Tarix Podkastları

Aichi AB-2 Eksperimental Mancınaqlı Kəşfiyyat Dəniz Təyyarəsi

Aichi AB-2 Eksperimental Mancınaqlı Kəşfiyyat Dəniz Təyyarəsi

Aichi AB-2 Eksperimental Mancınaqlı Kəşfiyyat Dəniz Təyyarəsi

Aichi AB-2 Eksperimental Catapult-Launched Reconnaissance Seaplane, Yaponiyada heç bir xarici yardım olmadan dizayn edilən ilk tipli təyyarə idi, lakin təyyarə müvəffəqiyyətli olmadı və yalnız iki prototip quruldu.

Yapon təyyarə sənayesi, müxtəlif Avropa şirkətlərinin köməyi ilə qurulmuşdur - bir çox erkən Aichi dizaynı Heinkel tərəfindən hazırlanmışdır, ya da Heinkel dizaynları əsasında və digər xarici şirkətlər də xarici əlaqələr qurmuşdur. Heinkel tərəfindən HD 56 olaraq dizayn edilmiş Aichi Type 90-1 Reconnaissance Seaplane (E3A1) üçün vəziyyət belə idi. Bu dizayn üzərində iş 1928-ci ildə başladı və təyyarə 1931-ci ildə istehsala qəbul edildi.

1929 -cu ildə Aichi, Heinkel -dən heç bir kömək almadan işləyən bir dəniz kəşfiyyat təyyarəsi dizaynı üzərində işə başladı. Tetsuo Miki-nin rəhbərlik etdiyi dizayn qrupu, qaynaqlanmış polad boru gövdəsi və taxta qanadları olan, hər ikisi də parça örtüklü, ikiqat üzən biplan istehsal etdi. Qanadlar arxaya əyildi.

AB-2, yeni Aichi AC-1 doqquz silindrli hava soyuducu radial mühərriklə təchiz edilmişdir. Tez -tez olduğu kimi, eksperimental mühərrik seçimi səhv oldu. AC-1, AB-2-nin performansını azaldaraq gözlənildiyi qədər çox enerji istehsal edə bilmədi. Əsas dizaynın belə iddialı bir layihədə dəyişdirilməsi, çətinliklə təəccübləndirilməsi lazım idi. Yanğın iki prototipdən birini məhv etdikdən qısa müddət sonra layihə başa çatdı. Ancaq səylər boşa getmədi və AB-2-dən bir çox xüsusiyyət Çin üçün hazırlanmış AB-3 eksperimental tək oturacaqlı kəşfiyyat təyyarəsində istifadə edildi.

Mühərrik: Aichi AC-1 doqquz silindrli hava soyuducu radial mühərrik
Güc: 300-330 hp
Ekipaj: 2
Aralıq: 36ft 1in
Uzunluq: 27ft 0.5in
Hündürlük: 11ft 3.5in
Boş çəki: 2,458 lb
Yüklənmiş çəki: 3,648 lb
Maksimum sürət: dəniz səviyyəsində 112mph
Gəzinti sürəti: 81 mil / saat
Dırmaşma Hızı: 20 dəqiqədən 9,843 futa
Davamlılıq: 5.9 saat
Silahlanma: Bir sabit irəli atış 7.7mm pulemyot, bir 7.7mm çevik monte edilmiş dorsal pulemyot
Bomba yükü: İki 66 lb bomba


Dizayn və inkişaf [redaktə | mənbəni redaktə edin]

1929 -cu ildə dizayner Tetsuo Miki Aichi Tokei Denki Kabushiki Kaisha (Aichi Saat və Elektrik Maşınları Şirkəti) Yapon İmperator Hərbi Dəniz Qüvvələrinin döyüş gəmilərində Nakajima E2N -ni əvəz etmək məqsədi ilə açılan bir kəşfiyyat üzən təyyarəsinin dizaynına başladı. Mikinin dizaynı kiçik bir tək mühərrikli iki qanadlı idi. Gəmidə saxlama üçün arxa tərəfə bükülmüş taxta qanadları olsa da, gövdəsi parça örtüklü polad boru konstruksiyalı idi. Powerplant, eksperimental bir radial mühərrik olan 330 və#160 hp (246  kW) Aichi AC-1 idi. İki nəfərlik ekipaj açıq kokpitlərdə oturdu, təyyarənin alt hissəsi isə əkiz üzənlərdən ibarət idi. Ώ ]

İki prototip 1930-cu ildə tamamlandı və uçdu. Ώ ] AC-1 mühərriki müvəffəqiyyətli ola bilmədi və işlənmiş yanğın gövdəyə yayıldıqda prototiplərdən biri məhv edildikdən sonra layihə tərk edildi. Bu tip, 1932-ci ildə Çin üçün tək bir nümunə olan Aichi AB-3 üzən təyyarəsinin əsasını təşkil etdi. Ώ ]


İnkişaf və dizayn [redaktə | mənbəni redaktə edin]

1928 -ci ildə köhnəlmiş donanmasını modernləşdirmək istəyən Çin Respublikası Hərbi Dəniz Qüvvələri iki yüngül kreyser sinfinə sifariş verdi. Ning Hai sinif, Yaponiyada Harima tersanesinde inşa ediləcək qurğuşun gəmi ilə Yaponiyada dizayn ediləcək, ikinci gəmi isə Yapon köməyi ilə Çində. Gəmilər, hər biri iki kiçik dəniz təyyarəsi daşımaq üçün hazırlanmışdı, qatlanmış bir təyyarə üçün kiçik bir anqar təmin edildi və Yapon Donanması bu gəmiləri təchiz etmək üçün tək oturacaqlı bir üzən təyyarə sifariş etdi. Ώ ] ΐ ]

Aichi-nin dizayneri Tetsuo Miki, dizaynını Yaponiya Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün dizayn edilmiş Aichi AB-2 iki oturacaqlı üzən təyyarəsinə əsaslanaraq, 130 və 4-də işləyən, tək yuvalı qanadları olan qarışıq ağac və metal konstruksiyadan ibarət kiçik bir tək oturacaqlı biplan istehsal etdi. #160hp (97  kW) Gasuden Jimpu radial mühərrik. Gəmidə saxlamağa kömək etmək üçün əkiz üzən və ayrılan qanadları var idi. Α ] AB-3 prototipi 1932-ci ilin yanvarında tamamlandı və həmin ilin fevral ayında ilk dəfə uçduqda spesifikasiyanı hər cəhətdən aşaraq əla performansa sahib olduğunu sübut etdi. ΐ ]


Məzmun

1929 -cu ildə dizayner Tetsuo Miki Aichi Tokei Denki Kabushiki Kaisha (Aichi Watch və Elektrik Maşınları Şirkəti) Yapon İmperator Donanmasının döyüş gəmilərində Nakajima E2N -ni əvəz etmək məqsədi ilə açılan bir kəşfiyyat üzən təyyarəsinin dizaynına başladı. Mikinin dizaynı kiçik bir tək mühərrikli iki qanadlı idi. Gəmidə saxlanılması üçün arxa tərəfə bükülmüş taxta qanadları olduğu halda, gövdəsi parça örtüklü polad boru konstruksiyalı idi. Powerplant, eksperimental bir radial mühərrik olan 330 və#160 hp (246  kW) Aichi AC-1 idi. İki nəfərlik ekipaj açıq kokpitlərdə oturdu, təyyarənin alt hissəsi isə əkiz üzənlərdən ibarət idi. Ώ ]

İki prototip 1930-cu ildə tamamlandı və uçdu. Ώ ] AC-1 mühərriki müvəffəqiyyətli ola bilmədi və işlənmiş yanğın gövdəyə yayıldıqda prototiplərdən biri məhv edildikdən sonra layihə tərk edildi. Bu tip, 1932-ci ildə Çin üçün tək bir nümunə olan Aichi AB-3 üzən təyyarəsinin əsasını təşkil etdi. Ώ ]


Məzmun

1931 -ci ildə Yapon İmperator Donanması Aichi Tokei Denki Seizo KK -ya təlimat verdi. (Aichi Watch and Electric Machinery Company, Ltd), 1920-ci ildən etibarən, xüsusən də Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün təyyarə istehsalı ilə məşğul olan, gecə gəmiçilik hərəkətlərini müşahidə etmək məqsədi ilə, gecə saatlarında dəniz atəşi açmaq üçün kiçik bir manqurtlu gecə kəşfiyyat təyyarəsi hazırlamışdır. nişan və dost sualtı qayıqlara rəhbərlik etmək. Ώ ] Aichi tərəfindən AB-4 ("Aichi Biplane") olaraq təyin olunan dizayn, bütün metal konstruksiyalı tək mühərrikli iki qanadlı uçan bir qayıq idi. Tək körfəz qanadları gəmidə saxlanmaq üçün geriyə doğru qatlanmışdı, üç nəfərdən ibarət heyəti açıq kokpitlərdə yerləşirdi. İki bıçaqlı bir pervane idarə edən su ilə soyudulan altı silindrli bir Gasuden Urakaze mühərriki ilə təchiz edilmişdir. ΐ ]

İlk prototip 1932-ci ilin may ayında uçdu və işləmə ümumiyyətlə yaxşı olsa da, uçuş və eniş zamanı zəif idarəyə malik idi və pilotun görünüşü pis idi. Buna baxmayaraq, qiymətləndirmək üçün daha beş prototip sifariş edildi. ΐ ]


Yaponiyanın Floatplane Dive bombardmançısı

İkinci Dünya Müharibəsinin Sakit Okeanda aparıldığı geniş açıq dənizlər və çoxsaylı kiçik adalar, hər iki tərəfin yalnız quruda və hətta daşıyıcıya əsaslanan təyyarələrə güvənmək istəməməsinə səbəb oldu. Nəticədə, Sakit Okean Müharibəsi, hava limanlarının əlçatmaz ola biləcəyi lagünlərdən və sığınacaqlı körfəzlərdən işləyə bilən üzən təyyarələrin və uçan qayıqların sonuncu geniş istifadəsini gördü.

Bütün döyüşçülər arasında Yaponiya suda olan hava aktivlərindən ən yaradıcı şəkildə istifadə etdi. Kawanishi H8K2 (Müttəfiqlər tərəfindən "Emily" kod adı ilə) müharibənin ən yaxşı uçan qayıqlarından biri idi. Sürətli, uzun mənzilli Aichi E13A1 ("Jake"), İmperator donanmasının kəşfiyyatçı dayağı oldu. Daha qısa mənzilli Mitsubishi F1M2 ("Pete") iki oturacaqlı iki təyyarə bəzən bir döyüşçü qədər aqressiv şəkildə uçurdu. Yaponlar hətta Mitsubishi-nin məşhur Zero qırıcısının, Nakajima A6M2-N ("Rufe"), həmçinin sıfırdan qurulmuş bir üzən təyyarə döyüşçüsü olan Kawanishi N1K1 ("Rex") də üzən bir təyyarə versiyası istehsal etdilər. Yokosuka E14Y1 ("Glen") sualtı qayıqlardan uçdurula bilərdi və müharibənin sonunda unikal Aichi M6A1 tipli sualtı qayıqla uçan bombardmançı təyyarə. Seiran, Panama Kanalına hücum etməsi planlaşdırılırdı.

Digər ölkələrin əksəriyyətinin yalnız fürsət hədəflərini kəşf etmək və bombalamaq üçün istifadə etdiyi bir təyyarə tipinə təyin edilmiş bir çox xüsusi rolla Yaponların bir uçan dalış bombardmançısı hazırlaması təəccüblü deyil. Mükəmməl E13A1 üzən təyyarəsinin və D3A1 "Val" daşıyıcı əsaslı dalış bombardmançısının dizaynçısı Aichi'nin inkişafından məsul olması təəccüblü deyil.

E13A1, 1940-cı ildə Aichi'nin dizayn qrupu, AM-22 adı altında oktyabr ayında bir varis üzərində işə başladığı zaman istehsalata qəbul edilməmişdi. Sələfində olduğu kimi, bu, ikiqat üzən monoplan olardı, lakin daha möhkəm, daha güclü, daha sürətli və daha uzun məsafəli olardı. E13A1-in arxa tərəfə quraşdırılmış 7.7 mm-lik pulemyotunun cəsarətli müdafiə silahı artırılacaq, qanadlarında 7.7 mm-lik iki tip 97 pulemyot və müşahidəçi üçün 7.7 mm-lik 92-ci silah var. AM-22 üçün nəzərdə tutulan daha aqressiv rolu nəzərə alaraq, üzən dayaq dayaqlarında hidravlik idarə olunan dalış əyləcləri quraşdırılıb ki, bu da dalğıc bombardmanına qadirdir.


Bu tutulan Aichi E16A1, təyyarəni üzənlərə bağlayan irəli dayaqlara quraşdırılmış usta qatlanan dalış əyləclərini göstərir. (ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri)

Yapon donanması, E13A1 -dən məmnunluğunu əks etdirərək, 1941 -ci ilin əvvəlində Aichi dizaynına əsaslanan yeni bir spesifikasiya hazırladı. İş sürətlə davam etdi və 1942 -ci ilin may ayında üç prototipdən birincisi ilk sınaq uçuşunu etdi. Bu nöqtədə, AM-22, sınaq pilotu uçuşda və dalğıc əyləclərində bufetin qeyri-sabitliyini bildirəndə ilk tıxacını vurdu. Bu problemləri həll etmək üçün Aichi komandasına 15 aylıq yenidən dizayn lazım gəldi, lakin 1943 -cü ilin avqustunda donanma nəhayət təyyarəni E16A1 kəşfiyyat təyyarəsi Model 11 ləqəbli istehsal üçün qəbul etdi. Zuiunvə ya "xeyirli bulud". Müttəfiqlər "Paul" kodunu verdilər.

E16A1, ağacdan hazırlanan quyruq və qanad ucları və kumaşla örtülmüş idarəetmə səthləri istisna olmaqla, hamısı metal idi. Erkən təyyarələrdə möhkəm olan, lakin sonrakı modellərdə çoxlu deliklər və ya beşlik yuvaları olan delikli dayaq dayaqlı əyləclərə əlavə olaraq, qanadlar adi Fowler tipli arxa qapaqlı qanadlara malik idi və gəminin saxlanması üçün qatlana bilərdi. Tək addımlı üzənlərin hər birində sükan var idi.

Prototiplər və erkən istehsal Zuiunlar Mitsubishi MK8A Kinsei 51 14 silindrli, ikiqat sıra radial hava ilə soyudulan, 1300 at gücünə malik, üç bıçaqlı, daimi sürətlə işləyən bir metal pervanəni idarə edir. MH8D Kinsei 54 daha sonra istehsal olunan təyyarə ilə təchiz edilmişdir.

E16A1-in ikincil dalış bombardmançı rolu, Aichi'yi istehsal təyyarələrində silahlanmanı iki qanadlı 20 mm Tip 99 topa və müşahidəçi üçün 13 mm Tip 2 pulemyotuna əhəmiyyətli dərəcədə təkmilləşdirməyə ilhamlandırdı. Qanadları altında 250 kiloqrama (551 lirə) qədər bomba və ya dərinlik yükü daşıya bilər. Təkmilləşdirilmiş silahlanmasına və E13A1 -dən daha üstün performansına baxmayaraq, veteran ekipajlar, E16A1 -in hələ də üstünlük verdikləri sələfindən daha çətin uçduğundan və idarə etməkdən daha yorucu olduğundan şikayətləndilər.

Aichi, 1944 -cü ilin yanvarından 1945 -ci ilin avqustuna qədər Eitoku fabrikində 193 E16A1s qurdu və əlavə 59 -u Nipon Hikoki K.K. 1944 -cü ilin avqustundan müharibənin sonuna qədər Tomiokada. Bu 256 E16A (üç prototip və 1.560 at gücünə malik MK8P Kinsei 62 mühərriki ilə işləyən tək bir sınaq E16A2), 1.418 E13A1s ilə müqayisədə, Yaponiyanın getdikcə mühasirəyə alınan hava sənayesi üçün prioritetlərinin müharibə şəraitində necə dəyişdiyini göstərdi. ona qarşı çevrildi.

E16A1 -lərin ayrıldığı ilk qurğular arasında Yokosuka və 634 -cü idi Kokutais (hava qrupları). 1 May 1944 -cü ildə qurulan və kapitan Takahisa Amagai tərəfindən idarə olunan 634 -cü təyyarə Üçüncü Hava Donanmasına bağlı idi və 24 -ü E16A1 olan cəmi 130 təyyarəyə sahib idi. Ancaq o vaxta qədər, üzən təyyarənin gəmidən istifadəsi, əyləc əyləcləri qədər problemli hala gəldi.

1942 -ci ildə itirdikləri altı təyyarə gəmisinin əvəzini çıxarmaq üçün yaponlar iki dəniz təyyarəsi tenderini yüngül daşıyıcılara çevirərək və daha da kəskin bir hərəkətlə təyyarənin arxa tərəfinə uçuş göyərtələri quraşdıraraq tikdikləri yenilərini tamamladılar. döyüş gəmiləri IseHyuga. Bəzən "hermafrodit döyüş gəmiləri" adlandırılan sonuncu, Yokosuka D4Y2 daşımaq üçün nəzərdə tutulmuşdu. Suisei quruda yerləşən dalış bombardmançıları (müttəfiqlərin kod adı "Judy") və E16A1 Zuiunlar. Hər iki təyyarə növü manevr olunmalı və missiyalarını yerinə yetirdikdən sonra Suisei ekipajlar ən yaxın ada hava bazasına və ya xəndəyə uçacaq və onu müşayiət edən məhv edənlər tərəfindən xilas ediləcəkdi. The ZuiunlarDigər tərəfdən, suya enə və döyüş gəmilərinin kranları ilə geri götürülə bilər. Ən azından bu nəzəriyyə idi.

Lakin 23-26 oktyabr 1944-cü ildə Leyte Körfəzi Döyüşü, Yaponiyanın 24 böyük döyüş gəmisinə başa gələn sarsıdıcı bir məğlubiyyətlə başa çatdı. Bundan sonra 634 -cü Kokutay E16A1 -lərini Filippindəki Cavite -dən uçdu.

Bir Zuiun O dövrdə fərqlənən ekipaj pilot Heijiro Miyamoto və müşahidəçi Hiroshi Nakajimadan ibarət idi. Sonuncu, 22 və 23 noyabr tarixlərində Amerikanın işğal etdiyi Tacloban aerodromuna gecə bombalı hücumlar həyata keçirərkən göstərdiyi xidmətlərə görə nadir bir medalla təltif edildi. AşiqaraOyodo, 26 qırıcı və üç müşayiətçi gəmi 26 dekabr gecəsi Mindorodakı Amerika sahil başına vuruldu və Miyamoto, San José aerodromu üzərində Beşinci Hərbi Hava Qüvvələrinin gecə döyüşçüsünü vurdu və dörd patrul torpedo gəmisini bombaladı. PT-77. 30-da 250 kiloqramlıq bir bomba ilə orta nəqliyyatı zədələyərək bu istismarı izlədi. Əksər hallarda, E16A1 -in effektivliyi amerikalıların Leyte üzərində qurduğu hava üstünlüyü ilə məhdudlaşdı və aşınma yüksək idi. 8 Yanvar 1945 -ci ildə 634 -dən qalanlar Filippindən çıxarıldı və üzən kəşfiyyat vahidi olaraq yenidən təşkil edildi.

Müttəfiqlər Daxili Adaları bağladıqda və xüsusən də Amerikalılar 1 Aprel 1945 -ci ildə Okinavaya endikdən sonra, çarəsiz bir Yaponiya yeni bir vasitə tapdı. Zuiunlar. Kamikadze pilotlarının dalğıclarından çıxmaları gözlənilmədiyi üçün bu rollarda dalğıc əyləclərinin heç bir əhəmiyyəti yox idi. 273 mil / saat sürətlə və 20 mm top silahlanmasına baxmayaraq, üzən yüklü intihar təyyarələri, müdafiə edən döyüşçülərlə və ya gəmilərin özləri tərəfindən atılan zenit atəşi divarı ilə qarşılaşdıqları təqdirdə, ABŞ Beşinci Donanmasına çatma şansı az idi. Bir Paulun hesabına daxil edildiyi bilinən yeganə as, Lt. j.g. Taşıyıcının Robert J. Humphrey HornetVF-17, Grumman F6F-5N gecə qırıcısı ilə uçarkən, saat 19: 45-də Tokumo Shima'dan 20 mil şimal-qərbdə üzən təyyarəni görüb vurdu. mayın 24 -də.

634 -cü olan Heijiro Miyamoto Kokutay 29 Martda "döyüş gəmisinə" 60 kiloqramlıq iki bomba atdığı iddia edilən Okinava üzərində özünü fərqləndirməyə davam etdi (daha çox ehtimal ki, hücum nəqliyyatı) Wyandotkiçik ziyan gördü), 20 apreldə 250 kiloqramlıq bomba ilə bir dağıdıcıya vurdu və 20 mayda bir nəqliyyat vasitəsini batırdı. Müttəfiq itkilər Miyamotonun 30 Mayda batdığını iddia etməz, ancaq hücum zamanı zenit atəşi müşahidəçisi Nakajimanı ağır yaraladı. Miyamotonun öz bəxti nəhayət, 26 İyunda, E16A1 -in Okinava bölgəsindəki bir patrul xidmətindən qayıda bilmədiyi zaman tükəndi.

Mənasız intihar missiyalarına xərclənməyəndə, Zuiunlar Yokosukadan Kokutay təlim rolunda xidmət etmişdir. Yaponiya 2 sentyabr 1945 -ci ildə təslim olanda bir neçə Pauls qaldı və bəziləri qalib Müttəfiqlər tərəfindən qiymətləndirilsə də, bu gün heç kimin bütöv olmadığı bilinmir. Ümidli adına baxmayaraq, altında olan bulud Zuiun uçmaq xeyirli deyildi.

İlk dəfə 2008 -ci ilin Noyabr sayında nəşr edilmişdir Aviasiya Tarixi. Abunə olmaq üçün bura daxil olun.


Sualtı Qayıq Kəşfiyyat Missiyaları

Sakit okeandakı hava müharibəsinin ən az bilinən tərəflərindən biri, Yaponların sualtı gəmilərdən istifadə etdiyi təyyarələrdən nə dərəcədə istifadə etməsidir. Dünya müharibələri arasında bir neçə donanma sualtı təyyarə gəmiləri ilə sınaq keçirsə də, yalnız Yapon İmperator Donanması bu konsepsiyanı ciddi şəkildə davam etdirdi. Fransa Hərbi Dəniz Qüvvələri böyük bir kreyser sualtı gəmisini hazırladı Surcoufİngilislər sualtı qayıqlarını dəyişdirdilər M2 gəminin gövdəsinə quraşdırılmış suya davamlı anqarlarda qismən sökülə bilən və saxlanıla bilən kiçik dəniz təyyarələrini daşımaq. Bu təcrübi gəmilərin hər ikisi birdəfəlik idi və nə Fransızlar, nə də İngilislər bu konsepsiyanı daha da irəli aparmadılar. Alman Kriegsmarine və ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri bu fikri araşdırdı, lakin heç vaxt prototip yerləşdirmə nöqtəsinə çatmadı. Yapon Hərbi Dəniz Qüvvələri, təyyarə daşıya bilən 42 böyük sualtı gəmidən ibarət geniş bir donanma hazırladı.

Bunlardan birincisi Junsen Type sualtı qayığının modifikasiyası idi. Bu sinifin beşinci gəmisi, I-5, qismən sökülə bilən kiçik bir E6Y üzən təyyarəsinin saxlanması ilə tamamlanan ilk Yapon sualtı qayığı idi. Başlamaq üçün təyyarə göyərtəyə yığılmış və öz gücü ilə havaya qalxmamış üzmüşdür. Ancaq bu üsul qeyri -kafi oldu və I-5 hava gücü katapultu ilə təchiz olunmuşdu. Junsen Type -ı izləyin, Mod II və III sualtı qayıqları tamamlandıqca standart dizaynlarının bir hissəsi olaraq bu əlavəni daxil etdi. Gəmidə olan kiçik üzən təyyarələrdə mühərrik gücünün olmaması səbəbindən bu çox faydalı idi - Yokosuka E6Y, yalnız 160 at gücünə sahib idi. I-5 1932-ci ildə xidmətə girdi və 1935-ci ildən etibarən istismara verilən sonrakı təyyarə daşıyan sualtı qayıqlar üçün sınaq yatağı olaraq xidmət etdi. Junsenlərdən bir neçəsi 1937 -ci ildən başlayaraq Çindəki Yapon müharibəsini dəstəklədi və bu ölkənin blokadasını dəstəkləmək üçün kəşfiyyat uçuşları həyata keçirdi.

Junsen növləri, bir qədər böyük olan və daha yaxşı təyyarə daşıma qabiliyyətinə malik dörd A tipli sualtı gəmini izlədi. Bu, Type As-ın daha böyük və daha güclü Watanabe E9W daşımasına imkan verdi ki, bu da sualtı təyyarə tandeminin imkanlarını xeyli artırdı. Tip As, Sakit okean müharibəsinin başlamasına bir il qalmış istifadəyə verildi. Pearl Harbor hücumundan dərhal sonra, 16 dekabrda, sualtı qayıq oldu I-7 Sakit Okean Donanmasına vurduğu ziyanı araşdırmaq üçün E9W -ni işə saldı. Pilot bir neçə zədələnmiş döyüş gəmisini, habelə daşıyıcı, beş kreyser və 30 digər gəmini gördüyünü bildirdi. Ana gəmiyə qayıtdıqdan sonra E9W zədələndi və ekipaj üzmək məcburiyyətində qaldı I-7təyyarəni qucaqladı və tezliklə qaçmasını sağladı.

Ən böyük sualtı təyyarə gəmilərinin 29 sinifləri aviasiya qurğuları ilə tamamlanan B tipli təyyarələr idi. Bunlar Sakit okeanda geniş xidmət gördülər və bəlkə də müharibənin ən uğurlu Yapon sualtı dizaynı idi. Xidmətə girdikləri zaman, E9W-dən biraz daha sürətli və daha uzun ayaqlı olan Yokosuka E14Y Type 0 kiçik kəşfiyyat dəniz təyyarəsinin son modelindən istifadə edə bilər, eyni zamanda da təvazökar bir bomba yükü daşıya bilir. Tip B -lərin bir çoxu, Pearl Harbora hücumda rol oynadıqları cüce sualtı qayıqlarına ana olmaq üçün çevrildi. I-19E14Y 4 yanvar 1942 -ci ildə Pearl Harboru yenidən kəşf etdi və təmir işlərinin gedişi barədə məlumat verdi. I-9E9W 23 Fevralda təkrar ziyarət etdi.

Sualtı təyyarə gəmilərinin bəlkə də ən məşhur və əlbəttə ən təcrübəli növü B idi I-25. Pearl Harbor hücum qüvvələrinin bir hissəsi idi və məhv olmaqdan xilas olan Amerika daşıyıcılarını ovlamaq əmri verildi. Dərhal sonra, Kwajalein'e dönməzdən əvvəl başqa bir nəticəsiz patrul zamanı bir tankerə hücum etdiyi ABŞ sahillərinə əmr edildi. Burada E9W -ni E14Y ilə əvəz etdi və 1 fevral basqını zamanı Amerika təyyarələrinin hücumundan sağ çıxdı.

8 Fevralda, I-25, Avstraliya və Yeni Zelandiyadakı müxtəlif yerlərdə patrul və kəşfiyyat əmrləri ilə Kwajalein'i tərk etdi. O, 15 -də Sidneydən gəldi, amma sərt hava uçuşu gecikdirdi və 17 -ci pilot CPO Nobuo Fujita və müşahidəçi PO2c Shoji Okudanın uçan təyyarəsində havaya qalxa bildi. Paytaxtın Botanika Körfəzini aşdılar və I-25-ə sağ-salamat qayıtmadan əvvəl limandakı 23 gəmini saydılar. Doqquz gün sonra eyni ekipaj Melburnun üzərindən uçdu və RAAF döyüşçülərinin və zenit ekipajlarının diqqətini çəkdi və yenidən sağ-salamat qayıtdı. I-25 Yeni Zelandiyaya yola düşməzdən əvvəl, 1 Martda Hobart üzərində bir uçuş oldu. Wellington, Fujita və Okuda qısa müddətdə gözətçilər tərəfindən görülmüş bir kreyser və ticarət gəmisini tapmağa cəhd etməzdən əvvəl, 8 Martda və Auckland 13 -də kəşf edildi. Nəhayət, I-25, Trukdakı patrul xidmətini bitirməzdən əvvəl son bir uçuş üçün Ficiyə yola düşdü.

Sydney Harbor Midget Sub Attack

I-25Avstraliya sularına patrul xidməti may ayının sonlarında planlaşdırılan hücumun qarşısı alındı. Yaponların MI Əməliyyatı üçün planlama mərhələsində olması, Midwayə hücum, sualtı gəmilərin iki ayrı hücumu yayındırmaq üçün planlaşdırıldı - biri Madaqaskarın yaxınlarda ələ keçirilmiş Diego Suarez limanında, digəri Sidney Limanında. 8 -ci sualtı eskadronu, hər iki geniş şəkildə ayrılmış yerləri yerinə yetirməklə vəzifələndirildi. Şərq Hücum Birliyi ibarət idi I-21I-29 daşıyan E14Ys və I-22, I-24, I-27I-28 cüce abunəçiləri ilə. I-24 batareya partlaması keçirdi və Kwajalein -dən ayrıldıqdan qısa müddət sonra missiyadan təmizləndi. İlk olaraq Avstraliyaya çatdı I-2923 mayda E14Y -ni təqdim etdi. Bu uçuş bir RAAF radar qurğusu tərəfindən aşkar edildi, lakin bir səhv olaraq rədd edildi. Basqın günü, 29 -da I-21 Müttəfiq gəmilərin yerləşdiyi yerləri xəritələndirən son kəşfiyyat üçün öz üzən təyyarəsini işə saldı. Müharibə yox idi, amma Amerika kreyseri Çikaqo idi. Enişdən sonra E14Y zədələndi və sökülməli idi, ancaq missiya uğur qazandı.

Mayın 31 -də üç cücə sualtı gəmisi buraxıldı. M-14I-27-dən başlayaraq, limanın sualtı əleyhinə şəbəkələrində dolaşdı və gəminin ekipajı ittihamları irəli sürməzdən əvvəl, patrul gəmilərindən biri tərəfindən dərinliyə dolduruldu. Bu, gəmini məhv etdi və iki heyət üzvünü öldürdü. M-24 müdafiəyə nüfuz etdi və yaxınlaşana qədər görünmədi Çikaqo, cücəni görən və atəş açan. Geri çəkilərək vəziyyətin sakitləşməsini gözləyən M-24 daha sonra hər iki torpedasını kreyserə tərəf atəş etdi. Həm qaçırdı, həm də yaxınlıqdakı bir iskele vurdu, amma bu təsirlərdən sarsıntı HMAS mağazalarını batırdı Küttabul və Hollandiya sualtı qayığına ziyan vurdu K-IX. M-24 sonra limandan qaçdı, ancaq geri qayıtmadı - qəza 2006 -cı ildə kəşf edildi. M-21, Avstraliyanın üç patrul gəmisi ilə dolduruldu və batdı. Beş böyük sualtı qayığı bu ərazidə bir neçə gün qaldı I-21I-24 8 iyun tarixində Newcastle və Sidneydəki mövqeləri atəşə tutdu.

MI əməliyyatı və AL əməliyyatı

Bir neçə digər təyyarə daşıyan sualtı qayıq, Midway əməliyyatına təsadüf edən Aleutian Attu və Kiska adalarının işğalı AL Əməliyyatına cəlb edildi. Bunların arasında idi I-2527 Mayda Holland Limanı üzərində üzən bir təyyarə uçuşu həyata keçirdi I-9 Adak və Kodiak adaları üzərində oxşar uçuşlar həyata keçirdi. Ancaq ən vacib kəşfiyyat uçuşu Pearl Harborun özünü araşdırmaq idi. 1942 -ci ilin martında Oahunun bombalanması K əməliyyatı ilə əlaqədar olaraq, bir neçə sualtı qayığı, Kawanishi H8K uçan qayığının gəlişini gözləyərək Fransız Frigate Shoals yaxınlığına gəldi. Ancaq bölgəyə Amerika gəmiləri yerləşdirildi və missiya ləğv edildi. Sidneyə və Dieqo Suarezə hücum edən abunəçilərin sonrakı hadisələr nəzərə alınmaqla İnci ilə tanışlıqda daha yaxşı istifadə oluna bilərmi?

Bu kəşfiyyat missiyaları üçün uçuş əməliyyatları çox vaxt çox çətin olurdu. Sualtı gəmilərdəki təyyarə idarəetmə vasitələri ibtidai idi və yalnız geniş qazma işlərindən sonra ekipajlar təyyarənin hissələrini su keçirməyən konteynerlərindən çıxara və maşını açıq göyərtəyə yığa bildilər. Pis hava və ya kobud dəniz vəziyyəti təyyarələrin buraxılışını çətin və ya qeyri-mümkün edə bilər-şərtlər yaxşılaşana qədər bir neçə missiya ləğv edilməli və ya təxirə salınmalı idi. Hər bir missiyanın sonunda ana olmaq çətin idi, sualtı qayıqlar mövqelərini vurğulamaq üçün tüstü sistemlərindən istifadə etmək məcburiyyətində qaldılar - Müttəfiq bazalarına yaxın riskli bir təklif. Eyni şəkildə, uçuşun sonunda okeana enmək də çətin bir təklif idi və bir çox təyyarə eniş zamanı zədələndi, bir çoxu belə kiçik gəmilərdəki məhdud təmir imkanlarından kənarda. Bir çox üzən təyyarələr missiyalarından sonra tərk edilməli və ya çırpılmalıdır.

Solomons Kampaniyası

Sualtı gəmilər, Yeni Kaledoniya və Yeni Hebrides adalarındakı Müttəfiq bazalarını izləmək üçün bir neçə kəşfiyyat missiyası həyata keçirdikləri Guadalcanal kampaniyası zamanı geniş xidmət gördülər. Yaponların əvvəlcə Amerikanın Guadalcanal işğalına reaksiyası gec idi və sualtı qüvvələr də istisna deyildi. Sualtı gəmilər, Avqust ayında Şərqi Solomonlar Döyüşü zamanı yalnız məhdud bir rol oynadı, lakin sentyabr ayında təhdidlə mübarizə aparmaq üçün bir neçə gəminin yerləşdirilməsi ilə səylər yaxşılaşdı. Bu cəhddə sualtı kəşfiyyat rol oynadı. I-31 Yeni Hebridesə getməzdən əvvəl, San Cristobaldakı bir Müttəfiq dəniz təyyarəsi bazasını bombaladı. Onun E14Y sentyabrın 11 -də və 13 -də və oktyabrın əvvəlində Vanikoro'yu aşdı I-21Uçan təyyarəsi Espiritu Santo'da tikilməkdə olan Müttəfiq bir hava limanı kəşf etdi.

Digər sualtı qayıqlar dəniz təyyarələri üçün yanacaq doldurma rolunu oynadı, çünki "K kiçik əməliyyatı" quruldu. Rennell adasının cənubunda və Guadalcanal -ın cazibədar Rifi yaxınlığında bir neçə qayıq gizləndi. Dəniz təyyarəsi daşıyıcısından E13A Tip 0s XitozaShortland Adasında yerləşən, resifə uçdu, sualtı gəmilərdən yanacaq doldurdu, sonra Müttəfiqlərin hərəkətlərini kəşf etmək ümidi ilə Solomonların cənub -şərqindəki suları axtarmaq üçün daha da uçdu. Dəniz təyyarəsi daşımır I-122 xidməti başlatdı, ardınca I-17I-26. Vəzifə təhlükəli idi I-26 Amerika B-17-lərinin hücumuna məruz qaldıqda tapıldı. bombalar qaçırılsa da, sualtı qayığı torpido borularını yerə endirdi və zədələdi.

Kəşfiyyat Səyinin Sonu

Müttəfiq hava qüvvələrinin özünü sualtı qayıqlara çevirməsi ilə dəniz təyyarələri ilə daha da uçuşlar getdikcə təhlükəli oldu. Bir çox sualtı qayıqlar, təyyarə bölmələrinin yük daşımaq üçün istifadə oluna biləcəyi şəkildə çevrildi və I-gəmiləri, Amerika sualtı qayıqlarının baza verməyə çalışdığı kimi Guadalcanaldakı mühasirəyə alınan Yapon qarnizonuna tədarük və sursat göndərmək üçün istifadə edildi. Filippində. Digər sualtı qayıqlar, 1943-cü ildə amerikalılar adanı yenidən işğal etməzdən əvvəl Kiskanın müvəffəqiyyətlə boşaldılmasına töhfə verdikləri Aleutlarda da eyni vəzifədə xidmət etdilər.

Guadalcanal kampaniyasının sona çatması ilə təyyarə daşıyan sualtı donanması əməliyyatlarını xeyli azaldıb. Sakit okeanın cənubundakı müttəfiqlərin bazalarına uçuşlar bəzən 1943-cü ildə aparılsa da, səylər 1943-cü ildə olduğu kimi davam etməmişdi-bu, bir neçə gəminin sualtı əleyhinə birləşmələrə itirilməsi ilə nəticələnmədi. Oktyabr ayında Pearl Harboru kəşf etmək üçün daha iki missiya uçdu I-36və Noyabr ayına qədər I-9, 1943. E14Y tərəfindən başladıldı I-36 missiyadan qayıda bilmədi və zenit atəşi ilə vurulmuş ola bilər. Son kəşfiyyat uçuşunun E14Y təyyarəsi ilə həyata keçirildiyi görünür I-10 12 iyun 1944 -cü ildə. Bu təyyarə Majurodakı yeni Amerika bazası üzərində uçdu və Amerika daşıyıcı donanmasının yola düşdüyünü aşkar etdi - o vaxt Marianalara hücum edirdi.


İkinci Dünya Müharibəsində Yapon sualtı donanmasının hidroaviqasiyası. III hissə

Günəş Günəşi Ölkəsində, sualtı qayıqlar üçün təyyarə yaratmaq üçün Avropa və ABŞ -da aparılan təcrübələrin gedişatını yaxından izlədilər. Bu istiqamətdə praktiki işlər 1923-cü ildə iki Caspar U-1 üzən dəniz təyyarəsinin Almaniyaya gəldiyi zaman baş verdi.

1925-ci ildə Yokosuka Dəniz Arsenalında əldə edilən dəniz təyyarələri hərtərəfli araşdırıldıqdan sonra ilk Yapon sualtı təyyarəsi Yokoshi 1-Go-nun yaradılmasına başlandı. Təyyarə Almaniyanın Caspar U-1 təyyarəsinə bənzəyirdi, lakin daha güclü Fransız firması Renaultun 80 güclü 9 silindrli radial mühərriki və dörd bıçaqlı taxta pervanesi var idi. Yapon su təyyarəsinin maksimum uçuş sürəti saatda 154 km idi (U-1 saatda 145 km).

Eksperimental dəniz təyyarəsi "Yokoshi" 1-Go (sağ qalan yeganə foto)

Yokoshi 1-Go qarışıq bir konstruksiyaya sahib idi: metal borulu bir çərçivə, taxta qanadlar, duralumin başlıq və üzənlər (hər şeyin düz dərisi vardı). Uzunluğu 7.4 metr, diametri 1.7 metr olan qanadları və üzənləri açılmamış silindrik bir anqara yerləşdirmək üçün. Layihə, beş nəfərdən ibarət bir qrupun 1-Go-nun yığılması üçün 4 dəqiqə, əlavə olaraq 10-12 dəqiqə hazırlaşmasını, sökülmənin isə təxminən iki dəqiqə çəkəcəyini nəzərdə tuturdu.

Yokoshi 1-Go-nun ilk prototipi 1927-ci ildə inşa edilmişdir. Dəniz sınaqları üçün Yapon donanması, səthi 1380 ton (1768 ton su altında) və 14.5 qovşaq səth mövqeyində hərəkət sürəti olan I-21 sualtı mina qatını ayırdı. Dəniz təyyarəsini kabin hasarlarının arxasına yerləşdirmək üçün "ağır" tipli suya davamlı silindrik anqar quraşdırılmışdır. 1-Go-nun suya atılması və sudan qalxması xüsusi bir vinçlə həyata keçirildi.

1-Go Eksperimental Yokoshi dəniz təyyarəsi kəşfiyyat təyyarəsi

Yokoshi 1-Go-nun sıx sınaqları 1927-1928-ci illərdə 18 ay ərzində aparılmışdır. Dəniz təyyarəsini uçuşa hazırlamaq üçün lazım olan vaxt 40 dəqiqə idi (layihə çərçivəsində 16 əvəzinə)! Uçuşun aşağı sürəti və qısa müddəti (cəmi iki saat) da qənaətbəxş deyildi. Keçərkən məlum oldu ki, aviasiya olan sualtı gəminin böyük yerdəyişməsi olmalıdır.

Yapon donanması Yokoshi 1-Go sualtı əsaslı kəşfiyyat dəniz təyyarəsi olaraq qəbul etməkdən imtina etdi. Yalnız bir prototip quruldu. Bu istiqamətdə işləri davam etdirmək üçün, 1928-ci ildə Yokoshi 1-Go testi bitməmiş Yapon donanması İngilis Parnol ikiqat üzən dəniz təyyarəsini Pato aldı.

Eksperimental İngilis dəniz təyyarəsi "Parnol" "Pato", 1928 il

Yokosuka Donanma Arsenalındakı bazasında, yapon mühəndisləri, xarici görünüşcə atasına bənzəyən, lakin daha kiçik olan və bir nəfərlik olan yeni bir dəniz təyyarəsi layihəsi olan Yokoshi 2-Go hazırladılar. Gövdənin metal boru çərçivəsi və taxta qanadları kətan ilə örtülmüşdü. Quyruq qanadı gövdənin altına yerləşdirilir və üfüqi quyruq yuxarı hissəsindədir. Sualtı gəmilərin hangarına yerləşdirilməsi üçün çıxarıla bilən qanadlar və üzənlər. "Yokoshi" 2-Go elektrik stansiyası, İngilis radial beş silindrli 130 güclü "Mongoose" mühərrikinin lisenziyalı surəti idi.

Yokoshi 2-Go-nun ilk prototipi I-21 sualtı gəmisində xüsusi bir kranla qaldırılır.

1929-cu ilin mayında qurulan ilk 2-Go prototipi, 1931-ci ilin sentyabr ayına qədər davam edən I-21 sualtı mina qatında testlər aparmaq üçün donanmadan keçdi. Sınaq nəticələrinə əsasən daha güclü bir dəniz təyyarəsinə minmək qərara alındı. seven-cylinder radial Japanese engine "Gasuden Jimpu" with a capacity of 160 horsepower. With the new power plant, the maximum speed of the Yokoshi 2-Go-Kai (the second prototype received the name) increased to 168 km per hour. The flight duration remained the same - 4 hours 24 minutes.

In flight, the second prototype "Yokoshi" 2-Go-Kai

The design of 2-Go-Kai made small changes - the tail fin has acquired a more traditional form. Wing racks biplane received N-view. The Yokoshi 2-Go-Kai tests were first performed on the same I-21, and in the final stage on the I-52 submarine, which had a surface displacement of 1500 tons (underwater - 2500 tons). At the end of 1931, the tests ended and were found to be satisfactory.

In the hangar hydroplane reconnaissance "Yokoshi" E6Y1 based on a submarine I-5

In 1932, a single float reconnaissance biplane under the designation "Yokoshi" E6Y1 (Type 91 model 1) was adopted. The fleet ordered a total of eight hydroplanes, which were built in 1933 – 1934 by Kavanishi (under the factory designation type N). Such a small number of ordered aircraft due to the weakness of the design, low flight performance and lack of weapons.

"Yokoshi" E6Y1 was the first serial reconnaissance seaplane to base on submarines. In the 1932 year, during the “Shanghai incident,” the E6Y1 (2-Go-Kai) seaplane performed several reconnaissance flights in the Shanghai area. In 1933, an experimental pneumatic catapult was installed on the submarine I-52 and the E6Y1 (2-Go-Kai) actively participated in its testing and fine-tuning. During 1937 – 1938, they were based on the I-5, I-6, I-7 and I-8 submarines, until they were replaced by the more advanced Watnabe E9W seaplanes. Flight Service "Yokoshi" E6Y1 ended in May 1943 year.

"Yokoshi" E6Y1 - the first serial seaplane for submarines

In 1932, the Aichi company commissioned the Chinese Navy to build a prototype of the Aichi AB-3 ship-based reconnaissance seaplane, similar in size and capabilities to the Yokoshi E6Y1. The plane had a folding outer wing console. The tests were successful, but no orders for mass production from China followed. The command of the Japanese fleet did not show interest in this development, since such a plane had already been put into service.

The prototype of the reconnaissance hydroplane "Aychi" AB-3, 1932 year

Basic tactical and technical characteristics of the first Japanese submarine aircraft (1927 – 1932 years)


Aichi AB-2 Experimental Catapult-Launched Reconnaissance Seaplane - History

By Gary Mcintosh

The Fletcher-class destroyer was one of the finest, most versatile warships of World War II. More than 170 of them were built, a figure that far exceeds the total of any other type of warship of the era. From 1943 until the end of the war, Fletchers participated in virtually ever campaign in the Pacific.

The U.S. Navy was justifiably proud of the design even its replacement, the Sumner-class, was visually similar. The Navy was not averse to experimenting with the design, however, and chose it as the experimental platform for one of the most unusual modifications ever made to a destroyer when it added a seaplane to a handful of ships that were under construction.

The Idea to Equip Destroyers With Sea Planes

The idea was not entirely new. The U.S. Navy had toyed with the idea of mounting a seaplane aboard a destroyer as early as 1923, and chose the USS Charles Ausburn as the experimental platform. On August 29, 1923, at Hampton Roads, Virginia, and with assistance of the Naval Air Station and a crew from the aircraft carrier USS Langley, the plane was mounted aboard the destroyer.

On September 1, 1923, the Charles Ausburn steamed from Hampton Roads for experimental operations and battle practice. The plane would be lowered to the surface for takeoff and then hoisted back to its perch near the bow. The experiment was short-lived, and the plane was soon removed.

The idea apparently lay dormant for a few years but was never completely forgotten. In 1940, the four-piper destroyer Noa was fitted with a boom and an XSOC-1 seaplane. The airplane was lowered into the water, where it would make a conventional run to become airborne. During 1940, the Noa conducted several operations with the floatplane, apparently satisfactorily enough that the Navy Department decided to mount seaplanes with more sophisticated launching methods aboard some of the its other destroyers.

On May 27, 1940, Secretary of the Navy Charles Edison directed that six destroyers of the new Fletcher class be equipped with a catapult-launched floatplane and all necessary components to make it operable. An official Navy document, BuShips Drawing 305055, approved on September 12, 1940, was drawn to include the modifications necessary to mount the plane aft of the superstructure between gun mounts 53 and 54. The plane and its equipment would replace a 5-inch gun mount, a torpedo tube mount capable of launching five torpedoes, two twin 40mm guns and their fire directors, and three 20mm guns. Concerned about the possible consequences of “dive bombers approaching from astern” created by the loss of most of its aft armament, the Bureau of Ordnance requested that “the maximum number of machine guns also be mounted aft for protection.”

The Bureau of Ordnance was not the only department that viewed the proposal with a lack of enthusiasm. Admiral Ernest J. King, Commander in Chief, United States Fleet, also was concerned about the loss of gun and torpedo firepower and suggested the design order be rescinded. The Bureau of Aeronautics voiced its opinion that “the advantages to be gained from the necessarily limited operation of the aircraft do not warrant the necessary sacrifice of other features.” Finally, the Bureau of War Planning added, “The price necessarily paid in loss of other valuable military characteristics is unjustifiably great.” Despite their objections and concerns, construction was begun on the first of the catapult-equipped destroyers.

Converting the Destroyers

The ships chosen for the modifications were the USS Hutchins, Pringle, Stanly, Stevens, HalfordLeutze. The Pringle, StanlyStevens were all built at Charleston, South Carolina. The Hutchins was built at the Boston Navy Yard, and the HalfordLeutze were built at the Puget Sound Navy Yard at Bremerton, Washington. There is some disagreement about how many of these ships were actually built with the modifications with some historians stating that only three of the ships were built and others insisting that five were. All agree that modifications to the Leutze were cancelled before the conversion began. Şübhə yoxdur ki Pringle, HalfordStevens were built with the modifications and references mention that the Stanly’s seaplane catapult was removed around December 30, 1942. There is no record of the Stanly ever using the catapult. Evidence is even less convincing that the Hutchins was constructed with the equipment the ship’s official history does not mention the catapult or floatplane at all.

The plans called for a rotating catapult similar to those aboard cruisers and battleships. The catapult was rotated to the ship’s starboard side to launch the plane and a derrick-hoist mounted on the port side was used to recover the plane. When not in use, the hoist was stowed on the deck.

A 1,780-gallon tank for aviation fuel was placed below deck aft of the superstructure. The huge tank was surrounded by a cofferdam filled with carbon dioxide as a safety measure. A fuel line ran from the tank along the port side of the ship to the plane for fueling. A compartment aboard the ships provided storage for tools and spare parts.

The magazine normally used for the 5-inch gun was used to store the bombs and depth charges carried by the plane. The 5-inch gun mount base and the ammunition hoists were left in place, apparently to facilitate the conversion to the conventional Fletcher design in the event the seaplane idea did not work.

The Vought OS2U Kingfisher Scout Plane

The plane selected for use aboard the Fletchers was the Vought OS2U Kingfisher scout/ observation plane with a top speed of only 125 knots. In theory, it was to be used for scouting, spotting, and antisubmarine warfare when the destroyers were operating without heavier units that would normally provide air support. In addition to its regular crew, each destroyer would carry a pilot, a radioman/gunner, an aviation ordnanceman, and an aviation mechanic.

In its theoretical role of scout plane, the pilot would fly out of sight of the ship searching for enemy shipping. As a spotting plane for shore bombardment, it would circle between the ship and the beach, relay information about the target, and assist in directing the ship’s fire. The plane could also carry depth charges and bombs to be used against enemy submarines, but this was considered a secondary role. Because it lacked tracking gear, the plane could only be used against submarines if its crew spotted a periscope or a Japanese submarine running on the surface. The plane could also be used for mail runs when the ship had been at sea for extended periods of time, and on at least one occasion aboard the Stevens it was used for towing target sleeves for gunnery practice.

Commissioning the New Destroyers

The Hutchins, PringleStanly were all commissioned in 1942, and the Stevens and Halford in 1943. The Pringle was the first of the destroyers to actually have the catapult and related equipment aboard, and in January 1943 it became the first destroyer to launch an airplane from its own deck. However, during the recovery process a design flaw was found in the hoisting equipment and the ship was unable to recover the airplane as planned. The catapult, hoist, and related equipment were removed shortly thereafter. The equipment was also removed from the Stanly about the same time.

Recovering the catapult-launched Kingfisher aircraft while at sea was a perilous task for the crews of Fletcher-class destroyers, and this particular attempt by sailors aboard the USS Stevens reveals some of the difficulties encountered in the open sea.

The StevensHalford were launched after the catapult equipment had been removed from the other three ships. Fitted with a redesigned hoist, the Stevens was commissioned on February 1, 1943 the Halford was commissioned on April 10, 1943. Of the six ships originally selected for the modification, only these two ships went into combat with planes aboard.

48 Launches and Recoveries

At 8:30 am on Tuesday, April 6, 1943, at Guantanamo Bay, Cuba, Rear Admiral Morton Deyo, Commander of Destroyers, Atlantic Fleet, came aboard the Stevens to watch the first launching of its Kingfisher. Shortly after 9 am, Lieutenant H.W. Smith, the pilot, climbed into the cockpit and fired the engine. He brought the engine to full throttle, set the trim on the plane so that it would fly even if he were to black out from the force exerted on him by the launch, and signaled to Leroy Fadem, the torpedo/catapult officer, that he was ready. Ensign Fadem gave the order to fire the catapult, and at 9:14 the plane roared down its length and into the air. The plane was back aboard by 11:25, making Stevens the first destroyer to successfully launch and recover an airplane, thereby carving a niche for itself in U.S. Navy history. The crew would eventually conduct a total of 48 successful launches and recoveries. While the hoist performed without a problem, a recommendation was made that additional bracing be added to strengthen it, which was done upon the Stevens’ return to the states.

Following shakedown cruises in the Atlantic, where she steamed from Guantanamo Bay to Portland, Maine, the Stevens passed through the Panama Canal on July 26, 1943, on the way to Pearl Harbor. There she met up with the Halford, which had departed from San Diego on July 5 and arrived in Pearl Harbor five days later. In the early stages of their tours the two ships operated with each other as they tested the feasibility of carrying the scout planes on smaller vessels. Both ships participated in the Marcus Island raid on August 31, 1943, and returned to Pearl Harbor on September 7. During the return from Marcus Island, both destroyers launched and recovered their aircraft. Both conducted patrol duty near Hawaii until they temporarily parted company, with the Stevens participating in the Tarawa attack on November 19, 1943, and the Halford in the Wake Island attack on October 6, 1943. That same day the Stevens began its return voyage to Mare Island, California, near San Francisco, to have its forward 20mm guns replaced with Bofors 40mm guns.The Halford followed shortly thereafter. Following reconfiguration of the standard Fletcher design, both left Mare Island on December 6, 1943, and arrived in Pearl Harbor on December 10.

Troubles With the Sea Plane

Living with the seaplane was not easy, and the sailors aboard the Stevens did not like having it aboard. Although the plane itself was more than capable of doing its job when in the air, its presence aboard the Stevens created a number of problems for the ship and its crew. The installation of the catapult and subsequent removal of the guns that would normally have been there caused a significant loss in firepower vital to the ship’s defense. The presence of the plane also made the destroyer appear to be a light cruiser and cultivated the fear among the Stevens crew that the ship might be mistaken for one and consequently draw additional enemy fire or air attack. Finally, the huge fuel tank presented a potential catastrophe should it be hit by enemy fire. These thoughts may also have crossed the minds of Navy brass, for following the Tarawa attack the Stevens remained in the vicinity of Pearl Harbor conducting antisubmarine warfare exercises until its departure for Mare Island to be refitted. Immediately following the Wake Island raid, the Halford was also ordered to Mare Island.

Repairing the airplane when the ship was at sea was also a problem. Replacement parts stored aboard ship were not always sufficient to make repairs to the plane, necessitating a return to port and reducing the amount of time actually spent at sea. The alternative was for the plane to be inoperable for a period of time. A related problem, albeit minor, was of special concern to the aircrews. They were paid a premium for logging a specified number of hours in the air. If they did not fly, they did not get paid the premium. Naturally, the air crews wanted to log as many hours as possible.

Difficult Recoveries

Perhaps the biggest problem created by the plane, however, was recovering it while at sea. The placement of the catapult and airplane amidships, rather than at the stern as on most cruisers and battleships, created a number of problems. In heavy seas, the destroyers would roll, and if the plane was suspended from the hoist, it would alternately bang into the side of the ship when it rolled to starboard or crash into the ocean on the port roll, damaging both the plane and the ship. This was less of a problem on cruisers and battleships because the larger ships tended to be more stable and the scout plane was launched and recovered from the stern of the ship. The destroyers did not have the luxury of the extra room the stern was reserved for depth charges and smoke screen generators.

Standard recovery procedures for shipboard planes included a turn by the ship, thus smoothing the water behind the ship and creating a place for the plane to land. Battleships and cruisers had no problem creating this “slick.” The two destroyers, because they were much smaller, were not always successful in this endeavor, especially in heavy seas.

Finally, while the plane would land behind the ship it had to taxi to the side of the moving destroyer and onto a rope “sled” to be hoisted aboard. Because the ship was normally moving faster than the plane could taxi, the ship itself would have to slow down considerably, coming to a virtual standstill.

A barely moving American warship at sea made an excellent target for Japanese submarines. While neither ship was actually attacked while recovering the plane, the sailors aboard the two ships nonetheless were relieved when the plane was back aboard and the ship was underway once more.

A Disastrous Demonstration

First Lieutenant Stan Lappen, damage control officer of the Stevens, recounted an incident that occurred during the recovery of the airplane. “We were returning from a raid on Tarawa Island when the Task Force Commander [Rear Admiral Charles Pownall] wanted to see how the plane operated off a destroyer. We launched the plane, and it made a few runs around the Task Force before coming in. The sea was choppy and the plane was having trouble making much headway on the water after it had landed, and we couldn’t make much of a slick to smooth the water for it. We had to slow down to almost a stop so the plane could catch up to us.

“We finally got the winch cable attached to the plane, but we were moving so slowly that we were rolling heavily from side to side. Since we had to pick the plane up off the port quarter, the roll was a problem. It was necessary to get the plane up rather quickly once it was hooked onto the cable. Just as we got the plane out of the water, the power temporarily failed on the crane, leaving the plane dangling on the end of the cable. As we rolled to port the plane hit the water, and as we rolled to starboard it swung into the ship. The pilot, my roommate [Lieutenant (j.g.) Hal Smith], jumped from the plane and caught the life rail. We grabbed him and pulled him on board. His radioman-mechanic jumped or fell into the water and had to be picked up by the motor whaleboat. The plane hit the side of the ship a few times, demolishing its wing. It looked AWFUL!”

Electrician’s Mate 1/C William Wickham recalled that the pilot had extricated himself from the plane and had managed to get out onto the wing, where he made a perfectly timed leap toward the destroyer as it began another roll and just before the airplane smashed into the ship again. Smith, the pilot, was grabbed by a “big, brawny machinist’s mate who just happened to be standing there watching the operation” and pulled aboard. According to Wickham, cheers erupted from the onlookers. Wickham also recalled that the radio operator who had taken the unexpected dip into the Pacific had several comments that he shared with the crew, mostly about the intelligence of the their ancestors.

A Vought OS2U Kingfisher scout/observation plane takes off with the assistance of a catapult installed aboard a U.S. Navy Fletcher-class destroyer.

Launching the Kingfisher

Launching the plane could be equally difficult. Lappen also provided this interesting insight into the launching process, as well as to what the crew of the airplane was thinking during the launch. “When I first went on board the Stevens, the pilot was my roommate. During the night he would have nightmares, yelling, “Now! Now!” I asked him about this, and he explained. Since the catapult was about amidships, it had to be swung out at a right angle to the ship’s progress for the launch. This meant that the ship’s headway did not provide any headwind for the plane as it traveled down the catapult. The OS2U needed 90 knots to become airborne. The short catapult plus no headwind meant that it would just barely make the 90 knots at the end of its catapult run. With the catapult out at right angles to the ship’s heading, the roll of the ship would be increased and could be used to help the plane’s launch. However, the catapult charge had to be fired when the catapult was at its lowest point, so that the roll toward the opposite side would raise the catapult end, flipping the plane into the air as it left the catapult. The pilot’s nightmare was that the torpedo officer might not fire the catapult charge at the right time and the plane would arrive at the catapult end on the down roll, driving the plane directly into the drink.”

The Stevens made many successful launches, never sending the plane into a 90-knot dive into the ocean, but it was always a harrowing experience for the pilot and radio man, as well as the Stevens crew.

Ending the Experiment

Life with the seaplane was not easy, even when it was not being launched or recovered. Seaman 2/C William E. Wenger was aboard the Stevens from its commissioning in Charleston until just before it returned to Mare Island. He was transferred to another ship at Pearl Harbor. He recalled this incident aboard the Stevens. “We went on a shakedown cruise to Cuba and the surrounding waters. Of course, there were German subs in the area, so the plane was always swung out on the catapult during morning and evening General Quarters. One day we were shooting at towed targets from land-based planes for antiaircraft practice as well as for making adjustments on the firing arcs of our shipboard 20mm and 40mm guns. The guns were fitted with ‘stops’ to prevent them from rotating and firing past a certain point. However, during one practice session, the stops failed on one of the 20mm and the gunners shot the tail off the OS2U. I never saw two guys abandon an aircraft so quickly! The skipper and the gunnery officer were ticked off, and we wound up with a bunch of junk on our catapult.” The damaged airplane was replaced upon the ship’s return to the United States.

In July 1943, just prior to the Stevens’ departure for the Pacific Theater, Rear Admiral G.J. Rowcliff came aboard. Admiral Rowcliff conducted interviews with the ship’s officers and came to the same conclusion that everyone aboard the Stevens already had: an airplane aboard a destroyer was not a practical idea. In a letter to the general board, he wrote, “This installation would be of extremely limited usefulness on account of the difficulties of stowage, handling, service, launching, and recovery. It would appear that the use would be limited to messenger or quick reconnaissance work of a special nature under favorable conditions of use, operating by stealth or without much opposition.” Nonetheless, the Stevens steamed for the Pacific still carrying her albatross.

İsə Stevens was performing its duties in the Pacific, the conversation regarding the catapult and the airplane continued back in the States. The Bureau of Ships (BuShips) requested that the Norfolk Navy Yard submit plans and a cost analysis for widening Stevens’ deck around the catapult. The plans were submitted on September 8. Convinced of the uselessness of the catapult-equipped destroyer, Admiral Chester Nimitz, Commander in Chief, Pacific Fleet, had seen enough. On October 13, he requested authorization from BuShips to have the equipment removed from the StevensHalford, and Admiral King, who had opposed the idea from its inception, concurred. On October 15, 1943, the order was issued directing the removal of the equipment from the two ships. The Stevens was already at Mare Island for installation of the 40mm guns when the order was issued. After conversion to conventional Fletchers, the two departed Mare Island for the Pacific in December.

From Kingfishers to Helicopters

The Stevens’ experiment with the seaplane lasted slightly more than a year, but it certainly provided memorable experiences for the crew. During the time the plane was on the Stevens, the ship participated in two engagements with the Japanese, the raid on Marcus Island on August 31, 1943, and the attack on Tarawa on November 19, 1943. During both actions, the Stevens was part of a carrier group that provided the air cover for the task group, and its Kingfisher was never used for antisubmarine warfare or fire direction. It was used occasionally in its role as a scout plane, but it never spotted any Japanese shipping or encountered any Japanese airplanes.

In retrospect, the idea of mounting an airplane aboard a destroyer may have seemed like a good idea in 1940, when there were fewer ships with the capacity to launch aircraft. However, with the massive buildup of the American fleet by 1943, the destroyer-mounted observation plane was an idea whose time had passed. Due to their greater size, the newer battleships and cruisers could more easily handle the problems associated with the airplane. It should be noted, however, that aviation did eventually return to the decks of destroyers, when the Navy began equipping a much later generation with helicopters.

The Stevens and its sister ships were ahead of their time, but they proved that aircraft could successfully operate from smaller naval vessels.


Əməliyyat tarixi [redaktə etmək]

Two prototypes of the AB-13, designated Experimental 10-Şi [a] Observation Aircraft and with the short system designation F1A were built, the first a floatplane and the second with wheeled undercarriage, both being completed in 1936. Α] Although Mitsubishi's competing F1M1 prototypes had poor stability both on the water and in the air, they had superior performance to Aichi's design. Mitsubishi redesigned its aircraft as the F1M2, eliminating its handling problems, Β] and it was selected for production in 1940. Γ]


Videoya baxın: Dəniz quldurları tərəfindən öldürülən azərbaycanlı Fərman İsmayılovun nəşi Azərbaycana gətirildi (Noyabr 2021).