ekipaj: 2
Aralığı: 41ft 10in
Uzunluq: 27ft 11.25in
Hündürlük: 11ft 5in
Boş çəki: 2,336 lb
Yüklənmiş çəki: 3,902 lb
Maksimum sürət: 137 mil / saat
Xidmət tavanı: 18.700 fut
Dözümlülük: 4-5 saat
Silahlanma: Sabit irəli atəş .303in silah və bir və ya iki çevik quraşdırılmış .303in silah müşahidəçi mövqeyində

Bunu Delicious -də qeyd edin

Mitsubishi 2MR

The Mitsubishi 2MR 1920-ci illərin Yapon gəmisinə əsaslanan kəşfiyyat təyyarəsi idi Dəniz Tipi 10 Taşıyıcı Kəşfiyyat Təyyarəsi və ya C1M Donanmanın qısa təyinat sxemində. Ώ ] İngilis təyyarə dizayneri Herbert Smith tərəfindən Mitsubishi üçün dizayn edilmiş 2MR, Yapon İmperator Donanması tərəfindən 1920 və 30 -cu illərdə istifadə edilmişdir.


İkinci Dünya Müharibəsi Verilənlər Bazası


ww2dbase Yapon Ordusunda Type 92 Kəşfiyyat Təyyarəsi olaraq işləyən 2MR8 təyyarəsi Mitsubishi tərəfindən hazırlanmışdır. İlk prototip 1931-ci ilin martında bəzi fransız hissələrindən istifadə edilməklə tamamlandı, lakin dördüncü prototipin hazırlandığı vaxta qədər hissələr tamamilə yapon idi və bu, Yaponiyanın ilk yerli istehsal kəşfiyyat təyyarəsi oldu. 1930 -cu illərdə Çinin şimal -şərqində Yapon Kwantung Ordu Hava Korpusunun bayrağı altında cəbhə bölgəsində hərbi xidmət gördülər.

ww2dbase Çinin Guangxi əyalətindəki yerli sərkərdə qüvvələri 1934-cü ilin sentyabrında iki və 1935-ci ildə bir neçə daha 2MR8 təyyarəsi aldı. İkinci Çin-Yapon müharibəsi zamanı Yaponiyaya qarşı xidmət gördülər.

ww2dbase Yaponiya Dəmiryolları Nazirliyi üçün Hato adlı tək bir 2MR8 təyyarəsi inşa edildi. 1935 -ci ildə sifariş edildi və 1936 -cı ilin martında təslim edildi.

ww2dbase 2MR8 dizaynının istehsalı 1933-1934 -cü illər arasında baş verdi və bu müddət ərzində 4 prototip təyyarə və 230 istehsal təyyarəsi inşa edildi.

ww2dbase Mənbə: Vikipediya

Son Əsas Düzəliş: Dekabr 2011

28 mart 1931 2MR8 təyyarəsi ilk uçuşunu etdi.

2MR8

MaşınHər biri 475 at gücündə olan bir Mitsubishi A92 9 silindrli hava soyuducu radial mühərrik
Silahlanma2x7.7mm irəli pulemyot, 2x7.7mm çevik arxa pulemyot
Ekipaj2
Qarış12.75 m
Uzunluq8.52 m
Hündürlük3.48 m
Qanad sahəsi26.00 m²
Çəki, Boş1.060 kq
Ağırlıq, Yükləndi1.770 kq
Sürət, Maksimum221 km/saat
Xidmət Tavan5.700 m

Bu yazını bəyəndinizmi və ya bu məqaləni faydalı hesab etdinizmi? Əgər belədirsə, zəhmət olmasa Patreonda bizə dəstək olmağı düşünün. Hətta ayda 1 dollar da uzun bir yol gedəcək! Çox sağ ol.

Bu yazını dostlarınızla paylaşın:

Ziyarətçinin təqdim etdiyi şərhlər

1. Alan deyir:
13 Oktyabr 2011, 08:45:05

Yaponiya Milli Dəmiryolu tərəfindən araşdırma təyyarəsi olaraq istifadə edilən Type 92-nin mülki versiyası, 400 at gücünə malik Mitsubishi A-5 mühərrikinə malik olması ilə hərbi təyyarələrdən fərqlənirdi. Xarici olaraq, ekipaj kokpitlərinin üstündəki şüşəli bir çardaq və tüpürcək tipli əsas təkər qapaqları da var idi.

Ziyarətçinin təqdim etdiyi bütün şərhlər, təqdimat edənlərin fikirləridir və WW2DB -nin fikirlərini əks etdirmir.


Mitsubishi Army Type 92 Reconnaissance Aircraft (2MR8) - Tarix

Brauzeriniz daxili çərçivələri dəstəkləmir və ya hazırda daxili çərçivələri göstərməmək üçün qurulmuşdur.

Ki-30 yüngül bombardmançı təyyarəsinin inkişafı ola biləcəyi ehtimal edilən yerüstü hücum təyyarəsi üçün 1937-ci ilin dekabrında İmperator Yapon Ordusunun spesifikasiyasını yerinə yetirmək. Manevr qabiliyyətinə, ekipajın qorunmasına və döyüş bölgəsi yaxınlığında yerləşən təcili hava limanlarından işləmə qabiliyyətinə böyük diqqət yetirildi. 6,578 ft (2000 m) sürətlə ən az 260 mil/saat (420 km/saat) maksimum sürət tələb edən spesifikasiyalar, uçuş çəkisi 2760 kq 5.960 lbs (ən az 440 bomba yükü) olmalı idi. lbs (200 kq) və üç pulemyotdan ibarət müdafiə silahı, biri hərəkətli montajda idi. Mitsubishi, 1939-cu ilin yazında Mitsubishi Ki-51 adı altında iki prototip istehsal etdi. Ki-30-a bənzər xarici görünüşə malik olan yeni dizayn, ümumiyyətlə, daha kiçik ölçülərə malik idi, iki nəfərlik heyətə daha çox əlavə edən yenidən işlənmiş və sadələşdirilmiş kokpitə malik idi. yaxından birlikdə və bomba yuvasına ehtiyac olmadığı üçün, tək təyyarəli qanad ortadan aşağı qanadlı bir konfiqurasiyaya köçürüldü. Seçilən güc qurğusu Mitsubishi 940 hp (701 kW) Ha-26-II radial mühərriki idi.

1939 -cu ilin yazında sınaqdan keçirilmiş iki prototipi ilin sonuna qədər tamamlanan 11 xidmət sınaq təyyarəsi izlədi. Bir sıra modifikasiyalar daxil etməklə prototiplərdən fərqləndilər, lakin ən başlıcası, mühərrikin və ekipaj mövqelərinin altında yavaş-yavaş idarəetməni və zireh lövhəsini yaxşılaşdırmaq üçün sabit qabaqcıl yuvaların tətbiqi idi. Bu formada Ordu Tipi 99 Hücum Təyyarəsi olaraq istehsal edilən Ki-51, istehsal bitməmiş Mitsubishi (1.472) və Tachikawa'daki Birinci Ordu Hava Arsenalı (913) tərəfindən inşa edilmiş 2.385 təyyarə istehsalına başladı. İyul 1945. Standart istehsal təyyarələrinə əlavə olaraq, əvvəlcə arxa kokpitin kəşf kameralarına yerləşdirilməsi üçün yenidən dizayn edilmiş bir Ki-51 xidməti sınaq təyyarəsinin çevrilməsi ilə xüsusi kəşf versiyalarını inkişaf etdirmək cəhdləri oldu. Yenidən dizayn edilən Ki-51a təyyarəsinin sınaqları və qiymətləndirilməsi, Ki-51 standartının kəşfiyyat kameralarının quraşdırılması üçün müddəalara uyğun olaraq dəyişdirilə biləcəyini anladı və bu dəyişiklik istehsal xəttində edildi. Sonradan, 1500 at gücünə malik (1119 kVt) Mitsubishi Ha-112-II mühərriki, geri çəkilə bilən eniş qurğusu, iki qanadlı 20 mm top və digər zəriflikləri təqdim edən Ki-51-dən üç Ki-71 taktiki kəşfiyyat prototipi hazırlanmışdır. nümunələr quruldu.

Müttəfiq kod adını 'Sonia' olaraq ayıran Ki-51, əvvəlcə Çinə qarşı əməliyyatlarda istifadə edildi və Sakit okean müharibəsinin sonuna qədər Müttəfiqlərə qarşı yerləşdirildi .Daha gərgin mübahisəli ərazilərdə olduqca yavaş Ki-51-lər Müttəfiqlər üçün asan yırtıcı idi. döyüşçülər, lakin kobud və qısa sahələrdə işləmə qabiliyyətinin dəyərli olduğu ikincil teatrlarda, bu təyyarələr saysız -hesabsız əməliyyatlar üçün əsaslı dəstək verdi. Müharibənin son mərhələlərində onlardan istifadə edildi Kamikadze hücumlar.

Mitsubishi Ki-51a-Tək bir Ki-51 çevrilməsi Ki-51a taktiki kəşfiyyat prototipi ilə nəticələndi. Heç vaxt istehsala buraxmayın.

Mitsubishi Ki-71-Mitsubishi dizayn və Tachikawa arsenalı, 1500 at gücü (1119 kVt) Ha-112-II mühərriki ilə təchiz edilmiş və geri çəkilə bilən eniş qurğusu ilə təchiz edilmiş xüsusi taktiki kəşfiyyat təyyarəsinin üç prototipini hazırladı. Heç vaxt istehsala buraxmayın.

(Ordu Tipi 99 Hücum Təyyarəsi - Mitsubishi Ki -51)

Müttəfiq kod adı: Sonya

Növ: İki Oturacaqlı Zəmində Hücum və Kəşfiyyat

Dizayn: Mitsubishi Jukogyo KK Dizayn Komandası (Ki-30 dizayn edən Kawano, Ohki və Mizuno)

İstehsalçı: Mitsubishi Jukogyo KK (1,472) & amp; Tachikawa Dai -Ichi Rikugun Kokusho (1 -ci Ordu Hava Arsenalı - 913)

Stansiya: 1500 at gücünə malik (1119 kVt) Mitsubishi Ha-26-II radial mühərrik.

Performans: Maksimum sürət 264 mil/saat (425 km/saat) 9,845 ft (3000 m) xidmət tavanında 27,130 fut (8270 m).
Məsafə: 1060 km (659 mil) daxili yanacaq.

Ağırlıq: Maksimum uçuş çəkisi 6,437 lbs (2920 kq) olan 4,129 lbs (1875 kq) boş.

Ölçülər: Genişlik 39 ft 8 1/4 in (12.10 m) uzunluq 30 ft 2 1/4 in (9.20 m) yüksəklik 8 ft 11 1/2 in (2.73 m) qanad sahəsi 258.56 kv ft
(24.02 kv m).

Silahlanma: 7.7 mm (0.303 düym) tipli 97 ədəd pulemyot, biri 7.7 mm (0.303 in) tipli 92 ədəd pulemyot, arxa kokpitdə öyrədilə bilən qurğuda və 200 kq -a qədər bomba yükündə. Gec model təyyarələrdə iki sabit 7.7 mm silah 12.7 mm (0.50 düym) pulemyotla əvəz edildi.
Variantlar: Ki-51a (tək prototip), Ki-71.

Tarix: İlk uçuş yaz 1939 ilk uçuş (Ki-71) 1941 istehsalı Yaponiyanın təslim olması ilə sona çatdı.


Əlaqəli Araşdırma Məqalələri

Handley Page Limited İngilis aerokosmik istehsalçısı idi. 1909 -cu ildə Frederick Handley Page tərəfindən qurulan İngiltərənin ilk açıq ticarət təyyarə istehsal şirkəti idi. Könüllü olaraq ləğv edildi və 1970 -ci ildə fəaliyyətini dayandırdı. Hertfordşirdəki Radlett Aerodromunda yerləşən şirkət, aviasiya tarixində qabaqcıl rolu və ağır bombardmançı təyyarələr və iri təyyarələr istehsal etməsi ilə seçildi.

Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG daha çox yayılmışdır Junkers [ˈj ʊ ŋk ɐs], Almaniyanın böyük bir təyyarə və təyyarə mühərriki istehsalçısı idi. Almaniyanın Dessau şəhərində, əlli illik tarixi ərzində dünyanın ən yenilikçi və ən tanınmış təyyarələrindən birini istehsal etdi. Orada 1895 -ci ildə əvvəlcə qazanlar və radiatorlar istehsal edən Hugo Junkers tərəfindən quruldu. Birinci Dünya Müharibəsi əsnasında və müharibədən sonra şirkət bütün metal təyyarələri ilə məşhur oldu. İkinci Dünya Müharibəsi əsnasında şirkət, 1934 -cü ildə Nasistlər tərəfindən silinən qurucusu olmasa da, ən uğurlu Luftwaffe təyyarələri, pistonlu və reaktiv təyyarə mühərrikləri istehsal etdi.

The Nakajima Təyyarə Şirkəti İkinci Dünya Müharibəsi boyunca görkəmli bir Yapon təyyarə istehsalçısı və aviasiya mühərriki istehsalçısı idi. Avtomobil və təyyarə istehsalçısı Subaru olaraq bu günə qədər davam edir.

Aichi Kokuki KK Yaponiya Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün bir neçə dizayn istehsal edən Yapon təyyarə istehsalçısı idi. Müharibədən sonra şirkət kiçik olduqları Aichi Machine Industry Co., Ltd (愛 知 機 械 工 業) olaraq yenidən quruldu. kei avtomobillər 1966 -cı ilə qədər Nissan -a inteqrasiya olunaraq Nissan Sunny və Nissan Vanette -ni hazırladılar.

Caproni, başqa adla Cəmiyyət və#224 de Agostini e CaproniCəmiyyət və#224 Caproni e Comitti, İtalyan təyyarə istehsalçısı idi. Əsas əməliyyat bazası Milan kənarındakı Linate Hava Limanı yaxınlığındakı Taliedoda idi.

The Mitsubishi Ki-67Hiry ū Mitsubishi tərəfindən istehsal edilən və İkinci Dünya Müharibəsində İmperator Yapon Ordusu Hava Xidməti və İmperator Yapon Donanması Hava Xidməti tərəfindən istifadə edilən iki mühərrikli ağır bombardmançı idi. Orduya uzun müddət təyin edildi "Ordu Tipi 4 Ağır Bombardmançı"(四 式 重 爆 撃 機). Yapon Dəniz Qüvvələri variantları P2M və Q2M.

Yokosuka Dəniz Hava Texniki Arsenal bir çox adları var idi, hər biri mövcud olduğu dövrdən və o dövrün şərtlərindən asılı idi. Adların çoxu zaman zaman dəyişən hərbi adından və ya təyinatından yaranan qısaltmalar idi. Arsenal bəzən "K ūgi-sh ō" olaraq da bilinirdi. Yokosuka adı, Arsenalın Yaponiyanın Yokosuka şəhərindəki yerini ifadə etsə də, qalib gəldi.

Sir W. G. Armstrong Whitworth Təyyarə Şirkətivə ya Armstrong Whitworth Təyyarəsi, İngilis təyyarə istehsalçısı idi.

Tachikawa Aircraft Company Limited Yaponiya İmperiyasında, əsasən Yaponiya İmperator Ordusu Hərbi Hava Qüvvələri üçün təyyarələrdə ixtisaslaşan bir təyyarə istehsalçısı idi. Tokio prefekturasındakı Tachikawa şəhərində yerləşirdi.

The Mitsubishi 2MR 1920-ci illərin Yapon gəmisinə əsaslanan kəşfiyyat təyyarəsi idi Dəniz Tipi 10 Taşıyıcı Kəşfiyyat Təyyarəsi və ya C1M Donanmanın qısa təyinat sxemində. İngilis təyyarə dizayneri Herbert Smith tərəfindən Mitsubishi üçün dizayn edilən 2MR, 1920-1930 -cu illərdə Yapon İmperator Donanması tərəfindən istifadə edildi.

Kawasaki Heavy Industries Aerospace Company Kawasaki Heavy Industries (KHI) aerokosmik bölməsidir. Təyyarə, kosmik sistemlər, simulyatorlar, reaktiv mühərriklər, raketlər və elektron avadanlıqlar istehsal edir.

The Mitsubishi 3MT5 1930 -cu illərdə Yapon bombardmançısı idi. Yapon təyyarə gəmilərindən istifadə etmək üçün nəzərdə tutulmuş, lakin daşıyıcıların istifadəsinə yararsız olduğu sübut edilmiş əkiz mühərrikli iki qanadlı təyyarə idi və qurulan on bir təyyarə əvəzinə quruda təlimçilər kimi istifadə edildi.


Mitsubishi Army Type 92 Reconnaissance Aircraft (2MR8) - Tarix


Bunu Kindle -də yükləyin və oxuyun

Mitsubishi G3M

Mitsubishi G3M (Kyūroku-shiki rikujō kōgeki-ki: Type 96 Land-based Attack Aircraft) 'Rikko', Müttəfiqlərin hesabat adı 'Nell'), İkinci Dünya Müharibəsi zamanı İmperator Yapon Donanması Hava Xidməti (IJNAS) tərəfindən istifadə edilən bir Yapon bombardmançı və nəqliyyat təyyarəsidir. O dövrdə dizayn edilmiş bütün Yapon bombardmançıları kimi, Sakit okeanda uzun uçuş məsafələri üçün lazım olan daha geniş məsafələrə imkan verən özünü sızdırmaz tanklar və zireh qoruması yox idi. G3M daha da uça bilər və B-29-un təqdim edilməsinə qədər uyğun gəlməyəcək hədəflərə çata bilər və hətta B-29 yüklənməsə belə, bu, hərbi uçuş zamanı böyük bir uğur idi.

1933-cü ildə Yaponiya Hərbi Dəniz Qüvvələri Aeronavtika Bürosunun Texniki Şöbəsinin rəisi olan Admiral Isoroku Yamamoto, donanmanı dəstəkləmək üçün uzun mənzilli, quruda yerləşən təyyarələrin dizaynına başlamağa müvəffəqiyyətlə icazə istədi. Yük yükü tələbi, Yaponiya hərbi aviasiya tarixində də görünməmiş bir hal idi, baxmayaraq ki, Sakit okean cəbhəsinin coğrafi genişliyində Müttəfiqlərin döyüş gəmiləri ilə mübarizə aparmaq üçün nəzərdə tutulmuş hava torpidosunu yerləşdirmək üçün lazım idi. G3M, əvvəlcə heç bir müdafiə silahı və pulemyotu olmayan bir model olaraq hazırlanmışdı, ancaq sırf bombardmançı gəmisi olaraq hazırlanmışdı, yüksək hündürlükdəki performansı düşmənin zenit silahlarından yayınmaq və planla birlikdə yüksək sürətdən qaçmaq üçün yetərli sayılırdı. Silahlı bir müşayiət olaraq nəzərdə tutulan yüksək performanslı Mitsubishi A5M döyüşçüsü, hər cür düşmən döyüşçülərinə qarşı çıxmaq üçün kifayət sayılır. Torpedo bombardmançısının aşağı sürətli, aşağı səviyyəli rolunda belə, üstün döyüşçü eskortu-G3M-in yüksək sürəti ilə birlikdə-o vaxt gəmi əsaslı AA silahlarına və ya daşıyıcıya əsaslanan döyüşçülərə qarşı kifayət sayılırdı. Mitsubishi -nin rəhbərlik etdiyi bir komanda Sueo Honjo iki mühərrikli kəşfiyyat təyyarəsinin dizaynına başladı. Daxili olaraq təyin olunan Ka-9 layihəsi, iki quyruqlu və iki Hiro Type 91 mühərrikli şık bir təyyarə istehsal edir. Bir nümayiş təyyarəsi olaraq hazırlanmış Ka-9, ilk dəfə 1934-cü ilin aprelində uçdu. Bərk bir burnu olan bombardman, damlasını kokpitdəki şəffaf bir paneldən keçirdi. Müttəfiq dəniz donanmalarına qarşı uzun mənzilli bir torpedo bombardmançısı olaraq, G3M tez-tez digər G3M birləşmələri ilə kütləvi "dalğa" birləşmələrində işləyərək, tək dəqiqliyə əsaslanan bombalanma ehtiyacını ortadan qaldırmaq üçün rəqəmsal bir strategiya oldu. Daha sonra Nakajima Şirkəti G3M -ni daha güclü mühərrikləri və yanacaq tutumunu artıraraq təkmilləşdirilmiş G3M3 (Model 23) olaraq yenidən dizayn etdi. Bu versiya yalnız Nakajima tərəfindən istehsal edildi və müharibədə ən sürətlə istehsal edildi. Bu versiya 1941-ci ildə xidmətə girdi və iki il xidmətdə saxlanıldı və daha sonra 1943-cü ildə G3M2-lərlə birlikdə əla uzaq mənzilli performansına görə radarla uzun məsafəli dəniz kəşfiyyatı üçün istifadə edildi. Döyüş hesabatlarına əsasən, təyyarə yenidən G3M2 Model 22-yə dəyişdirildi. Bu tip, çevik bir qurğuda Tip 99 Model 1 20 mm topun əlavə edilməsi də daxil olmaqla, təyyarənin müdafiə silahlanmasının əsaslı şəkildə yenidən düşünülməsini gördü. Digər əlavələrə yeni bir avtopilot sistemi və radio istiqaməti tapıcısı daxil edildi. Digər G3M törəmələri nəqliyyat versiyaları idi.

G3M, Yaponiyanın Çin materikindəki genişləndirmə kampaniyalarında İkinci Çin-Yapon Savaşı olaraq bilinən döyüşü gördü, burada G3M, 1937-ci ilin Avqust-Noyabr aylarında "1. Rengo Kōkūtai "(xüsusi bir bölmə), Taipei, Formosa, Omura, Kyūshū və Jeju Adasında yerləşən" Kanoya "və" Kizarazu Kōkūtai "ilə birlikdə fəaliyyət göstərir. 1940 -cı ilə qədər G3M2 Model 22s gəldi və Çində yerləşən bazalardan fəaliyyət göstərirdi. Çin mərkəzinin strateji xalça bombardmanında iştirak etdi, döyüş məsafəsi uzun məsafələri qət etmək üçün kifayət idi. Ən çox diqqət çəkən, Chongqing'in gecə-gündüz Bombalanması idi. Amerika Birləşmiş Ştatları ilə müharibə başlayanda, IJN G3M -lərdən ibarət xüsusi bir kəşfiyyat vahidi yaratdı. İşarə olunmayan təyyarələri uçan IJN pilotları, Sakit okean müharibəsinin başlamasından bir neçə ay əvvəl Müttəfiq bölgələr üzərində fotoşəkil və kəşfiyyat toplama missiyaları həyata keçirdi.
1941-ci ildə Sakit okean müharibəsi başlayanda, Pearl Harbora hücumdan sonra, G3M bu vaxta qədər köhnəlmiş hesab olunurdu, lakin hələ də 3 cəbhə bölgəsi (22-24-cü Koku Sentai) dörd Kōkūtai-də cəmi 204 G3M2 işləyirdilər. Sakit okeanın mərkəzində (Hərbi Hava Qüvvələri) və Takao Kōkūtai'dan olan bu 54 təyyarədən Filippin Döyüşünün açılışında Formosa'dan göndərildi. G3M -lər Filippin və Hind -Çinin, eləcə də Malayziya Yarımadasının fəthini dəstəkləmək üçün istifadə edilmişdir. Nells Sinqapuru vurdu və Yaponiyanın ada şəhərini ələ keçirmək səylərində iştirak etdi. Təyyarənin ən yüksək nöqtəsi, 10 dekabr 1941 -ci ildə, İngilis döyüş gəmilərinin HMS -in batmasında 60 G3M iştirak etdiyi zaman gəldi. Uels Şahzadəsi və HMS Təkrar et -dən "Z Zorla" Malaya sahillərində. Bu hücum, bir döyüş gəmisinin yalnız təyyarələrlə dənizdə batdığı ilk dəfə idi. Hollandiyanın Şərqi Hindistanında (İndoneziya) Ambonda yerləşən 1. Kōkūtai (1. Hava Qrupu) 27 G3M -dən ibarət 188 Yapon təyyarəsi tərəfindən 19 Fevral 1942 -ci ildə Avstraliyanın Darwin şəhərinə edilən hücum 188 Yapon təyyarəsi tərəfindən edildi.Hələ də təsirli olsa da, G3M 1942 -ci ildə yeni Mitsubishi G4M -in xeyrinə xidmətdən getdikcə uzaqlaşdı. 1943 -cü ildən etibarən mövcud G3M -lər ümumiyyətlə dəniz patrulları, bombardmançı təlimləri, yüksək rütbəli zabitlər üçün şəxsi nəqliyyatlar və planer yedəkləri kimi vəzifələrə aid edildi. Ümumilikdə 1943 -cü ildə istehsalın sonuna qədər tikilmiş bütün növlərdən 1049 -u var idi.


Göndərən Robert Hurst & raquo 20 İyun 2003, 15:18

1935 -ci ilin dekabrında Ordu üç növ yeni təlimçi qəbul etdiyini rəsmən elan etdi. Bunlar Tachikawa Ki-9 Army Type 95-1 Intermediate Trainer (kod adı Cypress), Nakajima Ki-6 Army Type 95-2 və Tachikawa Ki-17 Army Type 95-3 Primary Trainer (kod adı Cedar) idi. ).

Bu üçlükdən, Nakajima ilə təmin edilən məşqçi, ekipaj təhsili üçün Ordu standartlarına çevrilən Nakajima-Fokker Super Universal idi, dizaynı artıq köhnəlmiş hesab olunur, lakin hələ də məşqçi kimi işləyən bir dizayndır.

Ki-6, 450-580 at gücünə malik Nakajima istehsalı olan Yupiter VII hava soyuducu radial ilə işləyən tək mühərrikli yüksək qanadlı bir monoplan idi. Parça örtüklü qaynaqlanmış polad borulu gövdəyə malik idi, taxta qanadları parça və kontrplakla örtülmüşdü.

Bu təyyarənin istehsal modelləri, üç bıçaqlı bir pervanəyə və böyük ölçülü aşağı təzyiqli təkərlərə malik olan, mülki nəqliyyat versiyasından bir qədər fərqlənirdi. Naviqasiya, radio rabitəsi, havadan fotoşəkil çəkmə və havadan atəş açmaq üçün təlim keçmək üçün onlara dörd ekipaj stansiyası verildi. Sonuncu rol üçün qanadın arxa tərəfində açıq bir kokpit, 7.7 mm (0.303 düym) əyləcli bir pulemyotla təchiz oluna bilər.

Bu təyyarə, Mitsubishi K3M2 Navy Type 90 Crew Trainer (kod adı Pine) ilə Ordunun həmkarı idi. Nakajima təlimçisi artıq sübut edilmiş bir dizaynın uyğunlaşması olduğundan yaxşı və etibarlı xidmət verdi və buna görə də bəzən nəqliyyat və əlaqə vəzifələrində istifadə olunurdu. Bu təyyarə daha sonra bu tip təlim rolu üçün xüsusi olaraq hazırlanmış Tachikawa Ki.54 (kod adı Hickory) ilə əvəz edildi.

İstehsalçı: Nakajima Hikoki KK (Nakajima Airplane Co Ltd).
Növ: Tək mühərrikli yüksək qanadlı monoplan ekipaj məşqçisi.
Ekipaj (2+4): Dörd təlimatçı/tələbə ilə iki pilot.
Güc qurğusu: 450-580 at gücünə malik Nakajima istehsalı olan Yupiter VII doqquz silindrli hava soyuducu radial mühərrik, üç bıçaqlı sabit pilləli metal pervanə.
Ölçülər: 15.437 m (50 ft 7 3/4 in) uzunluq 11.09 m (36 ft 4 1/2 in) yüksəklik 2.819 m (9 ft 3 in) qanad sahəsi 34.37 kv m (369.967 kv fut).
Ağırlıqlar: Boş 1.640 kq (3.615 lb) yüklənmiş 2.700 kq (5.952 lb) qanad yükləmə 78.6 kq/kv m (16.1 lb sq ft) güc yükləmə 4.65 kq/hp (10.2 lb/hp)
Performans: 2,800 m (9,186 ft) seyr sürəti ilə maksimum sürəti 246,3 km/saat (153 mil) 173,9 km/saat (108 mil/saat) 4 min 16 saniyəlik xidmət tavanı 6,000 m (19,685 fut) ərzində 3000 m (9,843 fut) enir. məsafə 1.047.7 km (651 mil) dözümlülük 5 1/2 saat.
İstehsal: Nakajima tərəfindən cəmi 20 ədəd Ki-6s aşağıdakı kimi hazırlanmışdır: 1-Mart 1934 və 19 Dekabr 1935-Noyabr 1936.

Fotoşəkil 1910-1941-ci illərdə Yapon Təyyarəsindən Robert C Mikesh və Shorzoe Abe tərəfindən çəkilmişdir.

Göndərən Robert Hurst & raquo 20 İyun 2003, 16:05

1933 -cü ildə Ordu ekipaj məşqçisinə ehtiyac olduğunu bildirdi. Həmin ilin may ayında Mitsubishi, Ordu tərəfindən çox geniş tələblərə əsaslanaraq yüksək qanadlı tək təyyarə təlimçisinin iki prototipini qurmaq üçün müqavilə aldı. Bu, təkcə pilot təlimçisi deyildi, ancaq naviqatorların, topçuların və digər hava gəmilərinin hazırlanması üçün istifadə edilməli idi.

Bu tələbi yerinə yetirmək üçün şirkət, K3M2 Dəniz Tipi 90 Ekipaj Təlimçilərindən birini dəyişdirdi, lakin ordu tələblərini təmin etmək üçün dəyişiklik etdi. Layihənin baş dizayneri Masakichi Mizuno idi və Ordu üçün uçuş qiymətləndirməsini Ordu Hava Texniki Araşdırma İnstitutundan Kapitan Onda etdi.

Ki-7, tək mühərrikli yüksək qanadlı tək təyyarəli ekipaj məşqçisi idi. Gövdəsi parça ilə örtülmüş qaynaqlanmış polad borudan idi. Taxta çərçivə qanadı da parça ilə örtülmüşdü.

Donanma modelinin Ordu istifadəsinə çevrilməsində ediləcək əsas dəyişikliklər, 300 at gücünə malik olan Gasuden Tempu mühərrikinin 400 at gücünə malik Mitsubishi Type 92 (A5-AS) radial ilə əvəz edilməsi, Ki-7-nin gücləndirilmiş mühərrikə malik olması ilə dəniz həmkarından fərqlənirdi. və irəli gövdə quruluşu, bu ilk prototip 1933 -cü ilin dekabrında tamamlandı, lakin təyyarə Hamamatsu Ordu Uçan Məktəbində uçuş qiymətləndirilməsi apararkən qəza eniş qəzasında ciddi şəkildə zədələndi.

450 hp Nakajima Kotobuki radial ilə işləyən ikinci Ki-7 prototipi, ordu layihəyə marağını itirdikdə yüngül bir sivil nəqliyyat vasitəsi olaraq dəyişdirilməsi üçün Tokio Koku K K-yə təhvil verildi. Qeydiyyatdan keçmiş J-BABQ və Mitsubishi MS-1 Vətəndaş Nəqliyyat Təyyarəsi olaraq bilinən bu tip yeganə mülki təyyarə, 420 at gücünə malik Nakajma istehsalı olan Jupiter VI radial mühərriklə yenidən mühərrikləndi və ya sabit eniş qurğusu və ya ikiqat üzən ilə təchiz oluna bilər.

İstehsalçı: Mitsubishi Jukogyo KK (Mitsubishi Heavy Industries Co Ltd)
Növ: Tək mühərrikli çox nəfərlik ekipaj məşqçisi.
Ekipaj (1+4): Pilot və bir təlimatçı üstəgəl üç tələbə.
Güc qurğusu: 400-475 at gücünə malik bir Mitsubishi Type 92 ((A5-AS) doqquz silindrli hava soyuducu radial mühərrik, Fairey-Reed iki bıçaqlı sabit pərvanəli metal pervane.
Silahlanma: Dorsal mövqedə bir ədəd 7.7 mm (0.303 düym) pulemyot. Bomba yükü 6 ədəd 4 kq (8,9 lb) bomba.
Ölçülər: 15.78 m (51 ft 9 1/4 in) uzunluq 9.65 m (31 ft 8 in) yüksəklik 3.85 m (12 ft 7 1/2 in) təxminən qanad sahəsi 34.5 kv m (371.367 kv fut).
Ağırlıqlar: Boş 1.345 kq (2.965 lb) yüklənmiş 2.000 kq (4.409 lb) qanad yükləmə 57.6 kq/kv m (11.797 lb/sq ft) güc yükləmə 4.12 kq/hp (9.2 lb/hp)
Performans: Maksimum sürət 185.1 km/saat (115 mil/saat) 1.000 m (3.280 fut) sürətlə 5 dəqiqədə 2.000 m -ə (6.562 fut) qalxır.
İstehsal: Cəmi 2 ədəd Ki-7 Mitsubishi tərəfindən hazırlanmışdır-1933-34.

Fotoşəkil 1910-1941-ci illərdə Yapon Təyyarəsindən Robert C Mikesh və Shorzoe Abe tərəfindən çəkilmişdir.

Göndərən Peter H. & raquo 21 İyun 2003, 07:53

Mitsubishi Ki-20 bombardmançısında 'Canavar' adlandırılan bir şeyiniz varmı?

Göndərən Robert Hurst & raquo 21 İyun 2003, 15:10

Yazılarınıza cavab olaraq bunun cavabı bəli. Əvvəlcə bunu Nömrə nömrəsi sırasına görə edəcəm, amma sonra Kitai nömrəsi ilə getməyə qərar verdim.

Ümid edirəm ki, Ki-20 ilə bağlı bir az sonra məlumat verəcəyəm.

Göndərən Robert Hurst & raquo 23 İyun 2003, 12:20

1933-cü ildə Nakajima, Orduya şirkət tərəfindən maliyyələşdirilən inkişaf etmiş iki oturacaqlı bir döyüş layihəsi təklif etdi. Bu layihənin baş dizayneri Shigejiro Ohwada idi, köməkçisi olaraq Toshio Matsuda, Ordu Ki-8 təyin etdi.

Ki-8, ters çevrilmiş qağayı konik qanadı olan inkişaf etmiş aşağı qanadlı konsol monoplan idi. Bu qanad, ön yarısında metal dəri olan, arxa hissəsi parça ilə örtülmüş bir metal quruluş idi. Gövdəsi bütöv metal monokok bir quruluş idi. Alt təkər, təkərləri böyük tıxaclarla bağlanmış iki sabit geri çəkilməyən hissədən ibarət idi. Ki-8, uçuş üçün 750 at gücünə malik Nakajima Kotobuki 3 mühərriki ilə təchiz edilmişdir. Kotobuki 3, silindr başlarının üstündəki blisterləri olan sıx bağlanan bir üzüklə əhatə olunmuşdur. Pilotun kokpiti, arxa tərəfə sürüşən bir çardaq ilə yarı qapalı idi, topçu arxasında açıq vəziyyətdə oturmuşdu. Silahlanma, dorsal mövqedə olan iki sabit 7.7 mm (0.303 düym) silahdan və bir arxa atəşli 7.7 mm (0.303) silahdan ibarət idi.

Ki-5-in beş prototipi 1934-cü ilin martından 1935-ci ilin mayına qədər hazırlanmışdır və kapitan Yatsuo Yokoyamanın rəhbərlik etdiyi Ordu komandası bu təyyarələri qiymətləndirmişdir. Sınaq uçuşları zamanı qəza baş verdi, heç bir ciddi, lakin daimi dəyişmə tələb edən idarəetmə səthlərinə zərər verə biləcək qədər pis. Bu, əsasən qanadın erkən dayanması səbəbindən yerə enməsinin səbəb olduğu aileron ziyanı idi və görünür bu problem heç vaxt tamamilə aradan qaldırılmamışdı.

Testlər və qiymətləndirmələr bir müddət davam etsə də, Ordunun iki oturacaqlı döyüşçülərin istifadəsini əhatə edən bir siyasəti yox idi və nəticədə təyyarə heç vaxt standart avadanlıq kimi qəbul edilmədi. Bununla birlikdə bildirildi ki, Ki-8-in ümumi performansı demək olar ki, yüngül bir oturacaqlı Type 91 Fighter ilə eynidir.

İstehsalçı: Nakajima Hikoki KK (Nakajima Airplane Co Ltd).
Növ: Tək mühərrikli çox oturacaqlı qırıcı.
Ekipaj (2): Pilot və arxa topçu.
Güc qurğusu: 540-710 at gücünə malik bir Nakajima Kotobuki 3 doqquz silindrli hava soyuducu radial mühərrik, iki bıçaqlı sabit pilləli metal pervanə.
Silahlanma: İki sabit 7.7 mm (0.303 düym) pulemyot və bir dorsal mövqedə 7.7 mm (0.303 düym) çevik arxadan atəş.
Ölçülər: 12.88 m (42 ft 3 in) uzunluq 8.17 m (26 ft 9 1/4 in) yüksəklik 3.57 m (11 ft 8 1/4 in) qanad sahəsi 28.5 kv m (306.781 kv ft).
Ağırlıqlar: Boş 1.525 kq (3.362 lb) yüklənmiş 2.111 kq (4.654 lb) qanad yükləmə 74.1 kq/kv m (15.1 lb/sq ft) güc yükləmə 2.82 kq/hp (6.2 lb/hp)
Performans: Maksimum sürət 328 km/saat (204 mil) 4000 m (13123 fut) sürətlə 5 min 39 saniyəlik xidmət tavanı 8.760 m (28.740 fut) ərzində 3.000 m (9843 ft) dırmaşır.
İstehsal: Nakajima tərəfindən 1934-cü ilin martından 1935-ci ilin mayına qədər cəmi 5 ədəd Ki-8 prototipi hazırlanmışdır.

Fotoşəkil 1910-1941-ci illərdə Yapon Təyyarəsindən Robert C Mikesh və Shorzoe Abe tərəfindən çəkilmişdir.

Göndərən Robert Hurst & raquo 23 İyun 2003, 13:12

1933-cü ildə 125 at gücünə malik A D C Cirrus IV mühərrikli və Tachikawa Hikoki KK* tərəfindən hazırlanan R-5 xüsusi təlimçi (iki quruluşlu) Yapon Ordusu tərəfindən sınaqdan keçirildi və təyyarənin istifadəsi üçün çox kiçik olduğunu gördü. Ancaq bu testlər nəticəsində Tachikawa, 1934 -cü ilin mart ayında Tokorozawa Ordu Uçan Məktəbinin işçiləri ilə gələcək Ordu təlimçiləri üçün tələbləri müzakirə etmək üçün dəvət edildi. Bir ay sonra Koku Hombu (Hava Qərargahı) Tachikawa'ya fərqli mühərriklər quraşdıraraq əsas məşqçi və ya aralıq təlimçi kimi xidmət edə biləcək bir təyyarə hazırlamağı tapşırdı. Aralıq təlimçi versiyası 350 at gücünə malik Hitachi Ha-13a ilə təchiz olunmalı və tam uçan aparatlarla təchiz olunmalıdır. Bu mühərriklə, təyyarənin 220 km/saat (137 mil/saat) maksimum sürəti və 3,5 saatlıq dözümlülüyü tələb olundu və 12 q manevrlər üçün vurğulandı. Əsas məşqçi versiyası 150 at gücünə malik Nakajima NZ ilə təchiz olunmalı idi və çəkini azaltmaq üçün bütün xüsusi avadanlıqlar ləğv edildi. Tachikawa'nın bu cür əvəzlənmənin tərəfdarı olmamasına baxmayaraq, Koku Hombu, bu tələbin təqdim etdiyi problemlərin Polşa və İsveçdəki təyyarə dizaynerləri tərəfindən uğurla həll edildiyini qeyd edərək, Ki-9-un bu xətlər boyunca dizayn edilməsini israr etdi. .

Ryokichi Endo tərəfindən hazırlanan üç Ki-9 prototipi 1934-cü ilin sonunda inşa edildi və ilk Ha-13a mühərrikli orta təlimçi 7 yanvar 1935-ci ildə ilk uçuşunu etdi. İdarəetmələrin olduqca ağır olduğu və manevr qabiliyyəti təyyarənin mərkəzi olduğu üçün xəyal qırıqlığına uğradı. cazibə qüvvəsi çox irəlidə yerləşirdi, əsas alt şok amortizatorları həddindən artıq sərt idi. Kiçik dəyişikliklər tez bir zamanda edildi və 9 Yanvarda, ikinci uçuş zamanı tövlənin xüsusiyyətləri yoxlandı və təyyarə Tokorozavadakı Xidmət sınaqları üçün dərhal çatdırıldı. Üçüncü təyyarə 150 ​​at gücünə malik Nakajima NZ mühərriki ilə təchiz edildikdə və birincil təlimçi versiyası üçün prototip olaraq xidmət edərkən ikinci bir orta təlimçi prototipi qısa müddət sonra təqdim edildi. Yüngül mühərriki ilə ağırlıq mərkəzi çox uzaqda yerləşirdi və təyyarə uçuşda pis davranış xüsusiyyətlərindən əziyyət çəkirdi.

Tokorozawa'daki Xidmət sınaqları yarışmasından sonra, yalnız Ha-13a ilə işləyən orta təlimçi Ki-9, Ordu Tip 95-1 Orta Səviyyə Təlimçi Model A. olaraq istehsalata qəbul edildi, daha sonra təyyarənin təkmilləşdirilmiş versiyası Ki- 9 KAI, Ordu Tipi 95-1 Orta Səviyyəli Təlimçi Model B. Bu versiya daha yüngül idi və daha möhkəm eniş qurğusu və daha qısa gövdəyə malik idi. Bu son dəyişiklik, manevr qabiliyyətini artıran ağırlıq mərkəzinin arxa hissəyə keçməsi ilə nəticələndi. Hər iki versiya, arxa kokpit üzərində qatlanan başlıqlı kor uçan təlimlər üçün geniş istifadə edildi və ən azı biri heyət zabiti nəqliyyat vasitəsi kimi istifadə etmək üçün arxa kokpit üzərində şüşəli bir örtüklə dəyişdirildi.

Ki-9s Çin-Yaponiya qarşıdurması və Sakit Okean Müharibəsi boyunca Yapon Ordusunda xidmətdə qaldı və Müttəfiqlər tərəfindən Ladin adı verildi. Təyyarə eyni zamanda Cochin Çin, Mançuriya və Tayland hava qüvvələri tərəfindən, müharibədən sonra isə İndoneziya Xalq Təhlükəsizlik Qüvvələrinin yeni yaranan hava qolu tərəfindən idarə edildi.

Ayrılan bölmələr: Kumagaya, Mito, Tachiarai və Utsonomiya Ordu Uçan Məktəbləri Koku Shikan Gakko (Hava Akademiyası).

İstehsalçı: Tachikawa Hikoki KK (Tachikawa Airplane Co Ltd).
Növ: Tək mühərrikli əsas məşqçi.
Ekipaj (2): Tandem açıq kokpitlərdə təlimatçı və şagird.
Güc qurğusu: (1-ci və 2-ci prototiplər və Ki-9 istehsalı) Bir 350 at gücünə malik Ordu Tip 95 (Hitachi Ha-13) iki bıçaqlı taxta pervanəni idarə edən doqquz silindrli hava soyuducu radial mühərrik (3-cü prototip) Bir 150 a.g. Nakajima NZ yeddi silindrli hava soyuducu radial mühərrik, iki bıçaqlı taxta pervanə idarə edir.
Ölçülər: 10.32 m (33 ft 10 5/16 in) uzunluq 7.525 m (24 ft 8 1/4 in) yüksəklik 3 m (9 ft 10 1/8 in) qanad sahəsi 24.5 kv m (263.715 kv fut).
Ağırlıqlar: Boş 1,015 kq (2,238 lb) yüklü 1,425 kq (3,142 lb) qanad yükü 58,2 kq/kv m (11,9 lb/sq ft) güc yükü 4,1 kq/hp (9 lb/hp)
Performans: Maksimum sürət 240 km/saat (149 mil/saat) seyr sürəti 150 km/saat (93 mil/saat) 4 dəqiqə 55 saniyəlik dözümlülüklə 3,5 saatda 1000 m -ə (3280 fut) qalxır.
İstehsal: Tachilawa tərəfindən cəmi 2398 ədəd Ki-9 istehsal edildi: 3 Ki-9 prototipi-1934, 2.395 Ki-9 istehsal təyyarəsi-1935-1942. Əlavə 220
Tokio Koku KK tərəfindən istehsal edilən Ki-9 istehsal təyyarəsi-1944-1945.

*1924 -cü ildən 1936 -cı ilə qədər bu şirkət əvvəlcə Ishikawajima Shipbuilding Co Ltd.

Üst fotoşəkil David Donald tərəfindən çəkilmiş Dünya Təyyarələri Ensiklopediyasından götürülmüşdür. Aşağıdakı fotoşəkil Rene J Francillon tərəfindən hazırlanan Yapon QWar of Pacific QWar -dan götürülmüşdür.

Göndərən Robert Hurst & raquo 24 İyun 2003, 16:05

1933-cü ildə Kawasaki təmiz ters çevrilmiş qağayı qanadlı konsol monoplanı olan Ki-5-i dizayn etmişdi, lakin 1934-cü ildə testlər onun manevr qabiliyyətinin qənaətbəxş olmadığını göstərdiyi üçün Ordu tərəfindən rədd edildi. 1934-cü ilin sentyabrında, Ki-5-in inkişafı dayandırıldıqdan qısa bir müddət sonra, Koku Hombu, Kawasakiyə yüksək performanslı bir döyüş təyyarəsi hazırlamağı tapşırdı, Nakajimadan isə rəqabət qabiliyyətli bir döyüş təyyarəsi hazırlamağı istədi.

Takeo Doi tərəfindən mühəndis İsamu İmaçinin köməyi ilə dizayn edilən Kawasaki Ki-10, qanadları bərabər olmayan, üstü qanadları olan, yalnız yuxarı qanadda quraşdırılmış, təmiz konturlu, bütün metaldan ibarət olan bir tək kanatlı iki qanadlı idi. 850 at gücünə malik Kawasaki Ha-9-IIa on iki silindrli, iki bıçaqlı sabit pərvanəli, maye soyuducu mühərriklə təchiz edilmiş ilk Ki-10 prototipi 1935-ci ilin mart ayında tamamlandı və bir ay sonra bir saniyə sonra təqib edildi. eyni təyyarə. Erkən uçuş testləri, təyyarənin sürət və manevr qabiliyyətinə görə uğursuz Ki-5-dən əhəmiyyətli dərəcədə üstün olduğunu təsdiqlədi. Ancaq aşağı qanadlı tək təyyarə konfiqurasiyasına malik rəqabətli Nakajma Ki-11 hələ də daha sürətli idi və Kawasaki istehsal müqaviləsinin Nakajimaya gedəcəyindən qorxurdu. Sürəti artırmaq üçün hər cür səy göstərildi və üçüncü prototipə ilk iki təyyarədə istifadə olunan iki bıçaqlı taxta hava vintinin yerinə üç bıçaqlı metal bir pervane quraşdırıldı və başlı pərçimlər qəbul edildi. Dördüncü prototip, sabitliyi yaxşılaşdırmaq üçün artan dihedrala malik olan yuxarı qanad istisna olmaqla eynidir. Belə dəyişdirilmiş Ki-10, Ki-11-dən daha yavaş idi, lakin Ki-10-un müstəsna manevr qabiliyyətinə görə böyük bir istehsal müqaviləsi qazanması üçün boşluq kifayət qədər azaldıldı.

Ki-10-I üçün istehsal sifarişi verərkən Ordu, Kawasakiyə təyyarənin dayanıqlığını yaxşılaşdırmağa yönəlmiş bir inkişaf proqramı başlatmağı tapşırmışdı. Bu məqsədlə 185-ci Ki-10, genişlənmiş qanadları və sahəsi və uzun gövdəsi ilə təchiz edilmişdir. Uçuş testlərinin nəticələri nəzərəçarpacaq dərəcədə yaxşılaşdı və təyyarə 1937-ci ilin iyun ayından başlayaraq Army Type 95 Fighter Model 2 olaraq istehsal edilən Ki-10-II seriyası üçün prototip olaraq xidmət etdi.

1936-cı ilin aprelində təmizlənmiş bir versiyanın dizaynı başladı və 200-cü Ki-10 təyyarəsi 1936-cı ilin oktyabrında Ki-10 KAI olaraq tamamlandı. Böyük radiator, mühərrik qapağının altından geri çəkilmiş təkər qapaqları ilə örtülmüş, içərisində yuvarlanan təkərləri olan yenidən dizayn edilmiş aşağı sürüklənə bilən alt şassinin arasına köçürüldü. Eyni zamanda hələ də Ha-9-IIa olan mühərrik korpusu təmizləndi. Testlər zamanı maksimum sürət 420 km/saata (261 mil) çatdı və bu sürət standart Ki-10-I-dən 20 km/saat (12.5 mil/saat) çox oldu. Ki-10-I KAI-nin aerodinamik təkmilləşdirmələrini Ki-10-II hava çərçivələrinə daxil etməklə 850 at gücünə malik Ha-9-IIb ilə birlikdə iki oxşar Ki-10-II KAI istehsal edildi və bu 700 reytinqə malik idi. dəniz səviyyəsindəki at gücü və qısa müddət ərzində 3.800 m (12.470 fut) maksimum 950 at gücünə malik olan 445 km/saat (276.5 mil) sürətinə çatdılar. Nakajima Ki-27 qırıcı monoplanının sürətinə bərabər olan maksimum sürətə baxmayaraq, Ki-10-II KAI prototip formasında qaldı, çünki iki qanadlı döyüş təyyarəsinin çiçəklənmə dövrünün bitdiyi aydın idi.

Ki-10-I və Ki-10-II, Yaponiya, Formosa, Koreya və Mançukuodakı Yapon Ordusunun bölmələri ilə birlikdə xidmət etdi və ikinci Çin-Yapon qarşıdurması və Nomonhan hadisəsi zamanı Çin və Mançuriya üzərindəki döyüş əməliyyatlarında iştirak etdi. Lakin, Sakit okean müharibəsi başlayanda Ki-10 təlim və digər köməkçi vəzifələrə təhvil verilmişdi. Müharibənin əvvəlində hələ də təyyarənin birinci dərəcəli xidmətdə olduğuna inanan müttəfiq zəka məmurları ona Perry kod adı verdilər, lakin bu tip təyyarələr yalnız bəzən Çinin üzərində rast gəlinirdi.

Ayrılan bölmələr: 1, 4, 5, 6, 8, 11 və 13 -cü Rentalar. 4, 9, 33, 59, 64 və 77 -ci Sentaylar. Akeno Fighter Təlim Məktəbi.

İstehsalçı: Kawasaki Kokuki Kogyo KK (Kawasaki Aircraft Engineering Co Ltd).
Növ: Tək mühərrikli iki uçaqlı təyyarə.
Ekipaj (1): Pilot açıq kokpitdə.
Güc qurğusu: iki bıçaqlı taxta pervane (1-ci və 2-ci prototiplər) və ya üç bıçaqlı metal pervaneli (3-cü və 4-cü prototiplər, K-10-I) idarə olunan 850 at gücünə malik Kawasaki Ha-9-IIa on iki silindrli maye soyuducu mühərrik. , Ki-10-I KAI və Ki-10-II). Üç bıçaqlı metal pervane (Ki-10-II KAI) idarə edən 850 at gücünə malik Kawasaki Ha-9-IIb on iki silindrli, maye soyuducu mühərrik.
Silahlanma: 7.7 mm (0.303 düym) tipli iki sabit irəli atıcı, mühərrik korpusunun üst örtüyünə quraşdırılmış 89 tipli pulemyot.
Ölçülər: Aralıq (Ki-10-I & amp Ki-10-I KAI) 9.55 m (31 ft 3 31/32 in) uzunluq
7.2 m (23 ft 7 15/32 in) hündürlüyü 3 m (9 ft 10 1/8 in) qanad sahəsi 20 kv m (215.277 kv ft). Aralıq (Ki10-II & amp Ki-10-II KAI) 10.02 m (32 ft 10 1/2 in) uzunluq 7.55 m (24 ft 9 1/4 in) yüksəklik 3 m 9 ft 10 1/8 in) qanad sahəsi 23 kv m (247.569 kv fut).
Ağırlıqlar: Boş (Ki-10-I & amp Ki-10-I KAI) 1,300 kq (2,866 lb) yüklənmiş 1,650 kq (3,638 lb) qanad yükü 82,5 kq/fut (16,9 lb/sq ft) güc yükü 1,9 kq/hp (4.3 lb/hp) Boş (Ki-10-II və amp Ki-10-II KAI) 1,360 kq və 1,400 kq (2,998 lb və 3,086 lb) yüklənmiş 1,740 kq və 1,780 kq (3,836 lb və 3,924 lb) qanad yükləmə 75,7 kq/kv m və amp 77,4 kq/kv m (15.5 lb/sq ft & amp; 15.9 lb/sq ft) güc yükləmə 2 kq/hp & amp 2.1 kq/hp (4.5 lb/hp & amp 4.6 lb/hp)
Performans: Maksimum sürət (Ki-10-I & amp ki-10-I KAI) 400 km/saat və 420 km/saat (248.5 mph & amp; 261 mil/saat) 3.000 m (9.845 ft) Maksimum sürət (Ki-10-II & amp; ki-10-II KAI) 400 km/saat və 445 km/saat (248.5 mil/saat 276.5 mil) 3000 m (9.845 fut) sürətlə 5 dəqiqəlik xidmət tavanında 5.000 m-ə (16.405 fut) qalxın (Ki-10-I & amp Ki-10-I KAI) 10.000 m (32.810 ft) xidmət tavanı (Ki-10-II & amp Ki-10-II KAI) 11.500 m (37.730 ft) məsafə 1.100 km (684 mil).
İstehsal: Gawuda Kawasaki Kokuki Kogyo KK tərəfindən cəmi 588 Ki-10 istehsal edildi: 4 Ki-10 prototipi-Bahar 1935 300 Ki-10-I istehsal təyyarəsi-Dekabr 1935-Oktyabr 1937 1 Ki-10-II prototipi -May 1936 280 Ki-10-II istehsal təyyarəsi-İyun 1937-dekabr 1938-1 Ki-1-I KAI prototipi-Oktyabr 1936 2 Ki-10-II KAI prototipləri-Noyabr 1937.

Fotoşəkillər Rene J Francillon tərəfindən hazırlanan Yaponiya Sakit Okean Təyyarəsindən çəkilib.


AAF, İkinci Dünya Müharibəsi əsnasında 7 dekabr 1941 -ci ilə qədər ya istehsalda olan, ya da inkişafda olan təyyarələrlə mübarizə apardı. Silah anlayışı ilə onun taktiki istifadəsi arasında qaçılmaz bir zaman gecikməsi var və bu, xüsusilə də belə kompleks bir maşın üçün doğrudur. müasir döyüş təyyarəsi kimi. Müharibə müddətində aralığı qısaltmaq üçün sıx cəhdlərə baxmayaraq, geriləmə nadir hallarda üçdən az və çox vaxt beş və ya daha çox il idi. Müharibə dövründə tədqiqat və inkişafdakı ən böyük nailiyyətlər-məsələn, reaktiv hərəkət-hava qüvvələrinin taktiki gücünə yalnız müharibə bitdikdən sonra təsir etdi. Ancaq AAF mütləq müharibədən əvvəlki təyyarə tipləri ilə mübarizə apararsa, çoxsaylı dəyişikliklər AAF -ın 1945 təyyarələrini 1941 və 1942 -ci illərdəki sələflərindən xeyli üstün etdi.

B-17 və P-47 kimi daha yüksək təbliğ edilən təyyarələr, bir növ daxilində ardıcıllığı göstərmək üçün bir hərfi bir rəqəmlə funksiyanın simvolu olaraq birləşdirən şərti bir təyin üsuluna görə Amerika ictimaiyyətinə tanış oldu. Bu təyinatlarda, A hücumu, bombardman üçün B, yük (nəqliyyat) üçün C, fotoqrafiya üçün F, əlaqə üçün L, təqib üçün P (döyüşçü) və təlim üçün T (P, B və ya A prefiksi göstərilmişdir) Əsas, Əsas və Qabaqcıl). Döyüşdə uçan və bu səbəbdən düşmənin hər bir taktiki və ya texniki irəliləyişinə qarşı çıxmağın zəruriliyini ilk olaraq bilən adamlar, modeli göstərmək üçün rəqəmdən sonra əlavə olunan məktuba daha yaxından diqqət yetirdilər, çünki B-17E təkmilləşdirildi. əvvəlki B-17D üzərində. Yalnız bir təyyarə köhnəlmə vəziyyətinə çatdıqda, AAF performansını və avadanlıqlarını yaxşılaşdırmaq üçün davamlı səylə yola düşdü.

Təkmilləşdirilmiş avadanlıqların hazırlanmasında əsas məsuliyyət

AAF xaricindəki agentliklərdə ola bilər. Naviqasiya və hədəf təyinetmə problemlərinə radarın tətbiqi, şübhəsiz ki, müharibə illərinin ən əhəmiyyətli irəliləyişini əks etdirirdi, lakin AAF hər cür radar qurğularının inkişafı üçün 1944 -cü ilin sonlarına qədər Siqnal Korpusuna baxdı. Ordu, təyyarələrdə işləyən silahlanmanın məsuliyyətini daşıyırdı-müharibə zamanı ən böyük irəliləyiş daha ağır çaplı silahlardan və daha çox silahdan istifadə edildiyi bir sahə. 1939 -cu ilin dekabrında Hərbi Hava Qüvvələri liderlərinin toplantı konfransı, təyyarədə istifadə üçün xüsusi olaraq hazırlanmış silahların hazırlanmasının zəruriliyini vurğulamasına baxmayaraq, 1941 -ci ildə AAF hələ də əsasən bombalardan başqa, yalnız quru və ya dəniz istifadəsi. 1 Bunlardan .50 kalibrli pulemyot əhəmiyyətinə görə birinci yerdə idi. Ancaq əhəmiyyətli inkişaf sahələrində məsuliyyət belə bölünmüş olsaydı, təyyarənin özündə heç bir bölünmə olmamışdı. Hava zolağı, zirehi və hərəkətverici qüvvəsi, güclə işləyən qüllə və atəş gücünün mərkəzi idarəsi kimi inkişaflar üçün məsuliyyət AAF daxilində aydın şəkildə müəyyən edilmişdir.

İkinci Dünya Müharibəsinin hərbi təyyarələri, birdən dördə qədər mühərrikli və naviqasiya, silahlanma, ünsiyyət və ekipaj yerləşdirmə məqsədləri üçün bir çox avadanlıq olan alüminium bir çərçivəyə malik monoplan idi. Elektrik stansiyası və onu müşayiət edən pervane, təyyarənin performansının açarları idi, çünki sürət, məsafə, yüksəklik və qalxma sürəti böyük ölçüdə mühərrikin gücündən və səmərəliliyindən asılı idi. Mövcud mühərriklərin gücünü artırmaq və yenilərini inkişaf etdirmək yarışları müharibənin ən əhəmiyyətli yarışları arasında yer aldı.

İkinci Dünya Müharibəsi təyyarələri qarşılıqlı olaraq çox silindrli bir mühərriklə təchiz edildi

* Əldə olunan inkişaf aşağıdakı cədvəldə göstərilmişdir:

Orijinal uçuş 1945 Uçuş
Mühərriklər At gücü reytinqi At gücü reytinqi
Packard V-1650 1,300 1,700
Allison V-1710 1,000 1,700
Wright R-1820 750 1,350
Pratt & amp; Whitney R-1830 950 1,350
Wright R-2600 1,500 1,800
Pratt və Whitney R-2800 1,800 2,100
Wright R-3350 2,800 2,500

1945-ci ildə istifadə edilən maksimum at gücü, yuxarıda göstərildiyindən bir qədər aşağı idi, çünki 1945-ci ildə qalxma dərəcəsi olan mühərriklər ümumiyyətlə döyüş modellərinə daxil edilməmişdi.

mühərriklər. Daha güclü mühərriklər tələb edən daha ağır təyyarələr daha böyük mühərriklərin quraşdırılması ilə daha da ağırlaşdı. Minimum çəki ilə maksimum gücü təmin etmək üçün mühərriklər də xidmət etdikləri təyyarələr kimi bir çox dəyişikliyə uğradılar. Pratt & amp Whitney R-1830 mühərriki* altı böyük və on səkkiz kiçik dəyişikliyi keçərək, heç biri tamamilə bir-birini əvəz edə bilməyən iyirmi dörd modeli meydana gətirdi. 1930-cu illərin sonlarında standart döyüşçülər olan P-35 və P-36, hava ilə soyudulan radial mühərriklərlə təchiz olunsa da, P-38, P-39, P-40, P-47 və P-51 hamısı əvvəlcə maye ilə soyudulan sıralı və ya V tipli mühərrik ətrafında hazırlanmışdır. 3 Maye soyuducu mühərrik, hava ilə soyudulan radial mühərrikdən daha yığcam idi və təyyarə dizaynında önəmli olan ön sahə vahidi üçün daha böyük at gücünə malik idi. hava soyuducuları etdi. 4

1930-cu illərdə təkmilləşdirilmiş iki inkişaf-superşarj cihazı və idarə oluna bilən sabit sürət pervanesi-təyyarə mühərrikinin səmərəliliyinin artırılmasında mühüm rol oynadı. Nəzarət oluna bilən sabit sürət pervanesi istənilən mühərrik sürətini qorumaq üçün qurulub və bununla da bütün şərtlərdə mövcud mühərrik gücündən maksimum istifadə etməyə icazə verilə bilər. Daxili yanma mühərrikinin kütləvi hava yükünü normal olaraq pistonlar tərəfindən çəkiləcəyi ilə müqayisədə artıran bir cihaz olan super şarj cihazı, yüksək yüksəkliklərdə havanın aşağı sıxlığını kompensasiya etmək üçün istifadə olunur. Güclü mühərriklərin ayrılmaz bir hissəsi olaraq və ya ayrı bir vahid olaraq super yükləyici idi.

* AAF mühərriklərini silindrlərin radial quruluşunu, V hərfini V tipli bir tənzimləməni göstərən R hərfi və nömrəsi ilə təyin etdi. Sayı kub-düymlük piston yerdəyişməsi ilə müəyyən edildi.

& xəncər 1939-cu ildə hərbi məqsədlər üçün maye soyuducu mühərriklər istehsal edən yeganə Amerika istehsalçısı, V-1710 mühərrikini yeni istehsal edən General Motors şirkətinin Allison bölməsi idi. İngilislərin Rolls Royce Merlin mühərriki ilə əldə etdiyi uğurlar və başqa bir istehsal mənbəyinə sahib olmaq arzusu Hava Qüvvələrini 1940 -cı ildə ABŞ -da Merlin mühərrikinin istehsalına başlamağa inandırdı. -1650, 1941-ci ildən başlayaraq, mühərrikin Amerika istehsal standartlarına və təcrübələrinə uyğun yenidən qurulmasından sonra. dayanıqlılıq və daha asan texniki xidmət, Hərbi Hava Qüvvələri döyüş təyyarələrində istifadəsini istisna etmədi. Pratt & amp; Whitney tərəfindən R-2800 mühərrikinin (P-47-də böyük bir müvəffəqiyyətlə istifadə olunur) inkişafı, heç olmasa maye soyuducunun performansında heç olmasa bərabər etmək üçün kifayət qədər böyük bir potensiala malik üstün hava ilə soyudulmuş bir mühərrik təmin etdi. mühərrik.

AAF bombardmançılarının və qırıcılarının daha yüksək sürətlə və daha yüksək yüksəkliklərdə işləməsi.

Döyüşlərin sonuna qədər bütün ağır bombardmançılar 30.000 futdan çox yüksəkliyə çatdı və B-29 40.000-ə yaxınlaşdı. Eyni şəkildə sürət artırıldı və diapazon genişləndirildi. 1939-cu ildə P-36-nın 300 mil / saat maksimum və 600 millik döyüş məsafəsi, P-51H-nin təxminən 500 mil / saatı və 1945-ci ildəki P-47N-nin 2.000 mildən daha yaxşı məsafəsi ilə kəskin ziddiyyət təşkil edir. 1939-cu ildə B-17B yüksək sürətlə saatda 268 mil və 1000 millik döyüş məsafəsi ilə tanındı. 1945-ci ildə, B-17B-dən iki qat daha böyük olan B-29B, təxminən 400 mil / saat sürətə və 4.000 mil yaxınlaşan döyüş məsafəsinə sahib idi. 5 Aralıq illər, uğursuzluqlar nə olursa olsun, yenə də təəccüblü nailiyyətlər idi.

Bir təyyarənin ən ümumi təsviri ilə xüsusi modellərin ətraflı cədvəli arasında qənaətbəxş bir xətt çəkmək çətindir. Çətinlik daha da böyük olur, çünki performansla bağlı çoxlu kritik məlumatlar yalnız döyüşün müxtəlif tələbləri ilə əlaqədar olaraq nəzərdən keçirildikdə praktiki məna qazanır. Performans xüsusiyyətləri ümumiyyətlə ideal şəraitdə maksimum qabiliyyətlər baxımından verilir və döyüş şəraitində performans baxımından yanıltıcı ola bilər. Bir təyyarənin maksimum sürəti saatda 300 mil, tavanı 30.000 fut, maksimum və ya bərə məsafəsi 3.000 mil və maksimum bomba yükü 8.000 funt ola bilər, ancaq bütün bu maksimumlara tək bir uçuşda çata bilməz, ideal şəraitdə belə. 3.000 mil uçmaq üçün maksimum yanacaq yükü daşımalı və bomba daşımamalı və yanacağa qənaət etmək üçün orta sürətlə hərəkət etməlidir. Döyüş şəraitində təsirli məsafə, məsələn, hərbi öhdəliklərə istinad edilmədən nəzərə alınan tam potensialdan tamamilə fərqli bir şeyə çevrilir. Bir neçə kateqoriyada maksimum performans statistikası, hər hansı bir iş növü üçün fərqli təyyarələrin nisbi potensialına dair faydalı rəhbərlik təqdim edir.

* Oxucunun aşağıdakı tərifləri yadda saxlaması faydalı ola bilər. Təyyarənin uçuş məsafəsi, yanacaq doldurmadan uça biləcəyi ümumi məsafədir. Maksimum diapazonu, əlavə yanacaq üçün mövcud olan bütün yerlərdən istifadə etməklə əlavə məsafənin təmin edildiyini bildirən bir gəmiçilik üçündür. Təyyarə döyüş yüklü olduğu üçün döyüş məsafəsi mütləq maksimum məsafədən bir qədər azdır-yəni əlavə yanacaq əvəzinə bomba və döyüş üçün lazım olan digər əşyaları daşıyır. Təyyarənin taktiki radiusu, normal döyüş yükü ilə bazasından uzaqlaşa biləcəyi və yanacaq doldurmadan geri dönə biləcəyi maksimum məsafədir və bütün təhlükəsizlik və əməliyyat faktorlarını təmin edir. İkinci Dünya Müharibəsi zamanı praktik məqsədlər üçün taktiki radius döyüş sahəsinin səkkizdə üçdən beşdə ikisinə qədər hesab olunurdu. Bu rəqəmlər, döyüş sahəsinin hesablanmasına daxil edilməmiş yanacaq ehtiyatları, birləşmələrin yığılması üçün lazım olan vaxt və döyüş bölgəsindəki vaxt da daxil olmaqla, müəyyən faktorlara verilən icazə səbəbiylə döyüş sahəsinin yarısından xeyli az idi. Həm döyüş məsafəsi, həm də taktiki radius təyyarənin yüklənməsinə görə dəyişir.

AAF, İkinci Dünya Müharibəsi zamanı yüzdən çox təyyarə modelindən istifadə etdi. 1944 -cü ilin İyul ayında ən yüksək gücündə, hər növ 79.908 təyyarəsi əlində idi. 6 Sonrakı səhifələrdə bu təyyarələrin konvensional təsnifatı baxımından daha vacibləri müzakirə olunacaq.

Hücum və bombardman

AAF -dakı fikirlər, hava qüvvələrinin başlıca vəzifəsi olaraq strateji bombardmana xüsusi diqqət yetirsə də, Müharibə Baş Qərargahında hakim mövqe 1938 -ci ilin oktyabr ayının sonlarında rəsmi olaraq belə ifadə edildi: & quot Döyüşlərin qazandığı, düşmənin lazımi sahə qüvvələrinin məhv edildiyi və ələ keçirilmiş ərazinin ələ keçirildiyi bir element. & quot; 7 Bundan sonra Ordu aviasiyasının əsas funksiyası döyüşdə gurultulu qüvvələrin dəstəyi idi. Və bu vurğudan A-20, A-26 və daha məşhur B-25 və B-26-ya şəkil verən təsirlər gəldi, hamısı əsasən dəstəkləyici bir missiya üçün hazırlanmışdı.

İlk dəfə 1922 -ci ildə təyin olunan və tez -tez yüngül bombardmançı kimi təsvir edilən hücum təyyarəsi quru qoşunlarına dərhal dəstək olmaq üçün hazırlanmışdır. Əsasən aşağı hündürlükdə fəaliyyət göstərəcəyi üçün yüksək sürət və manevr qabiliyyətinə üstünlük verildi. Bombalar və pulemyotlar ilə silahlanaraq, müharibə illərində inkişafı, xüsusən qırıcı təyyarələrin bir qırıcı-bombardmançı kombinə edilmiş funksiyalarında xüsusilə təsirli olduğu sübut edildikdən sonra təyyarəni orta bombardmançıların təsnifatına yaxınlaşdırdı. "Təmiz bombardman növü" sayılan orta bombardmançı, 8000 - 14000 fut orta hündürlükdə və əsasən döyüş xətti boyunca və ya arxasındakı depolara, möhkəmləndirilmiş mövqelərə, dəmiryol meydançalarına və digər bu kimi hədəflərə qarşı hərəkət etmək üçün nəzərdə tutulmuşdu. 8 Daha ağır bir bomba yükü daşıyan və daha geniş məsafədən istifadə edən vasitələr, yüngül bombardmançıların işini tamamlaya bilər və strateji bombardman səylərində daha yaxın hədəflərə qarşı uzun mənzilli ağır bombardmançılara kömək edə bilər.

A-20 və ya Havoc, ilk olaraq 1937-ci ildə Fransa Hərbi Hava Qüvvələri üçün dizayn edilmiş Douglas DB-7-dən hazırlanmışdır. Prototipi 1938-ci ildə sınaqdan keçirilmiş, gələn il istehsalına başlanılmış və 1940-cı ildə Hava Korpusu təxminən 300-ü qəbul etmişdir. Təyyarələri Bostons adlandıran və Şimali Afrikada yaxşı istifadə edən İngilislərə sərbəst buraxılması üçün A-20-lər. 9 AAF, müharibə illərində Əməliyyat Teatrlarının əksəriyyətində A-20-dən istifadə etdi və 1944-cü ilin sentyabrında 1700-dən çox təyyarənin ən yüksək inventarına sahib idi, lakin 1940-1944-cü illər arasında qəbul edilmiş 7,385 A-20-dən xeyli sayda İngilislərə və Ruslara ayrıldı. 10 A-20-lərin istehsalı 1944-cü ilin sonlarında, üstün olan zaman dayandırıldı. A-26 döyüş bölmələrində A-20-nin dəyişdirilməsinə başlamaq üçün kifayət qədər sayda mövcud oldu. 11

Səkkiz əsas modelin olduğu A-20, iki Wright R-2600 mühərriki ilə təchiz edilmiş orta qanadlı bütün metal monoplan idi. Təkmilləşdirilmiş mühərriklərlə, təyyarənin hava çərçivəsinin ağırlığı 1941 -ci ildəki 8600 lirədən 1944 -cü ildə 10800 lirəyə, maksimum ağırlığı (bomba və ekipaj daxil olmaqla) təxminən 21.000 lirədən 30.000 lirəyə yüksəldi. Silahlanma da artırıldı-1941-ci ildə yeddi .30 kalibrli pulemyotdan 1944-45-ci illərdə doqquz .50 kalibrli pulemyota qədər. Sonrakı A-20-lərdən bəziləri beş .50 kalibrli pulemyot və on iki ədəd 5 düymlük raket daşıyırdı. 1941-ci ildə maksimum 2400 lirədən bomba yükü həm daxili, həm də xaricdən daşınan 1944-45-ci illərdə 4.000 lirəyə yüksəldildi. Müharibə zamanı A-20-nin maksimum sürətində (saatda 325 mil) və taktiki radiusunda çox az artım var idi, bu da əsasən mühərrik gücündə mütənasib artım olmadan çəkinin artması səbəbindən idi. 2.000 kilo bomba ilə normal taktiki radius 250 mil idi. 12 Üç nəfərlik bir ekipaj daşıyırdı.

Alman Stuka'nın ilk müvəffəqiyyəti, AAF liderlərini A-20-ni yenidən dalış bombardmançısı kimi yenidən düşünməyə vadar etdi, lakin texniki çətinliklər çox böyük olduğunu sübut etdi. Donanma dalğıc bombardmançılarını Hava Qoşunlarının ehtiyaclarını ödəmək üçün çevirmək səyləri sonra itələdi, lakin bu səylərin əsas məhsulu olan tək mühərrikli A-24 (Donanma SBD-3) Yeni Qvineyada döyüş sınaqlarından keçirildi. Ordu hava qüvvələri çox yavaş, çox məhdud və düşmən döyüşçülərinə qarşı çox həssas olacaqlar. 1942-ci ilin yazında, AAF-ın hələ heç bir əsas planı olmadığı bir əvvəlki il istehsalına girmiş yeni bir qırıcı olan P-51-in dəyişdirilə biləcəyinə qərar verildi.

bir dalğıc bombardmançıya. Əlavə dalğıc əyləcləri* və 1000 kiloqrama qədər olan xarici qanadlı bomba rafları və silahlanma və mühərrik dəyişiklikləri ilə dəyişdirilmiş P-51 A-36 oldu. 14 1943 -cü ilin əvvəlində iki qrup Aralıq dənizində xidmət üçün təchiz edilmişdi, burada kifayət qədər yaxşı performans göstərmişdilər, lakin təcrübə də bu ixtisaslaşdırılmış təyyarənin dəyərinin həddən artıq yüksək olduğunu göstərdi. Daha çox yönlü qırıcı-bombardmançı-bomba rafları ilə təchiz edilmiş düz bir döyüşçü-daha faydalı olduğunu sübut etdi. V-J Gününə qədər A-36 AAF ehtiyatlarından tamamilə yox oldu. 15

Hər biri altı nəfərlik ekipajla işləyən B-25 (Mitchell) və B-26 (Marauder), İkinci Dünya Müharibəsinin böyük hissəsində AAF-ın orta bombardmançıları kimi xidmət edirdi. Şimali Amerika, 1938-ci ilin fevralında B-25 dizaynına başlamışdı və eksperimental prototip təyyarədən faydalanmadan 1941-ci ilin fevralında istehsal başladı. 16 Eynilə, Hava Qoşunları B-26-nı Glenn L. Martin Şirkətindən 1939-cu ildə çəkmə lövhəsindən dərhal aldı: həmin ilin sentyabrında istehsal müqaviləsi imzalandı, ilk təyyarə 1940-cı ilin noyabrında uçdu və istehsal başladı. təxminən B-25 ilə eyni vaxtda. 17 Mitchell daha erkən bir tarixdə istehsal edildiyindən, döyüş bölgələrinə əhəmiyyətli sayda çatan ilk idi. 18 1942-ci ilin yazında Doolittle-in Tokio basqınında istifadə edildikdən sonra yalnız yüksək ictimaiyyətə açıqlanan B-17 Amerika ictimaiyyəti tərəfindən daha yaxşı tanındı. Ümumilikdə, AAF 9,816 B-25 və 5,157 B-26 qəbul etdi, qəbul edilən B-25-lərin böyük bir qismi İngiltərə və Rusiyada istifadə üçün nəzərdə tutulmuşdu. B-25 üçün ən yüksək AAF inventarı 1944-cü ilin iyulunda 2.656, 1944-cü ilin martında isə B-26 üçün 1.931 idi. 1944-cü ilin yanvarından sonra AAF daxilində B-25 və B-26 qruplarının sayı təxminən bərabər idi. B-26 istehsalı 1945-ci ilin aprelində dayandırıldı və B-25 istehsalı V-J Günündən qısa müddət sonra sona çatdı. 19

Hər iki təyyarə, ikimühərrikli, hamısı metal olan orta tək monoplanlardır. 1941-ci ildə Mitchell'in iki R-2600 mühərriki, Marauderin 3,700 ilə müqayisədə 3,400 at gücündə bir maksimum uçuş gücü verdi. 1945 -ci ildə Mitchell üçün artım olmamışdı, lakin Marauder 4000 -ə qədər artırılmışdı. Eyni dövrdə B-25 təyyarəsinin çəkisi 11,600 lirədən 13,000 lirəyə, maksimum çəkisi isə

* Göründüyü kimi əyləclər qənaətbəxş deyildi, çünki onlar naqillə bağlanmışdı və bütün dalğıclar əyləcsiz idi.

25.000 - 35.000 lirə. Başlanğıcda daha böyük bir təyyarə olan Marauder, 14.100 lirəlik orijinal bir təyyarə ağırlığından 17.000 lirəyə, maksimumu 33.000 lirədən 38.000 -dən çoxa yüksəldi. 1941-ci ildə iki təyyarənin modelinə quraşdırılmış beş pulemyot, bəzi B-25-lərdə on dörd .50 kalibrli silahlara, digər təyyarədə isə on ikiyə qədər artırıldı. B-25-lərdən bəziləri 75 mm-lik bir təchizatla təchiz olunmuşdu. təyyarənin burnuna əlavə olaraq yarım pulemyot. B-26, silah qülləsi ilə dizayn edilmiş ilk Amerika bombardmançısı idi və B-25, B-25B ilə başlayan qüllələrə sahib idi.Normal bomba yükləri 1941-ci ildə təxminən 2400 lirə, 1945-ci ildə isə 4000 lirə idi. 1945-ci ildə normal döyüş çəkisindəki B-25 üçün maksimum sürət saatda 285 mil idi və B-26 üçün (37.000 lirə) təxminən eyni idi. Ümumi çəkidə və daşınan bomba yüklərindəki əhəmiyyətli fərqlər səbəbiylə bu təyyarələrin 1941 və 1945 -ci illər aralığını dəqiq müqayisə etmək çətindir. 1945-ci ilə qədər 3200 kiloluq bomba yüklü B-25-in döyüş məsafəsi 1200 mil, 4.000 kiloluq yüklə B-26 üçün isə 1100 mil idi. 21 Orta bombardman əməliyyatlarında əhəmiyyətli faktor, qeyd oluna bilər ki, bomba yükünün ölçüsüdür və məsafə deyil.

B-25, AAF pilotları arasında ardıcıl olaraq favorit olaraq sıralanırdı, ancaq B-26 dərhal "Dul Maker" və "Uçan Fahişəlik" adlandırıldı. Tezliklə Avstraliyaya göndərilən 22-ci Bombardman Qrupu) həmin ilin dekabr ayına qədər B-26 ilə təchiz edilmişdi. 22 Bəziləri ölümlə nəticələnən qəzalar kimi davam edən General Arnold, 1942 -ci ilin mart ayının sonunda istehsalata davam edilməli olub -olmadığını müəyyən etmək üçün general -mayor Carl Spaatzın başçılıq etdiyi xüsusi bir araşdırma heyəti təyin etdi. İdarə heyəti, təyyarənin dizaynında (rəisi daha böyük bir qanad) bir neçə dəyişiklik etməyi və təyyarədən istifadəni davam etdirməyi tövsiyə etdi. 23 Lazımi dəyişikliklər edilənə qədər dayandırılan B-26-nın istehsalı may ayında bərpa edildi, lakin İyul ayında və 1942-ci ilin oktyabrında AAF B-26-nın başqa bir növ lehinə silinməsinə ciddi fikir verdi. təyyarə. 24 Lakin General-mayor George C. Kenney, SWPA təcrübəsinə əsaslanaraq, təyyarəni 25 Arnolda təriflədi və ilin sonuna qədər B-26 ədədləri

Şimali Afrikada uğurla fəaliyyət göstərir. Bir son maneəni aşdıqdan sonra, İngiltərədən ən erkən B-26 missiyalarından birinin faciəli bir şəkildə düşməsi, təyyarəni tərk etmənin daha da müzakirə edilməsinə səbəb oldu, 26 B-26 tam təsdiq qazandı. Sürətli enmə sürətinə sahib bir quotot & quot təyyarəsi, təcrübədən sonra dəyərini sübut etdi və intensiv təlim pilotlara onu idarə etməyi öyrətdi.

Təyinatına baxmayaraq, ilk dəfə 1944-cü ildə döyüşə çıxan A-26 (İşğalçı), AAF-ın müharibə zamanı istifadə etdiyi ən inkişaf etmiş orta bombardmançı idi. Douglas, 1941-ci ilin yanvarında təyyarəni DB-7 və A-20-nin ən yaxşı xüsusiyyətlərinə əsaslanan, lakin daha böyük məsafə və bomba yükü planları ilə qurmağa başladı. İlk dəfə 1942-ci ilin iyulunda uçan A-26, 1943-cü ilin sentyabrında istehsalına başladı. 1945-ci ilin may ayına qədər xaricdəki teatrlarda altı A-26 qrupu yaradıldı. Təyyarənin qəbulları 1945 -ci ilin avqust ayına qədər təxminən 2500 -ə çatdı. 27

Invader, B-26-da istifadə edilən eyni elektrik stansiyası olan iki Pratt & amp Whitney R-2800 mühərrikləri ilə işləyən bir metaldan ibarət ortabab monoplan idi. Döyüş çəkisi 35.000 funt olan A-26, digər orta bombardmançılardan 60 mil daha çox sürətlə saatda 360 mil sürətlə uça bilər. Döyüş məsafəsi 4.000 lirəlik bomba yükü və üç nəfərlik bir ekipajla 1.000 mil məsafəyə çatdı. On səkkiz .50 kalibrli pulemyot və on dörd 5 düymlük raketlə dəhşətli şəkildə silahlanmış təyyarənin üçdə ikisi daxildə daşınan maksimum 6000 funt bomba yükünə malik idi. 28

1942-ci ildə AAF bütün digər vasitələri A-26 ilə əvəz etməyi planlaşdırdı.* Lakin AAF qərargahının Douglas şirkətini günahlandırmağa meylli olduğu istehsal gecikmələri, 1 Mart 1944-cü ilədək cəmi iyirmi bir təyyarəyə qəbul etdi. Arnoldun təyyarəni bu müharibədə istifadə etmək üçün istədiyini israr etməsi, sonrakı müharibə üçün deyil, tezgahların çatışmazlığını aradan qaldırmağa kömək etdi və 1944 -cü ilin iyul ayından sonra istehsal davamlı olaraq inkişaf etdi. 29 Gec gəlsə də, A-26 fərqli bir döyüş rekordu tərtib etdi və 1944-cü ildə bir müddətlik qeyri-müəyyənlikdən sonra onu uçan ekipajlar tərəfindən qəbul edildi. Müharibədən sonrakı dövrdə A-26 Hərbi Hava Qüvvələrinin standart taktiki bombardmançısı oldu. 1947-ci ildə B-26 olaraq yenidən dizayn edilmiş, üç il sonra Koreyada çox güvəniləcəkdi.

* Təyyarənin çevrilmiş versiyasının gecə döyüşçüsü kimi edə biləcəyi ehtimalını yoxlamaq üçün də təcrübələr edildi.

Böyük bombardmançı

Amerikalı hava qüvvələri arasında "böyük bombardmançı" istehsalına maraq 1920 -ci illərin əvvəllərinə qədər uzandı. Gəzinti radiusu 1.000 milə qədər olan və yükü 10.000 funt olan bir gecə bombardmançısının planları 1923-cü ildə ABŞ-da o zamana qədər inşa edilən ən böyük təyyarə olan Barling bombardmançısına səbəb olmuşdu. Ümumi çəkisi 42.000 funtdan çox olan üç təyyarə, altı Liberty 12-A mühərriki, saatda 100 mil sürətə çatmaq vəzifəsinə bərabər deyildi və 400 millik uçuş üçün təyyarəni Appalachianın üstündən qaldıra bilmədi. Dayton Vaşinqtona. Lakin müəssisə, bir təyyarənin ölçüsü ilə mühərriklərinin yaratdığı güc arasındakı nisbətə diqqət çəkərək, faydalı mühəndislik məlumatları təqdim etdi. 30 Onilliyin qalan hissəsində, ikiqat mühərrikli təyyarədən daha iddialı bir şeyə cəhd edilmədi. 1930 -cu illərə qədər aerodinamika sahəsində böyük irəliləyişlər oldu və dizayn təkmilləşdirilməsi monoplanı bir çox üstünlükləri ilə gətirdi. Dövlət siyasəti, 1931-1935-ci illər arasında Hərbi Hava Qüvvələrinin uzun mənzilli bir bombardmançı təyyarənin inkişafını əsaslandıracaq sahil müdafiə vəzifələrini götürməsinə yol açdı.

Planlaşdırıcılar yenə də mühəndisləri qabaqlamağa meyl göstərdilər. 1933 -cü ildə Materiel Division, 2000 funt bomba yükü ilə saatda 200 mil sürətlə 5.000 mil məsafəyə uçan bir təyyarə baxımından hədəf olaraq təyin etdi. İnkişaf planına A Layihəsi olaraq rəsmi status verərək Hərbi Departamentin təsdiqlənməsi, 1934 və 1935-ci illərdə Boeing ilə edilən müqavilələr, 1937-ci ilin payızında XB-15 olaraq tamamlanan bir eksperimental modelin inşası ilə nəticələndi.* Ümumi çəkisi 70.000 funt 4.000 at gücünə malik dörd mühərriki üçün ən yüksək sürəti saatda 190 mil, gözlədiyimizdən daha az idi və yüksək yanacaq istehlakı, proqnozlaşdırılan diapazona yaxınlaşmasına imkan vermədi. Təyyarəni dəyişdirmək və YB-20 və xəncər adlı bir model istehsal etmək üçün Hərbi Hava Qüvvələrinin təklifi Müharibə katibinin köməkçisi tərəfindən rədd edildi. 31 1935-ci ilin başqa bir müqaviləsi, bu dəfə 1941-ci ilin iyun ayında istehsal edilən Douglas Təyyarə Şirkəti ilə XB-19-B-36-dan əvvəl bütün bombardmançılardan ən böyüyü. İlk olaraq quraşdırılmış 2200 at gücünə malik dörd mühərrik də yoxdur

& xəncər Y prefiksi xidmət sınaqları üçün nəzərdə tutulmuş təyyarələri göstərdi.

nə də sonradan sınanmış 2600 at gücünün dördü, 160.000 funt maksimum brüt ağırlığı üçün lazım olan lifti təmin etdi. 32 B-19, B-15 kimi, yalnız digər və daha uğurlu təyyarələrin inşasına gedən mühəndislik biliklərini sınamağa və beləliklə də inkişaf etdirməyə xidmət edirdi.

Boeing tərəfindən 1933-34-cü illərdə bir çox mühərrikli bombardmançı üçün bir dizayn yarışmasında təqdim edilən daha az iddialı xüsusiyyətlərə görə qurulan B-17, Hava Qüvvələrinin ən böyük bombardmançı təyyarələri idi. 40.000 lirə və dörd 750 at gücündə mühərrik. 1935-ci ilin payızında ilk modelin qəzaya uğraması və yandırılması nəticəsində baş verən faciəli itki, təyyarənin performansından çox təsirlənən Hava Korpusunu, təyyarənin altmış beşinin satın alınmasını yalnız on üçə endirməyə məcbur etdi. 1937 -ci ilin avqustuna qədər çatdırılmışdı. 33

Dünyanın ən yaxşı bombardmançı təyyarəsi B-17-də olduğuna əmin olan Hərbi Hava Qüvvələri, GHQ Hərbi Hava Qüvvələri üçün lazım olan miqdarda təyyarə almaqdan narahat idi. 1936-cı ildə Müharibə Departamentinə təqdim edilən 1938 maliyyə ili üçün satınalma hesablamaları, ən azı iki B-17 qrupunun qurulmasını tövsiyə etdi-biri şərq sahilində, biri də qərbdə. 1937-ci il büdcəsində, 1937-ci il üçün icazə verilən iyirmi altıya əlavə olaraq, əlli B-17 üçün və davamlı bir inkişaf və istehsal siyasətinin əlaməti olaraq on bir Layihə A təyyarəsi üçün yer tapılmalıdır. Lakin G-4-ün Müharibə Katibinin tələbi ilə hazırladığı xüsusi bir araşdırma, 1936-cı ilin iyununda Müharibə Departamenti siyasətinin ən cəsarətli bir ifadəsini gətirdi. 34 Hücum silahı olan böyük bombardmançı üzərində cəmləşmə milli siyasətə zidd idi və on bir daşıyıcı əsaslı bombalama eskadronu dünyanın başqa yerlərində bu cür qüvvələrin cəminə bərabər olan Hərbi Dəniz Qüvvələrinin lazımsız şəkildə təkrarlanmasını təhdid etdi. O vaxt heç bir ölkədə ABŞ -a hava hücumu edə biləcək təyyarələr yox idi və ya yaxın gələcəkdə də ola bilərdi. Orta mənzilli təyyarələr həyati strateji sahələrimizin təsirli diapazonundakı hər hansı bir düşmən dəniz və ya quru quru aviasiyasına "hücum edə" bildiyindən, daha bahalı uzun mənzilli təyyarələrin istəyinin məntiqi yox idi. B-18, o zaman standart iki mühərrikli bombardmançı, Hərbi Hava Qüvvələrinə verilən hər bir missiyaya bərabər idi və daha ucuz idi. Araşdırma, yalnız tələb olunan B-17-lərin alınmasına qarşı məsləhət vermədi, həm də son zamanlar idarəetmə siyasətinin tərsinə çevrildiyini iddia etdi.

A tipli & uzun mənzilli, yüksək qiymətli, bombardmançı təyyarələrin inkişafına qarşı. Beynəlxalq vəziyyət uzun mənzilli bombardman aviasiyası üçün lazım olanı göstərməyincə, Hava Korpusu, ideala çatmaq üçün göstərdiyimiz səylər nəticəsində heç bir şeyə sahib olmaq əvəzinə, ağlabatan performans təyyarələri ilə təchiz olunmalıdır.

Ordu təyyarələrinin tələblərinə dair bu fikirlər, hadisələrin məntiqi təhlilin əsaslandığı fərziyyələri yox edənə qədər Hava Qoşunlarının arqumentlərinə qarşı üstünlük təşkil etməli idi. Prezident Roosevelt, 1938-ci ilin payızında təyyarə istehsalının çox genişləndirilmiş proqramına öz təkidinin ağırlığını əlavə etdikdə* Hərbi Hava Qüvvələrinin yeganə uzun mənzilli bombardmançıları orijinal 13 B-17 idi. O ilin sonunda sifarişlə qırx təyyarə tərəfindən bombardmançı gücünə erkən əlavə vəd edildi. GHQ Hərbi Hava Qüvvələrinə komandanlıq edən 35 General Andrews, 1937-ci ildə bombardman bölmələrinin bundan sonra yalnız dörd mühərrikli bombardmançılarla təchiz olunmasını tövsiyə etmişdi, 36, lakin bu qüvvə 1939-cu ilin yazına qədər B-17 ilə təchiz olunmağa başlamamışdı. 37 1940 təqvim ili ərzində. Ağır bombardmançıların 1941-ci il üçün 60 təyyarəni (53 B-17 və 7 B-24) cəmi 313-ə çatdırdı (144 B-17 və 169 B-24). 38 Həmin ilin dekabrında hərbi əməliyyatların açılışında, AAF -dakı ağır bombardmançıların rəsmi rəqəmləri 300 -dən az idi.

1938-ci ilə qədər Hərbi Hava Qüvvələri B-17-nin döyüş bölmələrində istifadə üçün standart bir model olaraq təsdiqlənməsinə baxmayaraq, Müharibə Departamenti, o ilin oktyabr ayının sonlarında, dörd mühərrikli bombardmançı təyyarələrin istehsalının maliyyə hesablamalarına daxil edilməməsini təyin etdi. 1940 və 1941. 40 Həmçinin, tavanı 30.000 fut və 4.000 mil məsafədə olan təzyiqli kabinli bombardmançının inkişafını təmin etmək üçün vəsait istəyinə cavab olaraq, Müharibə Departamenti 1938-ci ilin Avqustunda "təcrübə və inkişaf" 1939 və 1940 -cı maliyyə illəri quru qoşunlarının yaxından dəstəyi üçün nəzərdə tutulmuş aviasiya sinfi ilə məhdudlaşdırılacaq. . . . & quot; 41 Ancaq Prezidentin aviasiyaya yeni oyanmış marağı, Hava Qoşunlarının ümidlərinə çatmaq üçün bütün bu maneələri tezliklə aradan qaldırdı. Dəyərli vaxt itirilmişdi, amma B-17-nin eksperimental modelləri artıq böyük bombardmançının gününün gəldiyini sübut etdi.

Təyyarənin kəmiyyət istehsalına keçməsində gecikmə olmalıdır

performansını yaxşılaşdırmaq üçün sınaqların davam etdirilməsi ilə əlaqədardır. A, B, C və D seriyalarının hamısı Pearl Harbordan əvvəl idi-Almaniyanı məhv edən təyyarələr B-17E, F və G və əsasən son iki idi. Döyüş bölmələrinə ilk olaraq təyin olunan B-17B, təyyarənin çəkisi 18.700 funt, maksimum brüt ağırlığı 40.000 lirədən çox idi və maksimum 8.800 funt bomba yükünü daşıya bilərdi-nadir hallarda belə. Hər biri 1000 at gücündə dörd Wright R-1820-51 mühərriki ilə təchiz edilən təyyarənin maksimum sürəti saatda 268 mil, sürəti 2300 və 10.000 fut olan 25.000 fut yüksəklikdə saatda 230 mil idi. müvafiq olaraq. Aydındır ki, düşmən qırıcı təyyarələri və zenit təyyarələri tərəfindən sonradan verilən tavanı qaldırmaq üçün əlavə təşviqdən başqa, maksimum sürət əldə ediləcəyi təqdirdə yüksək yüksəkliklərdə əməliyyat son dərəcə vacib idi. B-17B-nin maksimum uçuş məsafəsi 3000 mil idi, lakin 2400 lirəlik bomba yükü olan döyüş məsafəsi 1500 mildən az idi. Silahlanmaq üçün təyyarədə hamısı əvvəlcə hamısı 30 kalibrli olan yalnız beş çevik pulemyot var idi. 42

B-17B-də super yükləyicilərin quraşdırılması, tavanı orijinal 1935-ci il modelinin tavanından 10.000 metr yuxarı qaldırdı. Mühərrikin və mühərrikin daha da təkmilləşdirilməsi (müharibə zamanı at gücü 1200-ə çatdı) 1945-ci ildə B-17G-yə 30.000 futdan çox işləmə tavanı və saatda təxminən 300 mil sürət əldə etdi. 43 Bomba yükünü itirmədən məsafəni artırmaq problemi həm mühəndislərin, həm də döyüş liderlərinin diqqətini çəkməyə davam etdi. 1939-cu ilin B-17-ci illərindən B-17F və G-yə qədər yanacaq tutumu iki dəfədən çox artdı-1700 galon və xəncərdən 3600 galondan çox. Yanacaq tutumunun bu ikiqat artması, müqayisə edilə bilən bir sıra genişləndirmə ilə nəticələnə bilməzdi, çünki yanacaq və digər dəyişikliklər daşınmalı olan yükə öz ağırlığını əlavə etdi, lakin təsir radiusu nəzərəçarpacaq dərəcədə genişləndi. B-17C və D, 2400 lirəlik bir bomba yükü daşıyan 1.280 mil məsafəyə sahib olsa da, B-17F və G, 4.000 bomba yükü ilə

* Əsl müharibə təcrübəsi AAF -a döyüş radiusuna təsir edən çoxlu amilləri evə gətirdikdə təyyarə çeşidləri ilə bağlı müharibə öncəsi statistikanın ümumiyyətlə şişirdildiyi təsbit edildi.

& xəncər 1941-ci ildə B-17B-lərin maksimum yanacaq tutumu təxminən 2500 galon idi.

lirə, 2.000 mildən daha yaxşı döyüş məsafəsinə sahib idi. 44 B-17B, 1941-ci ildə iki .30 kalibrli və üç .50 kalibrli pulemyot daşıyırdı. , əvvəlki modellərdə tapılmayan xüsusiyyətlər. Digər əlavələrə qoruyucu zirehlər, güllə keçirməyən ön şüşələr və ünsiyyət, naviqasiya və uçuşa nəzarət üçün müxtəlif avadanlıqlar daxil idi. Bomba yüklənməsi daşınan bomba növündən asılı idi-B-17F və G yalnız 2000 funtluq iki bomba daşıya bilərdi, lakin səkkiz 1600 və ya 1000 kiloluq bomba üçün yer var idi. Yüklənə bilən kiçik bombaların sayı dəyişdi. 45

1944-45-ci illərdə Avropa teatrında B-17-lərin tipik bir missiyası onları Berlinə, Münhenə və ya Leypsiqə aparardı. Şərqi İngiltərədəki hava limanlarından bombardmançıların bomba yükü 4.000 ilə 5.000 funt arasında olan təxminən 600-700 mil praktik bir radiusa sahib olardı. Bəzən daha uzun missiyalar Danzig və Varşava kimi hədəflərə uçuruldu, lakin bunlar bomba yüklərinin azalması ilə edildi. Əksər döyüş məqsədləri üçün, B-17-nin təsirli döyüş radiusu 800 mildən az olaraq ifadə edilə bilər. 46

B-17, ölkənin ağır bombardmançılarından birincisi olsa da, B-24 qədər böyük miqdarda istehsal edilmədi. 1940-cı ilin yanvarından 1945-ci ilin avqustun 31-dək AAF ümumilikdə 12.692 B-17 və 18.190 B-24-ləri qəbul etdi. Xaricdəki döyüş qruplarının maksimum sayı 1944-cü ilin sentyabrında B-17 üçün otuz üç, 1944-cü ilin iyununda B-24 üçün qırx beş bir yarım idi. Hər iki təyyarə faktiki olaraq hər bir döyüş teatrında istifadə olunurdu, Ümumiyyətlə, B-17-lər Avropa və Aralıq dənizi teatrlarında, B-24-lər isə Aralıq dənizi və Sakit Okean teatrlarında cəmləşmişdi. 48

B-24, 1938-ci ilin payızında Prezident Ruzveltin hava qüvvələri adına müdaxiləsinin ən erkən məhsullarından birini təqdim etdi. Ağır bombardmançıların inkişafı üçün yeni səlahiyyətdən istifadə edən General Arnold, 1939-cu ilin yanvarında Konsolidasiya Təyyarə Şirkətindən dörd ədəd istehsal etməsini istədi. -3.000 millik məsafəyə, saatda 300 milin üstündəki sürətə və 35.000 fut tavana malik motor bombardmançısı. Bu spesifikasiyalar indiki B-17-ni keçdi

* Bunlardan sonuncusu, çoxlu sayda Müttəfiq ölkələrə getdi və Donanma təxminən 1000 -ə yaxın adam aldı (bax I cild, 551 n).

xüsusiyyətlərə malikdir və nəticədə üstün bir təyyarənin olacağına ümid edilirdi. İlkin mühəndislik məlumatlarına əsaslanaraq, Hava Qüvvələri 1939 -cu ilin mart ayında həmin ilin sonuna qədər istehsal ediləcək bir prototip üçün müqavilə bağladı. 49 B-15 və B-17 ilə təcrübəyə əsaslanaraq, Consolidated yeni təyyarəsini dekabr ayında San Dieqoda ilk sınaq uçuşu üçün hazır vəziyyətə gətirdi. Onsuz da Hərbi Hava Qüvvələri, döyüşə hazırlaşma şansını itirmədən, yeddi YB-24 və otuz altı B-24A üçün müqavilə bağladı. 50 Təyyarə 1941 -ci ildə istehsala başladı.

B-17 kimi, B-24 də bir çox dəyişikliklərə məruz qaldı. İstehsal modelləri əslində B-24M-ə çatdı və N modeli müharibənin sonlarında inkişaf mərhələsində idi. Kəmiyyət istehsalı D modeli ilə gəldi və döyüş cəbhələrində D, H və J ən tanış oldu. B-24D turbosu yükləyicini daşıyırdı. Əsas dəyişikliklər arasında əlavə zireh, özünü mühürleyen yanacaq çənləri, güclə işləyən silah qüllələri və təkmilləşdirilmiş uçuş avadanlıqları da ola bilər. On .50 kalibrli pulemyot, orijinal üç .50 kalibrli və dörd .30 kalibrli silahı əvəz etdi. Maksimum bomba yükü 8,800 lirədən 12,800 -ə yüksəldi. 51 Sürət B-17 ilə müqayisə oluna bilər.

B-24-ün ən fərqli xüsusiyyəti, iki quyruqlu quruluşu idi. 1942-ci ildə AAF, tək quyruqlu B-24-ün daha çox sabitlik təmin edəcəyini hiss etdi və Konsolidasiya dəyişikliyi sınamağı öhdəsinə götürdü. 1943-cü ildə uçan test modelləri, 1944-cü ilin aprelində gələcək B-24-lərin hamısının tək quyruğa sahib olacağına qərar verən nəticələr verdi. 52 Əslində Hərbi Dəniz Qüvvələri yeni dizayn edilmiş Liberatorların çoxunu aldı* və Ordu sahələrində tanış ikiz quyruq B-24-ün fərqləndirici xüsusiyyəti olaraq qaldı. Yer üzündə görünməyən bir gəminin havada özünə məxsus bir lütfü vardı. Müharibə illərində istehsal edilən və ABŞ-ın digər döyüş təyyarələri ilə müqayisədə daha yüksək bir rəqəmə çatan B-24-lərin sayı, təyyarənin tanker və nəqliyyat, bombardmançı da daxil olmaqla, geniş çeşidli rollarda davam etdiyini göstərir.

B-17 və B-24 istər-istəməz müqayisə etməyə dəvət etdi. B-17-dən dörd-beş il sonra B-24 ilk üstünlüklərə sahib idi. B-17-dən daha böyük bir bomba yükü daşıyırdı və eyni ölçülü on nəfərlik bir ekipajla yükü daha uzaqlara daşıya bilərdi. 2500 kiloluq bomba yükü ilə 2850 mil məsafəyə sahib olduğu üçün cədvəllərdə sadalanan təcrübə göstərdi ki, bu, hər hansı digər kompilyasiya təyyarəsindən daha uzun məsafəyə malik idi. 53 Bu üstünlüyü təmin etdi

* Şəxsi Sahiblər və ya PB4Y2 -lər deyilir.

B-24, Kenneyin Beşinci Hərbi Hava Qüvvələrinin 1944-cü ildə Balikpapana 2400 mil gediş-gəliş hücumları üçün istifadə etdiyi CBI və SWPA-da xidmət üçün B-17 üzərindən çağırış* və müntəzəm olaraq, daha az möhtəşəm olsa da əhatə dairəsini genişləndirdi. su üstü axtarışlar.Alman Hərbi Hava Qüvvələrinə qarşı döyüş təcrübəsi göstərdi ki, təyyarədə silah və zireh yoxdur. Bu və digər qısa gələnləri düzəltmək cəhdləri təyyarənin ağırlığını artırdı və uçuş xüsusiyyətlərini daha az sabit hala gətirəcək şəkildə dəyişdirdi. Səkkizinci Hərbi Hava Qüvvələrinə komandanlıq edən general-leytenant James H. Doolittle, 1945-ci ilin yanvar məktubunda B-17-yə üstünlük verdiyini açıq şəkildə ifadə etdi. -24 əsas üstünlüyü. 55 Paytaxt düşməni olan Luftwaffe-ə qarşı möhkəm və dayanıqlı B-17 təbii seçim olaraq qaldı.

Ölçüsü və performansı Çox Ağır (VHB) və ya Çox Uzun Menzilli (VLR) bombardmançı kimi təsnif edilməsini əsaslandıran B-29, İkinci Dünya Müharibəsi zamanı hər hansı bir döyüşçünün istifadə etdiyi ən böyük bombardman təyyarəsi idi. Əvvəlcə Çindən, daha sonra Marianalardan uçan təyyarə, bazadan 1600 nizamnamə milinə qədər olan məsafədə, Yapon hədəflərinə qarşı 15.000 lirəyə qədər yük yükləmə qabiliyyətini dəfələrlə sübut etdi. Təyyarənin hekayəsi və bu müvəffəqiyyəti mümkün edən taktiki və texniki dəyişikliklər, bu seriyanın əvvəlki cildində təsvir edilmişdir. & Xəncər Burada oxucunun rahatlığı üçün bir qədər qısa şəkildə ümumiləşdirmək kifayətdir.

Daha təvazökar xüsusiyyətlərə görə qurulan bombardman təyyarələrinin lazımi təminatını təmin etmək üçün hərəkətə keçən AAF, diqqətini həqiqətən böyük bir bombardmançı binası olan Project A & Dagger kimi köhnə bir hədəfin həyata keçirilməsinə yönəltdi. Praktiki təcrübə, bir anda çox yüksək bir maneə törətmək cəhdinin əleyhinə çıxdı və 1940-cı ilin yanvar ayında istehsalçılara təqdim edilən orijinal xüsusiyyətlər hələ bitməmiş B-19 üçün olanlardan aşağı idi. Eksperimental modellər üçün müqavilələr 6 sentyabr 1940-cı ildə Boeing və Consolidated ilə tamamlandı, proqnozlaşdırılan modellər müvafiq olaraq XB-29 və XB-32 olaraq təyin edildi. 56 Hər iki təyyarə sentyabr ayında ilk dəfə sınaqdan keçirildi

* Cildinə baxın. V, 316-22. Almaniyaya qarşı müharibədə, təyyarənin ən məşhur missiyası 1943-cü ilin avqustunda Afrikadan Ploestiyə qarşı uçması idi (bax cild II, 477-84).

& cilddə xəncər V, Bölmələr I və IV. Xüsusilə Çapa baxın. VLR layihəsinin mənşəyi üçün.

1942-ci il, lakin B-32-nin istehsalına ardıcıl olaraq gecikmələr ona müharibənin döyüş tarixində əhəmiyyətsiz bir yer verdi. orijinal eksperimental müqavilə. Boeing, 1943 -cü ilin iyul ayında yeddi təyyarədən ibarət ilk tədarükü həyata keçirdi. 1945 -ci ilin avqust ayının sonuna qədər qəbullar cəmi 3763 -ə çatdı. AAF inventarizasiyası o ayda əlində olan 2132 təyyarəni göstərdi, onlardan 1000-dən çoxu Marianada yerləşən 20-ci Hava Qüvvələrinə aid idi. Müharibənin sonunda qırx B-29 qrupu quruldu və onlardan 21-i Sakit okeandakı döyüş məntəqələrinə çatdı. 57

Arnold və Lovett -in qumara hazır olması istisna olmaqla, bu əlamətdar rekord əldə edilə bilməzdi. "Üç milyard dollarlıq qumar" ın ilk hərəkətində, AAF 1942-ci ilin sentyabrında uçuş sınağından çox əvvəl təyyarənin istehsalı üçün müqavilə bağladı və 1664 təyyarə üçün müqavilə bağlandı. 58 Bir B-29 təyyarəsi üçün lazım olan çəki ilə ölçülən materialların on bir P-51 təyyarəsinə olan tələbə bərabər olduğunu qeyd etməklə, riskin tam miqyası bir qədər dəqiq şəkildə irəli sürülə bilər. 59 Bu, müharibə dövründə bol olan pulla deyil, qıt materialların və istehsal vasitələrinin ayrılması ilə bir qumar idi. Boeing-in mövcud zavodları, B-29 proqramı üçün Vaşinqtondakı Renton və Kanzasdakı Wichitada yeni fabriklər tikilmək üçün vazgeçilmez B-17 istehsalına böyük əhəmiyyət verdilər. Boeingin, hətta çox genişlənmiş imkanları olsa belə, bütün yükü daşıya bilməyəcəyi qəbul edildikdən sonra, Bell Aircraft və Glenn L. Martin şirkətləri yükün bir hissəsini müvafiq olaraq Corciya ştatının Marietta şəhərində yerləşən və dövlət tərəfindən maliyyələşdirilən fabriklərdə götürdülər. və Omaha, Nebraska. & xəncər. 60

B-17-nin çəkisini iki qat artıran təyyarənin ölçüsünə uyğun bir hərəkətverici qüvvə təmin etməklə bağlı köhnə problem, nəticədə Wright R-3350 mühərriki ilə həll edildi. B-17-nin mühərrikləri tərəfindən istehsal edilən az qala ikiqat maksimum at gücü olsa belə, R-3350 təyyarənin daha da təkmilləşdirilməsi həyata keçirilməyincə tələbatı ödəyə bilməzdi. Təyyarə üçün ilk istehsal sifarişi 1941 -ci ildə bağlanmışdı, lakin qüsurları aradan qaldırmaq üçün edilən işlər və

& xəncər 1945-ci ilin avqust ayının sonunda istehsal rekordu belə oldu: Wichita, 1.595 Renton, 998 Marietta, 652 Omaha, 515. Orijinal üç B-29 Boeing Seattle fabrikində inşa edilmişdi.

mühərrikin performansını yaxşılaşdırmaq üçün bundan sonra üç il ərzində təyyarənin döyüş istifadəsi planlarına təsir edən əsas faktor olmağa davam etdi. B-29-da AAF nəhayət təzyiqli kabin bombardmançısını təmin etdi. Digər yeni xüsusiyyətlər arasında, rəis mərkəzi yanğın nəzarət sistemi idi. Adi silahlanma on iki .50 kalibrli pulemyot və ya on pulemyot və 20 mm idi. top, hamısı güclə işləyən qüllələrə quraşdırılmışdır. 61 Döyüşdə üç model istifadə edildi: B-29, B-29A və B-29B. Bomba yükü-20 min funt-sterlinqə qədər-hamısı daxildə daşındı. Ekipajda on bir nəfər var idi. Maksimum 9548 galon yanacaq tutumu, B-29B-yə A Layihəsinin 5.000 millik hədəfini aşan maksimum məsafəni təmin etdi. rekord böyük bombardmançının həyata keçirilə biləcəyinə çoxdan bəhs edən bir inanc verdi.

Müharibə zamanı istehsal edilən yalnız digər çox ağır bombardmançı B-32, B-29-un uğursuzluğuna qarşı sığorta olaraq qəbul edildi. 63 İlk iki XB-32, Consolidated-in B-24 kimi təcrübəsi ilə çox kiçik bir şəkildə formalaşmadı, hər ikisi də cüt quyruqlu idi. 1942-ci ilin sentyabr ayında başlayan uçuş testləri, yenidən dizayn tələb edən aerodinamik çətinlikləri ortaya çıxardıqdan sonra, üçüncü eksperimental model tək quyruqlu bir təyyarə idi. Daha qənaətbəxş bir performans göstərdi və 1943 və 1944 -cü illərdə AAF, 2000 -dən az təyyarənin istehsal sifarişini verdi. 64 Başqa sözlə desək, B-29 ilə bağlı qeyri-müəyyənliklərin davam etməsi və hər halda bir təyyarə yerinə iki təyyarənin olması üstünlüyünə görə təbii bir qərar olan təyyarənin davamlı inkişaf etməsi ümidi ilə qumar oynamaq qərarı verildi. 65

Təəssüf ki, B-32-nin inkişafı B-29-dan xeyli geridə qaldı. 1944-cü ilin avqustuna qədər AAF ilk B-32-ni xidmət testlərinə qoymadı.* Üç təcrübi modeli nəzərə almasaq, 1944-cü ilin sonuna qədər yalnız 13 B-32 qəbul edilmişdi, 1945-ci ilin Avqust ayının sonuna qədər ümumi istehsal 118-ə çatmışdı. 66 Bu təyyarələrdən yalnız on beşi, müharibənin sonlarında Sakit okeanın qərbində Uzaq Şərq Hava Qüvvələri ilə döyüş gördü.

B-32-nin son uğursuzluğu, 1942-ci ildə NACA tərəfindən Konsolidasiya Təyyarə Korporasiyasının məmurlarının böyük qəzəbinə görə proqnozlaşdırılmışdı. 67 Buna baxmayaraq, AAF qərargahında 1944 -cü ilin payızına qədər təyyarənin & quot; əsas etibarilə səhv olmayan heç bir şeyin düzəldilə bilmədiyi & quot; ümidi davam etdi.

20-ci Hərbi Hava Qüvvələrinin təcrübəsi, Superfortresses-in layiqli olması ilə bağlı bütün şübhələri aradan qaldırdı və Arnoldun A-3 dekabr ayında B-29-un uğursuzluğundan B-32 və kvota sığortasına ehtiyac olmadığını bildirdi. 69 Fevral 1945 -ci ildə Hava qərargah rəisi vəzifəsini icra edən Brig. General Patrick W. Timberlake, & quotB-32-nin hazırkı formada qəbul edilə bilən bir bombardmançı olmadığı fikrini əlavə etdi. & Quot; O, iki qeyri-qənaətbəxş xüsusiyyəti qeyd etdi: bombardmançının bomba qaçışı zamanı düzgün görə bilməməsi və ağırlığı təyyarə 70 Yaza qədər istehsalın cəmi 214 -ü ilə məhdudlaşdırılmasına qərar verildi, onlardan 40 -ı təlim üçün, qalanları isə Sakit okeanda bir döyüş qrupunun təchizatı da daxil olmaqla müxtəlif layihələr üçün istifadə edilməli idi. 1945-ci ilin oktyabrında AAF B-32 müqavilələrini ləğv etdi və bütün B-32 təyyarələrinin artıq elan edilməsini və atılmasını əmr etdi. 71 Əxlaq bəlkə də sadəcə olaraq belədir: mühəndislərin mütləq təcrübə və bilik sərhədləri üzərində işlədiyi ağır bombardmançı inkişafında uğur yalnız bəzi uğursuzluqlar hesabına əldə edilir. Milli fövqəladə vəziyyətdə B-17, B-24 və B-29 ehtiyaclarını təmin edənlər B-15, B-19 və B-32 üçün üzr istəmirlər.

Döyüşçülər*

İkinci Dünya Müharibəsi zamanı AAF-ın istifadə etdiyi əsas döyüş təyyarələri P-38, P-39, P-40, P-47 və P-51 idi. Müharibənin əvvəlki hissəsində, ETO-dakı iki qrup İngilis Spitfire və xəncərlə təchiz edildi və döyüşlərin son ilində gecə döyüşçüsü P-61, AAF avadanlıqlarının tanış bir elementi oldu. Başqa bir təyyarə, P-63, miqdarda istehsal edildi və Xəncər, lakin heç vaxt birinci dərəcəli döyüş təyyarəsi olaraq istifadə edilmədi və istehsalın çox hissəsi borc-kirayə ilə SSRİ-yə göndərildi.

1930-cu illərdə Hərbi Hava Qüvvələri qırıcı tipli təyyarələrin hazırlanmasında digər ölkələrdən geri qaldı. Bu gecikmə heç də uzun mənzilli bombardmançı təyyarəyə olan əsas maraqla izah olunmur. Məhz bu faiz yalnız məhdud miqdarda vəsait tələb etmədi, həm də daha böyük bombardman təyyarələrinin inkişafındakı irəliləyişlər döyüş təyyarələri üçün planları tənzimləyən fərziyyələrə təsir etdi. 1930 -cu illərdə qurulan bombardmançılar

* 1942 -ci ilin may ayından sonra bu, əvvəllər təqib, kəsici və ya qırıcı olaraq təyin edilmiş təyyarələr üçün rəsmi təyinat idi.

& Xəncər AAF, müharibə bitməmiş 3,273 P-63 qəbul etdi, lakin 1944-cü ilin avqust ayında bu təyyarə cəmi 339 idi.

GHQ Hərbi Hava Qüvvələrinin 1940 -cı ilin əvvəllərində izah etdiyi kimi, müasir təqib modellərinin əldə etdiyi sürətlərə bərabər və hətta çox yüksək sürətlə uçdu və təyyarə dizaynının böyük bir təyyarənin olduğu kimi gedə biləcəyi nöqtəyə çatdığını düşündü. Kiçik bir təyyarə kimi sürətli və böyük təyyarənin müdafiə silahlandırması kiçik təyyarə üçün bir matçdan çox idi. 72 Bu düşüncə xəttindən AAF-ın əsas səhvlərindən biri-ağır bombardmançı əməliyyatlarında eskort döyüşçülərinin ehtiyacını əvvəlcədən təmin etməməsi izlənilə bilər. Böyük bombardmançının ola biləcəyi güman edilirdi. özünə qayğı göstərin və beləliklə, müşayiət təyyarəsi kimi xidmət etmək üçün kifayət qədər aralığa malik bir döyüşçü hazırlamağa belə ehtiyac qalmadı. Əksinə, özünü müdafiə edən böyük bombardmançıların tərəfdarları, döyüşçünün bir kəsici rolunun azalacağını iddia etdilər, bu da müharibə illərinin başqa bir parlaq çatışmazlığını-işi olan təsirli bir gecə döyüşçüsünün olmamasını izah etməyə kömək edə bilər. əsasən müharibənin sonuna qədər ələ keçirmədir. Məsələnin nə qədər sıxışdırılması mübahisəlidir, lakin heç bir şübhə yoxdur ki, Hava Qüvvələri doktrinasının müharibədən əvvəlki illərdə & quot; təqib üzərində bombardmanların artdığını & quot; və bu fərziyyənin təqib təyyarələrinin inkişafına mane olduğunu güman edir. 73

Hərbi əməliyyatların açılışında Hərbi Hava Qüvvələrinin təqib bölmələri əsasən iki təyyarədən asılı idi: P-39 (Airacobra) və P-40 (Warhawk). 7 dekabr 1941-ci ildə on səkkiz aydan çox olmayaraq. 74 Xüsusilə xəyal qırıqlığı, aşağı tavanı, yavaş tırmanma sürəti və nisbi manevr qabiliyyətinin olmaması pilotlarını döyüşdükləri yerdə qərar verilmiş bir dezavantaja salan P-39 idi. -40 daha yaxşı bir təyyarə olduğunu sübut etdi. Yavaş bir alpinist olsa da, zaman keçdikcə düşmənin üstünlüklərini kompensasiya etmək üçün üstün bacarıq və taktikaya imkan verən yüksəkliklərə çata bilərdi. P-40 ilə birdən çox komandirin, xüsusən də Çindəki Chennault tərəfindən qoyulan rekord çox etibarlı idi, lakin digər təyyarələr əldə edildikcə P-40-ların davamlı avadanlıqları aşağı prioritetli bir işarə idi. Təyyarənin rekordunun Alman Hərbi Hava Qüvvələrinə deyil, əsasən Yaponlara qarşı işə götürülməsi faktına görə borcu olduğu mübahisəsizdir.

1936 və 1937-ci illərdə, P-39 və P-40-ın olduğu illər

* İki təyyarə 1943 -cü ilin iyul ayına qədər bütün AAF döyüşçülərinin yarısından çoxunu və həmin ilin sentyabrından əvvəl xaricdə törədilənlərin yarısından çoxunu təşkil edirdi. 1944-cü ilin avqustuna qədər bütün P-39 qrupları çevrildi və 1945-ci ilin iyulunda yalnız bir P-40 qrupu fəaliyyətdə qaldı.

& xəncər Cildlərə baxın. I, II və IV, passim, lakin xüsusilə IV, 24, 41-42, 262-63.

tərtib edildikdə, milli siyasətlə onlar üçün göstərilən iş sahil müdafiəsi və quru döyüşlərinə dəstək olmaq idi. 75 Və bu işlər üçün təyyarələr pis dizayn edilməmişdir. Heç bir potensial düşmən yüksək səviyyəli bombardmançıları sahillərimizə qoyacağına söz verməmişdi və amfibik hücuma qarşı, iki təyyarənin aşağı səviyyədə olan möhkəm keyfiyyətləri, hücum edən qüvvələri məğlub etməkdə ən faydalı hala gətirməli idi. Aşağı səviyyəli strafinq və bombardmanlarda, P-39 və P-40, Kenneyin Sakit Okeanın Sakit Okeanından bildirdiyi kimi, müharibə zamanı dəfələrlə öz dəyərlərini göstərdi, təyyarələrin hər biri onu çıxarıb ata bildi və evə uçdu.

Bell P-39 və Curtiss P-40 hər ikisi tək mühərrikli tək təyyarələr idi. P-40 ölçüləri bir qədər böyük idi, lakin iki təyyarənin sonrakı modellərinin hava çərçivələrinin çəkiləri təxminən eyni idi-təxminən 4000 funt-və döyüş çəkiləri eyni idi. P-39, Allison V-1710 mühərrikinin təyyarənin burnuna deyil, pilotun kokpitinin arxasına quraşdırılması ilə bənzərsiz idi. 37 mm. buruna quraşdırılmış silah, boş oyuq mili vasitəsilə atəşə tutuldu. P-39-un radikal dizaynından fərqli olaraq, P-40 əslində P-36-nın daha da inkişaf etdirilməsi idi. P-40, P-36-nın hava ilə soyudulan R-1830 mühərrikinin yerinə maye ilə soyudulan Allison V-1710 mühərrikinin quraşdırılması ilə xeyli təkmilləşdirilmiş performans əldə etdi. 77 İkinci Dünya Müharibəsi zamanı istifadə edilən digər döyüş təyyarələri kimi, P-39 və P-40 da çəkisi artdı. D-dən başlayaraq P-39-un sonrakı modelləri, təyyarə çərçivəsinin çəkisi XP-39-dan demək olar ki, yüzdə 50 daha çox idi və döyüş çəkisindəki artım demək olar ki, böyük idi. P-40 təyyarəsinin çəkisindəki artım yüzdə yüzə çatdı, ancaq döyüş çəkisindəki artım demək olar ki, yüzdə 20 idi. Bu dəyişikliklər əsasən silahlanma, zireh və əlavə avadanlıqların quraşdırılması ilə nəticələndi. İki .30 kalibrli və iki .50 kalibrli pulemyot və biri 37 mm olan P-39. silah, sonrakı modellərə iki .50 kalibrli silah əlavə edildi. Orijinal P-40 yalnız iki pulemyot daşıyırdı, lakin əksər döyüş modellərində altı .50 kalibrli pulemyot vardı. 78

İlk Airacobra miqdarında istehsal edilən P-39D, 13800 fut yüksəklikdə maksimum saatda 368 mil sürətə sahib idi. Sonrakı modellər heç bir real inkişaf göstərmədi, baxmayaraq ki, mühərriklərinin artan at gücü artan çəkini kompensasiya etdi. Hekayə, 15.000 fut yüksəklikdə saatda 350 mil standarta sahib olan P-40 ilə eynidir. Qalxma sürəti düşməyə meyllidir

ağırlıq əlavə edildikdə və tavan aşağı qaldı. Həm P-39, həm də P-40-a praktik olaraq 31.000-dən 38.000 fut-a qədər müxtəlif modellər arasında xidmət tavanları verildi, nadir hallarda, heç olmasa bu tavanlara çatdılar, əlbəttə ki, döyüşdə deyil. Təyyarələrdə istifadə olunan Allison V-1710 mühərrikinin kritik yüksəkliyi təxminən 12000 fut idi və daha yüksək hündürlüklərdə gücünü itirdi. 15.000 futdan yuxarı yüksəkliklərdə mübarizə nadir hallarda cəhd edildi. 79 İki təyyarənin həddindən artıq məhdudiyyətləri o qədər yüksək idi ki, üstün təyyarələrin əvəz oluna biləcəyi vədi nəzərə alınmaqla super yükləyicilərin əlavə edilməsi məsləhət görülmürdü.

Görünüşünü edən bu üstün təyyarələrdən birincisi, üstün keyfiyyətlərə malik yüksək uçan qoşa mühərrikli Lockheed P-38 (Yıldırım) idi. 1937-ci ildə yüksəkliklərdə tutma üçün hazırlanmış təyyarə Lockheed-in hərbi istehsal sahəsindəki ilk təşəbbüsü idi. Hərbi Hava Qüvvələrinin sınaqları 1939 -cu ilin yanvarında, Prezident proqramı təyyarə istehsalı ilə bağlı bütün planlara yeni bir təkan verərkən başladı. Aprel ayında on üç xidmət-test modelinə sifariş sentyabr ayında verildi və altmış altı təyyarə üçün istehsal sifarişi müzakirə edildi. İkinci sifariş, bu dəfə 607 təyyarə üçün, 1940-cı ilin avqustunda, ilk xidmət-test modelinin hələ çatdırılmamasına baxmayaraq, edildi. İstehsal geriləməyə davam etdi: ilk sifariş edilən 13 təyyarənin çatdırılması 1941 -ci ilin iyun ayına qədər tamamlanmadı, avqustun ortalarına qədər ümumi çatdırılma cəmi 39 -a çatdı və Noyabr ayında qəbullar Pearl Harbor ərəfəsində AAF inventarına görə 74 təyyarəyə çatdı. 69-dan çox P-38 göstərmədi. & Xəncər Bu gecikmələr üçün AAF Lockheed-i günahlandırmağa meylli idi və şirkətin öz ticarət Lodestarına və Hudson üçün İngiltərənin sifarişlərinə diqqət yetirməyə üstünlük verdiyinə dair şübhə var idi. 80 Nə olursa olsun, gecikmə baha başa gəldi.

İkinci mühərriki pilotlarına rahatlıq verən bir təyyarə olan təyyarə, 390 ilə 414 mil aralığında yuxarı bir sürət əldə etdi.

* Tənqidi yüksəklik, təyyarənin hərbi qiymətləndirilmiş gücdən istifadə edərək və bütün dizayn ümumi çəki maddələri ilə düz uçuşda ən yüksək sürətə çatdığı yüksəklikdir.

& xəncər 1940-1944-cü illərdə, qəbullar bitdikdə, 9558 P-39 və 13.738 P-40 qəbul edildi. AAF-ın ən yüksək ehtiyatları 1944-cü ilin fevralında 2150 P-39 və eyni ilin aprelində 2499 P-40-ı göstərir. Bu rəqəmlərdən göründüyü kimi, qəbul edilən daha çox sayda müttəfiqlərimizə göndərildi, aralarında ruslar xüsusilə P-39-u quru qoşunlarına aşağı səviyyədə dəstək vermə qabiliyyətinə görə dəyər verdilər.

& Xəncər Bununla birlikdə qeyd etmək lazımdır ki, bir təyyarənin qəbulu ilə onun ehtiyatlarda görünməsi arasında adətən bir müddət gecikmə olurdu.

saatda. Tırmanma sürəti pilota bərabər bir şans verdi və uçuş məsafəsi, AAF-ı 1942-ci ildə İngiltərədəki stansiyalarına P-38 təyyarələri ilə uçmağa çalışmağa təşviq etdi. təyyarənin orta döyüş məsafəsi 600-700 mil idi. Bombasız və maksimum yanacaq yükü olmayan müşayiət vəzifəsində, sonrakı modellər 2000 mil aralığına yaxınlaşdı, baxmayaraq ki, praktiki məqsədlər üçün 1500 mil hədd idi. Gəmidə gediş məsafəsi 2500 mil ola bilər. 81 J və L modellərinin iki V-1710 mühərriki hər biri 1.450 uçuş gücünə sahib idi, beləliklə təyyarənin ölçüsünə bərabər olan bir güc qurğusu təmin etdi ki, bu da başlanğıcda P-39 və ya P-40-dan ikiqat çox idi. Adi silahlanma dörd .50 kalibrli pulemyot və bir 20 mm. Silah, 3200 lirəyə çatan xarici bir bomba gücünə ehtiyac duyulduqda əlavə edildi. Yanacaq tutumu, əvvəlki modellərin 310 galonundan sonrakı seriyadakı diqqətəlayiq 1.010 -a qədər artırıldı. P-38, yüksək hündürlükdə daha yüksək sürətlə işləməyə imkan verən, turbosu yükləyicilərlə təchiz edilmiş ilk qırıcı idi. 82

Həm də Messerschmitt 109 və ya İngilis Spitfire ilə heç bir şəkildə müqayisə oluna bilən ilk AAF döyüşçüsü idi. Bütün kinoteatrlarda xidmət göstərən xəncər, təyyarə bir döyüşçünün müxtəlif funksiyalarını səmərəli şəkildə yerinə yetirdi və modifikasiya edilmiş bir versiyada fotoşəkil üçün xüsusilə faydalı oldu. kəşfiyyat 1944-cü ilin yazına qədər xaricdə on üç P-38 qrupu var idi.Zavoddan ümumi qəbullar 1945 -ci ilin avqust ayının sonunda 9536 -ya çatdı. Ən yüksək istehsal 1944 -cü ilin avqustunda əldə edildi. Ən yüksək inventar nöqtəsi 1945 -ci ilin martında gəldi. 83

AAF, daha çox Respublikanın P-47-dən (Thunderbolt) daha çox asılı olmaq üçün müharibənin sonunda gəldi. Əslində, 1944-cü ilin yanvarından sonra P-47 ilə təchiz olunmuş qruplar, o ilin mart ayından sonra xaricdə xidmət edən bütün AAF döyüş qruplarının yüzdə 40-dan çoxunu təmsil etdi, heç vaxt 5000-dən az təyyarəni göstərmədi. 1945 -ci ilin may ayında ən yaxşı siyahı 5595 idi. 1944-cü ilin yaz sonunda AAF-ın 31 P-47 qrupu var idi ki, bu da 1942-ci ildəki 532 təyyarədən 1943-cü ildə 4428-ə və 1944-cü ildə 7000-dən çox istehsalın sürətlə artdığını əks etdirir. & Xəncər 84

& xəncər Me-109G yüksəklikdə saatda 400 mil sürətə və 600 mildən çox məsafəyə sahib idi. Spitfire IX yüksəklikdə maksimum 406 mil sürətə və 425 mil məsafəyə malik idi.

1945-ci ilin avqustundan əvvəl 3,559 xəncər əlavə edildi. Curtiss-Wright tərəfindən 354 istisna olmaqla respublika bütün P-47-ləri istehsal etdi.

Thunderbolt, 1940 -cı ildə, Hava Korpusunun ən yaxşı Avropa modelləri ilə müqayisə ediləcək bir təyyarəyə ehtiyac duyulduğu bir vaxtda hazırlanmışdı. Orijinal eksperimental model, maye ilə soyudulan bir mühərriklə təchiz edilmişdi, lakin 1940-cı ildə mühərrik istehsalının bütün Hava Korpusu döyüşçüləri üçün maye ilə soyudulan mühərriklərdən asılı olaraq proqramın tələblərinə cavab verə biləcəyinə dair şübhələr var idi. Buna görə, təyyarənin yenidən dizayn edilməsini və buna görə də istehsalın gecikməsini tələb etsə də, yeni bir Pratt & amp Whitney R-2800 mühərrikinə keçmək qərara alındı. 85 Hava ilə soyudulmuş mühərriki olan XP-47B ilk dəfə 1941-ci ilin may ayında uçdu, ilk istehsal məqaləsi gələn ilin dekabrına qədər qəbul edilmədi. Bu vaxt təyyarəyə verilən böyük ümidlərin ifadəsi, sınaq uçuşlarında polkovnik İra C. Eaker kimi qabaqcıl Hərbi Hava Qüvvələrinin pilotlarının işə götürülməsi idi. Təyyarənin P-47-ni Yaxın Şərqdəki RAF-a təqdim edərək döyüş sınağından faydalana biləcəyi bir müddət ümid edildi. İstehsal planlarına təsir edən texniki çətinliklər, 1941 -ci ilin sentyabr ayında Arnoldu İngilislərə yeni təyyarə, yeni bir mühərrik və yeni bir super şarj cihazının kvotası ilə & quot; narahatlıq gətirənə qədər & quot; O dövrdə 1942-ci ilin mayında təyyarənin hazır ola biləcəyi ən erkən tarix olaraq təyin olunan overoptimistik bir qiymətləndirmə, AAF 1943-cü ilin aprelindən əvvəl P-47-ni döyüşə gətirməyi qeyri-mümkün hesab etdi.* İstehsal əvvəlki baharda başlamışdı. . İlk P-47 qrupu 1942-ci ilin noyabrında təchiz edildi və yanvar ayında İngiltərəyə çatdı, burada mühərrik və rabitə avadanlığı ilə bağlı çətinlikləri aradan qaldırmaq üçün daha iki ay tələb olundu. Bundan sonra P-47 sürətlə gəldi.

Güclü bir təyyarə idi. 2000-dən çox at gücünə malik mühərriki, P-47-ni AAF-ın bütün tək mühərrikli döyüşçüləri kateqoriyasında qabaqladı və dünyanın hər hansı digər müasir tək mühərrikli döyüşçüləri sırasına daxil etdi. Təyyarə super yükləyiciləri ilə sürətlə qalxdı və yüksək yüksəklikdə heyranedici performans göstərdi. Güclü görünüşü, hər hansı digər AAF döyüşçüsündən üstün olan bir möhkəmliyə sahib idi və heç bir döyüş təyyarəsi özünü daha çox yönlü göstərmədi. Altı ilə səkkiz .50 kalibrli pulemyotdan ibarət güclü silahlanmaya və 2000 kiloluq bomba yükü olan 5 düymlük altı raketə və ya bombasız on raketə əlavə qabiliyyətə malik P-47, qırıcı-bombardmançı tərəfindən təmin edildiyini sübut etdi. üstün bir hücum üçün uzun axtarışlara ən yaxşı cavab

təyyarə 88 Bütün böyük teatrlarda məmnuniyyətlə çalışsalar da, Thunderbolt, ehtimal ki, 1944-cü ildə Qərbi Avropanı işğal etdikdən sonra Doqquzuncu Hava Qüvvələrində döyüş-bombardmançı kimi çalışması ilə yadda qalmağa layiqdir. P-51 üçün. 300 litrdən bir qədər çox olan orijinal yanacaq tutumu, hərəkət radiusunu ciddi şəkildə məhdudlaşdırdı, ancaq qarın və qanad tanklarının əlavə edilməsi, P-47N-dəki tam yükü bərə məqsədləri üçün 1266 gallona çatdırdı. Döyüş yanacağı yüklənməsi, ehtiyacdan asılı olaraq, ümumiyyətlə 300 ilə 600 və ya 700 galon arasında dəyişirdi. 1943-cü ildə qırıcı-bombardmançı kimi təxminən 500 mil və müşayiətçi kimi 1000 millik döyüş məsafəsi ilə başlayan P-47, sonrakı modellərində bu rəqəmləri 800 və 2.000 milə qədər uzatdı. Bu arada ən yüksək sürət saatda 425 mildən 460 -a yüksəldi. 25.000 futdan aşağı qalxma sürəti, böyük istehsalın ilk seriyası olan D modelindən 3.000 lirə çox ağırlıqdakı döyüş çəkisinin artması nəticəsində düşdü. 89

P-51-in hekayəsi, İkinci Dünya Müharibəsində AAF tərəfindən edilən ən bahalı səhvi əks etdirməyə yaxınlaşdı. 1943 -cü ilə qədər Almaniyaya qarşı təsirli bir strateji bombardman kampaniyası aparılacağı təqdirdə & quot; təqibdən sonra bombardmançılığın sona çatması & quot; ilə əlaqədar çoxdan atıldığına görə böyük bombardmançıların tam döyüşçü müşayiətinin qorunmasını tələb edəcəyi çox aydın oldu. 1940 -cı ildə rəsmi olaraq bu baxımdan ifadə edilən bir fikir hələ də başa düşüləndir: & quot; heç bir döyüş təyyarəsi ağır və orta bombardmanları həddindən artıq taktiki hərəkət radiusuna qədər müşayiət etmək üçün dizayn edilə bilməz və orada düşmən tutan qırıcı növləri ilə hücum döyüşü aparır. bərabər şərtlər. & quot; Müşayiət olunan təyyarə, müşayiət etdiyi təyyarənin uçuş məsafəsinə və sürətinə sahib olmaq üçün belə təyyarələr qədər böyük və ən az bahalı ola bilər. & quot 90 1941 -ci ildə, nəhəng B üçün planlar -36 müzakirə olunurdu, bənzər ölçüdə bir müşayiət təmin oluna bilər, 91 və AWPD/ 1, AAF -ın əsas müharibə planı həmin il, daha dərhal problemin həlli üçün əslində dəyişdirilmiş bir bombardmançı təyyarə tövsiyə edildi. Səkkizinci Hərbi Hava Qüvvələri 1942 -ci ilin avqustunda bombardman əməliyyatlarına başlayanda, Briqin başçılıq etdiyi xüsusi bir heyət. General Alfred J. Lyon modifikasiyanı tövsiyə etdi

* Xüsusilə Cildə baxın. III, Bölmələr. 7 və 8.

& xəncər Bu hekayə üçün, böyük bombardmançının özünə qulluq etmə qabiliyyəti ilə əlaqədar müharibədən əvvəlki fərziyyələrin erkən düzəldilməsi ilə əlaqədar olaraq, Vol. II, passim, lakin xüsusilə s. 229-31, 267-68, 334-37.

B-17 və B-24 təyyarələri lazımi & quot; məhv edən eskort təyyarələri təmin etmək üçün. & quot* Bu, 1943-cü ildə Səkkizinci Hərbi Hava Qüvvələrinin YB-40 ilə dəyişdirilmiş B-17 ilə uğursuz bir sınaq keçirməsinə səbəb oldu. artan uzun məsafəli müşayiət ehtiyacını ödəmək. & xəncər

Bu arada, cavab əslində bir müşayiət təyyarəsi axtarışı ilə əlaqəli olmayan iki inkişafa söykəndi. Təyyarələrin geniş yayılmış döyüş bölgələrinə çatdırılmalı olduğu böyük məsafələr, bu məqsədlə gəmilərin çatışmazlığı, 1942 -ci ildə AAF -ı təyyarələrinin çeşidini genişləndirmək imkanlarına diqqətlə yanaşmağa məcbur etdi. döyüş məntəqələrinə mümkün qədər çoxunun gəmiyə girməsinə icazə verərdi. Bu impulsa bir neçə teatrda inkişaf etməkdə olan döyüş ehtiyaclarını ödəmək üçün lazım olan daha uzun məsafəyə ehtiyac tez bir zamanda əlavə edildi. Nəticədə, 1943 -cü ilə qədər və AAF daxilində bir çox fərqli yerlərdə, təcrübə həm Amerika, həm İngilis, həm də düşmən döyüş komandirlərini təəccübləndirən döyüş sahələrinin genişləndirilməsi imkanlarını nümayiş etdirdi. Bu məqsədlə edilən köməklərin ən önəmlisi, uzun illərdir tanınan və AAF -nın 1940 -cı ildən bəri diqqətlə yanaşdığı birdəfəlik yanacaq çənində tapıldı. İkinci Dünya Müharibəsi zamanı AAF təyyarələrinin inkişafında ən fərqləndirici xüsusiyyət olmaq. Və bütün qırıcı növlərinin heç biri, AAF-ın qiymətləndirməkdə gecikdiyi P-51 təyyarəsinin nümayiş etdirdiyi potensiala malik deyildi.

1940-cı ildə Şimali Amerika tərəfindən İngilislər üçün RAF tərəfindən istənilən P-40-ların əvəzi olaraq hazırlanmışdı. P-51, P-40 üçün Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən düşünülmüş təkmilləşdirmələrdə yaranmışdır və Curtiss Şimali Amerikanın faydalı texniki məlumatlarına təhvil verilmişdir. Hərbi Hava Qüvvələrinin planları buna uyğun olaraq P-38 və P-47-dən asılı idi, Hava Korpusu, P-51-ə yalnız məhdud bir maraq göstərdi və bunun üçün istehsalda iki pulsuz məqalə veriləcəyini söylədi. İngilislərə cəhd edildi. İstehsal nisbətən təvazökar sifarişlərə uyğun olaraq 1941 -ci ilin ikinci yarısında başladı

& Xəncər Bu uzantı, təkan bərə marağından irəli gəlsə də, ilk növbədə taktiki əməliyyatlar üçün önəmli olduğunu sübut etdi. Göyərtə yükləmə vasitəsi ilə əksər döyüşçüləri gəmi ilə göndərmək mümkün idi.

təyyarəni ilk dəfə quru dəstəyi üçün Ordu Əməkdaşlıq Komandirliyinə işə salan İngilislərdən. RAF, Mustang'ı indiyə qədər bu ölkəyə çatan ən yaxşı Amerika döyüşçüsü olaraq tanıdı və hazırda dünyanın ən yaxşı döyüşçüsü olaraq qiymətləndirilən Spitfire ilə müqayisə etməyə başladı. 93 Londondakı hərbi attaşemizin köməkçisi, mayor Thomas Hitchcock, 1942-ci ilin payızında Vaşinqtona bildirdi ki, P-51 müharibədə bu günə qədər hazırlanmış ən yaxşı, ən yaxşı olmasa da, qırıcı təyyarədir. & quot; Məşhur bir atlı olaraq maraqlandığı dilə daxil olaraq, Mustang-ı Merlin 61 mühərriki ilə çoxaldaraq & quot; yüksək hündürlükdə döyüşçü kimi inkişaf etdirməyi & quot; və Eddie Rickenbacker və AM Sir Trafford Leigh-Mallory də daxil olmaqla 94 digərləri, Hitchcock-un hesabatını təsdiqlədi, 95 və bir ay ərzində Arnold, Prezident Roosevelt-ə Rolls Royce mühərrikinin P-51-də sınaqdan keçirildiyini və təxminən 2200 təyyarənin AAF tərəfindən sifariş verildiyini bildirdi. 96

Bu, 1942 -ci ilin noyabrında idi və gələn ilin qışında istehsalını dayandıran yeni bir mühərrikin dəyişdirilməsi ilə əlaqədar geniş dəyişikliklər edildi. AAF 1943-cü ilin noyabrına qədər İngiltərəyə P-51 qrupu gətirmədi və ilk uzun müşayiət missiyasını 13 dekabrda-490 mil Kielə və geriyə uçdu-bu günə qədər rekord idi. Növbəti mart ayında Mustanglar Berlinə qədər bütün ağırları müşayiət etdilər. Gec başlandığını nəzərə alsaq, istehsal rekordu diqqətəlayiq idi. 1944-cü ilin avqustuna qədər istehsal sürəti P-47-ni keçdi və müharibənin sonuna qədər, bir il sonra, təyyarənin AAF inventarının böyük sayı 5541-ə çatdı. 98 Səkkizinci Hava Qüvvələri, döyüşçü qruplarından birini istisna olmaqla, hamısını P-51-ə çevirdi, P-47-lər strateji qüvvələrin ilk iddia etdiyi yerdə Doqquzuncu Hava Qüvvələrinə gedir. 1945-ci ilin fevralında Iwo Jima'nın tutulmasından sonra Mustanglar, Yapon hədəflərinə B-29-lara kömək etməklə dünyanın ən yaxşı müşayiətçisi kimi artıq etibarlı olan nüfuzlarını əlavə etdilər.* Müharibədən sonra Arnold səmimi olaraq hava & quot; Force -un öz günahı & quot; bu üstün təyyarə əvvəllər istifadə edilməmişdi. 99

Tək mühərrikli, aşağı qanadlı P-51, P-38 və ya P-47-dən daha yüngül idi. RAF-ın qısa məsafəli ehtiyaclarını ödəmək üçün inşa edilən orijinal P-51-in döyüş məsafəsi 400 milini keçməsə də, P-51H ilə 1800 mil çatdı.

ən yüksək sürəti saatda 487 mil idi. 40.000 futdan daha yaxşı xidmət tavanı onu həqiqətən yüksək yüksəklikdə bir döyüşçü etdi. Təyyarədə normal olaraq altı .50 kalibrli pulemyot var idi və 2000 kiloqrama qədər raket və ya bomba ala bilərdi. 100

Müharibənin son ilində xidmət görən Northrop P-61 (Qara Dul), döyüş əməliyyatlarının ilk günlərindən dəfələrlə ehtiyac duyulduğu bir gecə döyüşçüsü kimi xidmət üçün xüsusi olaraq hazırlanmış ilk Amerika təyyarəsi idi. . Dizayn 1940 -cı ilin Noyabr ayında Hərbi Hava Qüvvələrinin təşəbbüsü ilə Northrop tərəfindən başlamışdı və 1941 -ci ilin yanvarında iki eksperimental məqalə üçün rəsmi bir müqavilə imzalanmışdı. Sonradan 2000 -dən çox təyyarə üçün sifariş verildi, ancaq avqust ayına qədər yalnız 682 təyyarə çatdırıldı. 1945. İlk XP-61, 26 May 1942-ci ildə sınaqdan keçirilsə də, 1943-cü ilin iyul ayına qədər istehsal müqavilələri üzrə tədarüklər 1943-cü ilin sonlarında başlayana qədər AAF-a çatdırılmadı. P-61 eskadronları Avropadakı Doqquzuncu Hava Qüvvələri ilə birlikdə idi teatr D-günündən əvvəl və 1944-cü ilin yazında Aralıq dənizi və Cənub-Qərbi Sakit Okean teatrlarında göründü. Kömür qara təyyarəsi, bir gecə müdaxiləsi* və bir kəsici kimi işləyən müxtəlif gecə missiyalarına qadir olduğunu sübut etdi. 101 Uzun bir mənzilli döyüş təyyarəsi kimi istifadə etmək üçün gec bir model olan P-61-i dəyişdirmək cəhdi 1945-ci ildə edildi, lakin inkişaf müharibənin sonuna çatdı və sonradan dayandırıldı. 102

Qara Dul, bir qədər P-38-ə bənzəyən, lakin daha böyük ölçüdə əkiz gövdəsi və əkiz quyruğu olan tam metal monoplan idi. Hər biri 2000-dən çox at gücünə malik iki Pratt & amp Whitney R-2800 mühərrikinə sahib idi. Ölçüsünə görə P-61, orta bombardmançılarla döyüşçülərdən daha çox müqayisə olunurdu. Qanad aralığı və uzunluğu A-20-dən daha böyük idi və 28.000 funt döyüş ağırlığı A-20-dən ən az 2.000 lirə çox idi. P-51 qədər ağır idi və döyüş ağırlığında P-47-dən təxminən iki dəfə ağır idi. Daxili yanacaq tutumu 640 galon, hər biri 165 və ya 310 galon yanacaq tutan iki və ya dörd qanadlı tankla tamamlandı. Bu, P-61-lərin bir hissəsinə 1880 qallon yanacaq tutumu verdi-nadir hallarda, heç istifadə olunmadı. Orijinal 700-800 millik döyüş məsafəsi 1000 -dən daha yaxşıya çatdı və bərə məsafəsi nəticədə bu rəqəmi iki qat artırdı. Silahı dörd .50 kalibrli pulemyot və dörd ədəd 20 mm-dən ibarət idi.

* İşğalçı missiyalar ümumiyyətlə tək təyyarələrin düşmən hədəflərinə qarşı gecə narahatlıq basqınları idi.


Mitsubishi Army Type 92 Reconnaissance Aircraft (2MR8) - Tarix


Sopwith Tabloid Seaplane, Schneider Trophy, 1914

Sopwith Tabloid, 1913-cü ildə iki nəfərlik yarış təyyarəsi olaraq inşa edilmişdir. Dizayn həddindən artıq sadəlik idi. Mühərrik 80 at gücündə məşhur idi. Gnome fırlanan, önündə iki kiçik soyutma yuvası olan özünəməxsus bir metal korpusa bükülmüşdür. Gəminin gövdəsi, tellə bərkidilmiş meşə qutusu, olduqca geniş idi, çünki pilot və sərnişin bir kokpitdə yan-yana oturmuşdular. Qanadları adi parça ilə örtülmüş taxta konstruksiyalı, ucları yırtılmışdı. Yanal idarəetmə üçün qanadların əyilməsi istifadə edilmişdir. Alt şosse əkiz sürüşmə ilə təchiz olunmuşdu.

Harry Hawker tərəfindən atılan Tabloid, Farnboroughdakı testdə əla çıxış etdi. pilotla birlikdə 92 m / s sürətə çatır və bir dəqiqədə 1200 futa qalxır. sərnişin və yanacaq iki yarım saat uçur. Hendonda ilk ictimai görünüşü, indiyə qədər ən yüksək olan monoplananı asanlıqla üstələyən sensasiyalı idi.

Orijinal maşın Hawker tərəfindən Avstraliyaya aparıldı- 1914-cü ilin iyununda qayıtdı, o vaxt təyyarədə sadə bir altlıq vardı və parça gövdənin arxa ucundan çıxarıldı.

20 Aprel 1914 -cü ildə Hawker'in vəzifələrini yerinə yetirən Howard Pixton, Schneider Trophy yarışında qələbə qazanmaq üçün Tabloid'in dəniz təyyarəsi versiyasını pilot etdi. Bu model 100 at gücünə malik idi. Gnome Monosoupape mühərriki və düz sükanı və fin.

Həm R.F.C. üçün də 1914 -cü ilin yazında istehsal başladı. və R.N.A.S. Xidmət maşınları tək oturacaqlı idi, Schneider dəniz təyyarəsinə bənzər sükanlara və qanadlara və qoşa sürüşmə alt vaqonlara malik idi. Bəzilərinin hər sürüşmə üçün əlavə möhkəmləndirici dayaqları vardı.


Sopwith Tabloid Seaplane, Schneider Trophy, 1914 Pilot C. Howard Pixton limanda üzür

Dörd Tabloid, müharibənin başlamasından qısa bir müddət sonra Fransaya getdi və nəticədə sürətli kəşfiyyat vəzifələri üçün eskadronlara bağlandı. Erkən bir müvəffəqiyyət, bir polad dart dəstəsi olan Tabloidini ətrafındakı yeganə 'qolu menteşəsi' ətrafında dövrə vuraraq bir Alman maşınını aşağı endirən leytenant Norman Spratt tərəfindən əldə edildi! Bəzi R.N.A.S. maşınlarda fırlanan hava vintinin üstündən atəş açmaq üçün üst qanadlarında Lewis silahları vardı. Bir dəniz Tabloidində, fransız mühəndisi Saulnier tərəfindən icad edilən və tək oturacaqlı Morane Saulnier monoplanesində istifadə olunan hava vidalı qövs deflektor lövhələri vasitəsilə atəş açmaq üçün gövdəsinin sancaq tərəfində Lewis silahı vardı.

Bu tip ən böyük uğurunu yüngül bombardmançı rolunda qazandı. 8 oktyabr 1914 -cü ildə ilk iki R.N.A.S. 167 və 168 nömrəli cəbhəyə çatmaq üçün Tabloid, Kölək və Düsseldorfdakı Zeppelin anbarlarına basqın etmək üçün mühasirəyə düşmüş Antverpendən yola düşdü. Təyyarə komandiri Spenser Grey, 167 -ci ildə uçarkən hədəfini tapa bilmədi və Kölndəki dəmir yolu stansiyasını bombaladı, uçuş leytenantı Marix 20 lb.lik bombalarını Düsseldorfdakı dirijabl tökülməsinə atdı və yeni Zeppelin Z.IX -i məhv etdi. Hər iki təyyarə yerə enmək məcburiyyətində qaldı, lakin şəhər Müttəfiqlər tərəfindən boşaldılmadan əvvəl pilotlar Antverpenə çatdılar.

Sonrakı maşınlarda yanal idarəetmə üçün qanadların əyilməsi yerinə aileronları vardı. Təxminən qırx növün tikildiyinə inanılır.

Xüsusi olaraq dəyişdirilmiş Sop w id Tab l id 1914 -cü ildə Schneider Trophy yarışının qalibi oldu. Dəyişikliklər iki üzən və daha güclü bir mühərrikin əlavə edilməsindən ibarət idi. 20 aprel 1914. Monakoda Howard Pixton orta hesabla 86.9 mil (39.6 km) sürətlə uçdu. İki əlavə dövrədə o, saatda 92 mil (148 km) sürət yığdı. yeni bir dəniz təyyarəsi sürəti rekordu qurdu. Beləliklə, Sopwith ikiqat təyyarəsi, Deperdussin monoplanesindən intiqam aldı və İngiltərəyə aviasiyada ilk böyük beynəlxalq müvəffəqiyyətini verdi.

İngiltərənin Schneider Trophy -də ilk çıxışı üçün hazırlanan bu təyyarənin xüsusi versiyası əvvəlki payızda ortaya çıxan modeldən ciddi şəkildə fərqlənmirdi. Tabloidin quru versiyası T. O. M. Sopwith və F. Sigrist tərəfindən hazırlanmışdır. nümayiş və yarış təyyarəsi olaraq. 1913 -cü ilin payızında Bruklenddə çox gizli bir şəkildə inşa edildi və ilkin testlər edildi. Bunları rəsmi qiymətləndirmə testləri izlədi və təyyarə sürətini və manevr qabiliyyətini dərhal nümayiş etdirdi.

Testlərin keçirildiyi Farnboroughdakı Kral Təyyarə Fabrikində, Tabloid üfüqi uçuşda 92 mil (148 kph) sürətə çatdı və dəqiqədə 1200 fut (dəqiqədə 365.75 metr) enmə sürətini göstərdi. . Eyni gün, 29 Noyabrda sınaq pilotu Harry Hawker təyyarəni şənbə günü hava görüşlərindən birinin keçirildiyi Hendona uçdu. Yeni Sopwith 50.000-dən çox tamaşaçı tərəfindən görüldü və saatda 140 m / s-dən çox sürətlə iki aşağı hündürlükdə dövrə vurdu. Bundan sonra təyyarə ordu və donanma tərəfindən bir nəfərlik kəşfiyyat təyyarəsi olaraq çox sayda sifariş edildi.


Sopwith Tabloid Seaplane, Schneider Trophy, 1914

Daha sonra Sopwith şirkəti tək oturacaqlı birini Schneider Trophy yarışına hazırladı. Yarış dəniz təyyarələri ilə məhdudlaşdığından təyyarə dəyişdirilməli idi. Eniş qurğusu çıxarıldı və yerinə böyük bir mərkəzi şamandıra quraşdırıldı. 100 hp Gnome mühərriki də bu münasibətlə dəyişdirildi. Tək şamandıra testlərə tab gətirmədi, təyyarə altüst oldu. Yarışa çox az vaxt qalmışdı, buna görə də Sopwith dizaynerləri iki yenisini düzəltmək üçün orijinal şamandıranı yarıya bölmək qərarına gəldilər.Bu dəfə Temza üzərində uçuş və eniş testləri müvəffəqiyyətli oldu və Tabloid 8 Aprel 1914 -cü ildə Monakoya yola salındı. Yarışdan əvvəl son dəyişiklik daha yaxşı bir pervanenin quraşdırılması idi. Gerisi tarixdir.

Yarışdan sonra İngiltərəyə qayıtdıqdan sonra, üzgüçülər Sopwithin Kingston-on-Thamesdəki fabrikində çıxarıldı və V dayaqlı eniş qurğusu quraşdırıldı. İndi təyyarə R.H. Barnwellin 1914 -cü il Hava Derbisində uçmasına hazır idi. Ancaq görmə qabiliyyəti zəif olduğu üçün təyyarə yarışı başa vura bilmədi. Bu, Tabloidin yarış karyerasının sonu idi. Müharibə başladı və Tabloid, sürətin və ümumi hazırlığın həqiqətən də çox faydalı hərbi aktivlərə çevrildiyi qarşıdurmanın ilk aylarında kəşfiyyat təyyarəsi olaraq xidmət etdi.


Mitsubishi G3M uzun mənzilli quruda yerləşən dəniz bombardmançısı

Görünüşü zamanı Nell dünyanın ən inkişaf etmiş uzun mənzilli bombardmançılarından biri idi. Nəqliyyat vəzifələrini almadan əvvəl İkinci Dünya Müharibəsində bir çox məşhur aksiyalara qatıldı.

1934-cü ildə Yaponiya Birləşmiş Donanmasının gələcək rəhbəri Admiral Isoroku Yamamoto, daşıyıcı əsaslı aviasiyanı tərifləmək üçün uzun mənzilli quruda yerləşən dəniz bombardmançılarının inkişafını müdafiə etdi. Həmin il Mitsubishi, böyük bir dözümlülüyə malik, çirkin, lakin təsirli bir kəşfiyyat vasitəsi olan Ka 9 -u hazırladı və uçdu. Bu şirkət Mitsubishi -yə dizaynda kömək etdiyi üçün Junkers -in Ju 86 -ya çox bənzəyir.

Mitsubishi tərəfindən 1934-cü ildə Ka-9 ikiqat mühərrikli uzun mənzilli kəşfiyyat təyyarəsinin uğurlu nümayişi, şirkətin Mitsubishi Ka-15 adı altında əkiz mühərrikli bombardmançı/nəqliyyat vasitəsi hazırlamasına və inkişaf etdirməsinə səbəb oldu. Qanadların qanad kökündən qanadların ucuna qədər qalınlığı və akkordları daralan konsollu orta qanadlı monoplan, əkiz qanadları və sükanlarını, geri çəkilə bilən təkər eniş qurğusunu və iki 750 at gücündə (559 kW) Hiro Type 91 mühərrikləri özündə birləşdirən quyruq vahidi, prototip idi. 1935 -ci ilin iyul ayında ilk dəfə uçdu. Cəmi 21 prototip (şüşəsiz burunlu səkkiz) quruldu və bir neçə mühərrik/pervanel birləşməsi qiymətləndirildi. Xidmət sınaqları, Mitsubishi -nin müstəsna uçuş qabiliyyətinə malik əla bir təyyarə hazırladığı və 1936 -cı ilin iyun ayında bu tip rəsmi olaraq Navy Type 96 Attack Bomber Model 11, Mitsubishi G3M1 təyinatı ilə istehsalata daxil olması şübhə doğurmadı. Bu ilk istehsal versiyası iki 910 at gücündə (679 kVt) iki Mitsubishi Kinsei 3 radial mühərriki ilə təchiz edilmiş və hər biri iki dorsal və bir ventral qüllədən biri olan 7.7 mm (0.303 inç) üç pulemyotdan ibarət müdafiə silahına malik idi. hər üç qüllə geri çəkilə bilər. Ancaq 1.075 at gücünə (802 kVt) malik Kinsei 41 və ya 42 radialdan əvvəl yalnız 34 G3M1 istehsal təyyarəsi daha da yaxşı performans vəd etdi. Yaranan G3M2 Model 21, bu mühərriklərin quraşdırılması və yanacaq tutumunun artması ilə ilkin istehsal versiyasından fərqlənirdi. Tezliklə 14 Avqust 1937 -ci ildə Tayvanın Taipei şəhərində yerləşən G3M2 -lərin Çindən uzaq olan 1250 mil (2010 km) hədəflərə hücum etməsi ilə eyni vaxtda dünyanın ilk okeanlararası hava hücumunu qeyd etdikləri zaman qabiliyyətlərini nümayiş etdirdilər.

Nəhayət, Mitsubishi (636) və Nakajima (412) tərəfindən istehsal olunan 1.048 təyyarənin cəmi olan G3M2 Model 22, əvvəlki versiyaların beş nəfərlik heyətinin yeddi nəfərə yüksəldildiyi bir silahlanmanın öhdəsindən gəlmək üçün əlavə topçuları təmin etdi. 20 mm top və dörd ədəd 7.7 mm (0.303 düym) pulemyot və ümumiyyətlə oxşar G3M2 Model 23, Kinsei 51 mühərrikləri və yanacaq tutumunu artırdı. Bir sıra G3M1-lər G3M1-L adı altında hərbi nəqliyyat təyyarəsi olaraq xidmətə çevrildi, iki ədəd 1.075 at gücündə (802-kVt) Kinsei 45 mühərrikləri ilə təmin edildi və 1938-ci ildən etibarən təxminən 24 G3M2, mülki operatorlar tərəfindən nəqliyyat istifadəsi üçün çevrildi, bunlar Mitsubishi Əkiz Mühərrikli Nəqliyyat təyin edilir. Kasumigaura'daki Birinci Dəniz Hava Arsenalı, bir sıra G3M1 və G3M2'leri sırasıyla L3Y1 Model 11 və L3Y2 Model 12 Donanma Tipi 96 Nəqliyyatına çevirdikdə, digər iki nəqliyyat modeli istehsal edildi. Hər iki kabin pəncərəsi, liman tərəfində bir qapı və tək 7.7 mm (0.303 düym) pulemyotla silahlanmışdı. Müharibə bölgəsi boyunca yerləşdirildikdə, onlara Müttəfiqlərin kod adı və#8216Tina ’ verildi və bütün bombardmançı versiyalarında ’ ell ’ kod adı var idi.

Mitsubishi G3M-lər bir çox vacib işlərdə iştirak etdikləri ilə yadda qaldı, lakin ən yaxşı bilinən ilk hücumdan cəmi üç gün sonra, 10 dekabr 1941-ci ildə İngiltərənin HMS Prince Uels Şahzadəsi və HMS Repulse döyüş gəmisinə edilən hücum idi. Pearl Harbor. İngilis gəmiləri, daha az sayda G4M-ləri olan G3M-lər tərəfindən tutularaq batdıqda, sahildəki təyyarələrdən uzaqda olduqlarını düşünərək Malayanı buxarlayırdılar. Tip, Sakit okean müharibəsinin sonuna qədər xidmətdə qaldı, lakin 1943-cü ilə qədər əksəriyyəti ikinci dərəcəli rollarda istifadə edildi.

Nells, ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin qırıcıları tərəfindən Ueyk Adasında vurulan ilk Yapon təyyarələrindən idi. 1942 -ci ilin baharı, G3M -lərin Hollandiya Şərqi Hindistan üzərində paraşüt təyyarəsi olaraq fəaliyyət göstərdiyinin şahidi oldu. Ancaq aylar ərzində bölgəyə canlanan Müttəfiq qüvvələr, yavaş və silahsız Nellləri ağır itkilər verməyə məcbur etdi. 1942 -ci ilə qədər əksəriyyəti fəal döyüş əməliyyatlarını dayandırdı və müharibənin qalan hissəsini nəqliyyat olaraq keçirdi.

Hiro Type 91 (559 kW/750 hp), Mitsubishi Kinsei 2 (619 kW/830 hp) və ya Mitsubishi Kinsei 3 (679 kW/910 hp) mühərrikləri və 21 şüşəli və ya möhkəm burunlu prototip.

Hiro Type 91 və ya Mitsubishi Kinsei mühərrikləri ilə təchiz edilmiş yenidən dizayn edilmiş prototiplər, şüşə burun.

Quru quru hücum bombardmançı donanması Type 96 birinci seriyalı model. Yenidən işlənmiş örtüyə malik kabinənin əsas uzantısı, bəziləri sabit pitchli, 34 qurulmuşdur.

G3M1 silahlı və ya silahsız hərbi nəqliyyat versiyasına çevrildi və Mitsubishi Kinsei 45 (802 kW/1,075 hp) mühərrikləri ilə təchiz edildi.

Daha güclü mühərriklər və artan yanacaq tutumu, Mitsubishi tərəfindən hazırlanan 343 dorsal qüllə, Nakajima tərəfindən istehsal olunan 412 G3M2 və G3M3.

Üst və qarın qüllələri, bir üst qüllə ilə əvəz edilmiş, şüşə yan mövqelər, 238 tikilmişdir.

Nakajima tərəfindən hazırlanan daha güclü mühərriklər və daha uzun məsafə üçün artan yanacaq tutumu.

Nəqliyyat donanması Type 96, Yokosuka tərəfindən hazırlanan G3M1 silahlı nəqliyyatın qabaqcıl çevrilməsi.

Yokosuka tərəfindən istehsal olunan Mitsubishi Kinsei mühərrikləri ilə G3M2 modifikasiyası.

Mitsubishi əkiz mühərrikli nəqliyyat

Nippon Koku K.K. kimi mülki operatorların istifadəsi üçün təxminən 20 -ə yaxın G3M2 Model 21 bombardmançısı istifadə edildi.

1939 -cu ildə Mainichi Shimbun qəzeti adından dünya səfərini həyata keçirən əkiz mühərrikli nəqliyyat vasitələrindən biri.


Videoya baxın: Japanese Army Fighters - Short Documentary (Noyabr 2021).