Tarix Podkastları

Omaha Birliyi Stansiyası 1 dekabr 1899 -cu ildə tamamlandı - Tarix

Omaha Birliyi Stansiyası 1 dekabr 1899 -cu ildə tamamlandı - Tarix


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Union Station (Omaha) uşaqlar üçün faktlar

The Birlik Stansiyası, 801 South 10th Street, Omaha, Nebraska olaraq da bilinir Birlik Sərnişin Terminalı, "Orta Qərbdə Art Deco memarlığının ən gözəl nümunələrindən biridir". 1978 -ci ildə Omaha Landmark təyin edilmiş, 1971 -ci ildə Tarixi Yerlərin Milli Reyestrində "Birlik Sərnişin Terminalı" olaraq siyahıya alınmış və 2016 -cı ildə Milli Tarixi Simvol olaraq təyin edilmişdir. Union Station, eyni zamanda Omaha Rail və Ticarətinə töhfə verən bir mülkdür. Tarixi rayon. Union Pacific -in ilk Art Deco dəmiryol stansiyası idi və terminalın tamamlanması "Omahanı Orta Qərbdə əhəmiyyətli bir dəmir yolu terminalı olaraq möhkəm şəkildə qurdu".


Məzmun

Adı, mərkəzin quru yolu marşrutu ilə əlaqələndirilir Yerüstü Poçt Şirkəti Salt Lake City, Utah və Virginia City, Nevada arasında 1861 -ci ildən 1866 -cı ilə qədər Wells Fargo & amp Company gəmicinin işini üzərinə götürdü. Wells Fargo, üç il sonra bu maşının xidmətinə son verdi.

1869-cu ildə San Francisco'dan "Sakit Okean Dəmiryoluna" gedən Bluffs/Omaha Konseyi açılsa da, "Overland" adı, demək olar ki, iyirmi il sonra Union Pacific xidmətinin açılışına qədər bu marşrut üzrə gediş haqqı olmayan hər hansı bir qatar üçün rəsmi olaraq qəbul edilmədi. onun Yerüstü Flyer 13 Noyabr 1887-ci ildə, Utah ştatının Omaha və Ogden şəhərləri arasında, sərnişinlərin və avtomobillər vasitəsi ilə 1885-ci ildə CPRR-in əməliyyatlarını 99 illik icarə əsasında əldə edən Cənubi Sakit Okeana köçürüldü. UP təyinatını dəyişdi Overland Limited 1895 -ci il noyabrın 17 -də və xidmət təxminən yeddi onilliklər ərzində bu və ya digər şəkildə gündəlik bir qatar olaraq davam etdi. [3] [4] SP -nin UP ilə tanış olduğu ilk on il ərzində Quru qatarlar, buna baxmayaraq, xidmətini "Ogden Gateway Route" adlandırdı və qərb istiqamətinə bağlanan qatarları birləşdirdi. Sakit Ekspres və şərq istiqamətinə gedən qatarlar Atlantik Ekspres nəhayət adını qəbul etməzdən əvvəl Overland Limited 1899 -cu ildə qaçış hissəsinə görə.

Omahadan San-Fransiskoya gedən marşrutun orijinal 1911 mil (3075 km) məsafəsi, Şimali Amerika qitəsinin üçdə ikisinin qərbindəki ən kimsəsiz (həm də ən mənzərəli) torpaqları keçdi. Səyahət əvvəlcə aşağı qiymətli mühacir qatarlarını tamamlamaq üçün tam bir həftə (və ya daha çox) çəksə də, 1906-cı ilə qədər bütün Pullman elektriklə işıqlandı. Overland Limited marşrutu cəmi 56 saatda qət etdi. [5]

E.Harriman, 1897 -ci ildə iflasa uğramış Union Pacific'i 1901 -ci ildə satın aldı, Mərkəzi Sakit Okean və Cənubi Sakit Okeanı da nəzarətə götürdü. Yerüstü marşrutun yenidən qurulması izlədi: sinifləri, əyrilikləri və bəlkə də məsafəni azaltmaq üçün yüzlərlə kilometrlik cüt yol, yüzlərlə mil siqnallar və onlarla düzülüş. (Yenidənqurma əslində CP/SP alınmasından əvvəl başladı - 1969 -cu ilin may sayındakı xəritə Qatarlar Howell to Bossler 1899 -da yenidən qurulduğunu göstərir.)

1926 -cı ilə qədər Council Bluffs/Omaha'dan Ogdenə qədər olan UPRR marşrutu, Aspen Tuneli (Evanston, Wyoming şərqi) istisna olmaqla, 1949 -cu ilə qədər bir darboğaz olaraq qaldı. Davamlı olaraq ikiqat izlənildi. bu dövrdə, 1909 -cu ildə Rocklin və Newcastle arasındakı Hood Reignment, Cisco və zirvədə (Tunel #41) daxil olmaqla Sierra Grade boyunca ikiqat tunel qurma və Nevada boyunca Qərbi Sakit Okeanı ilə yolları bölüşmək üçün 1924 müqaviləsi kimi layihələrin tamamlanması ilə. Dəmiryolunun Tüylü Çay Yolu. [6]

Orijinal sinifdəki ən əhəmiyyətli təkmilləşdirmələr arasında, tamamilə yeni 102.9 mil (165.6 km) uzanan Lucin Cutoff, Nevada sərhədinin bir neçə mil şərqində, Ogdenin qərbindən Lucinə qədər uzandı. Böyük Duz Gölü üzərindəki taxta yığınlar üzərində 12 millik (19 km) estakadaya daxil idi. 1904 -cü ildə açılan bu xətt, 70.5 km məsafəni xəttdən kəsdi, 3.919 dərəcə əyrilik dərəcəsini aradan qaldırdı və marşrutdan 1.515 fut (462 m) tırmanışı uzaqlaşdırdı, beləliklə Lucianın şərqindəki ən dik SP dərəcəsi 90 futdan aşağı düşdü. 21 -ə mil.

Ancaq orijinal 1860 -cı illər sinifinin bir çox hissəsini, xüsusən Kaliforniya, Colfax və Reno, Nevada arasındakı Sierra Nevada üzərində yaxşılaşdırmaq daha çətindir. Daha yeni ikinci yol burada və oradan daha yaxşı bir marşrutla gedir, lakin orijinal marşrut 1993-cü ildə 6,7 millik hissənin tərk edilməsinə qədər çox az dəyişdi (taxta qarxanaların çıxarılması və ya yanmaz betonlarla əvəz edilməsi). Norden və Eder arasındakı zirvənin 1 keçidi, oraya 1.659 fut uzunluğunda (506 m) Zirvə Tuneli (6 nömrəli) daxildir. Trafik daha asan saxlanılan 2 nömrəli yol üzərində və bir mil cənubda Yəhuda dağının altında çəkilmiş “Böyük çuxur” (41 nömrəli) adlanan 10,322 fut uzunluğunda (3,146 m) tunel vasitəsilə göndərildi. 1925 -ci ildə xəttin bu hissəsi ikiqat izlənildikdə Passın. Bu dəyişikliklər xaricində, Sierra markası sərnişin yetişdirmək üçün 1868 -ci ildə xətt açıldığında olduğu kimi görünür.

Chicago Edit ilə əlaqə

Fəaliyyətə başladığı andan Yerüstü Flyer 1887 -ci ildə Çikaqo və Şimal Qərb Dəmiryolu, Çikaqo və Omaha arasında quru yolu qatarlarını idarə etdi. [7] 30 oktyabr 1955 -ci ildə Omahanın şərqindəki sərnişin əməliyyatları Chicago, Milwaukee, St. Paul və Pacific Railroad ("Milwaukee Road") istiqamətinə keçdi. [8]

Redaktə Edin

Şəhərlərarası sərnişin dəmir yolu səyahətləri İkinci Dünya Müharibəsindən sonra və 1950 -ci illərə qədər hava yolu sənayesinin böyüməsi və Dövlətlərarası Karayolu Sisteminin inkişafı ilə birlikdə azalmağa başladığı üçün, Overland marşrutu tədricən parıltısını itirdi və xidmət azaldı. Təxminən yeddi onillik davamlı işdən sonra Overland Limited Dövlətlərarası Ticarət Komissiyası xidmətin dayandırılmasını təsdiqlədiyi zaman 16 iyul 1962 -ci ildə gündəlik qatar olaraq sona çatdı. Qatar Əmək Gününə qədər (Miladdan Yeni ilədək bəzi əlavə tətillərlə) davam etməyə davam edərkən, "Yay qurusu" adı 2 Yanvar 1963 -cü ildə sonuncu dəfə qaçdıqdan sonra UP və ya SP -nin cədvəllərində yenidən görünmədi. Bu gün Omaha ilə San Francisco Bay bölgəsi arasında gedən yeganə gündəlik sərnişin qatarıdır Kaliforniya Zephyr, Amtrak tərəfindən idarə olunur və əsasən fərqli, daha mənzərəli bir marşrut boyunca. Zephyr yalnız Kaliforniya və Nevada əyalətlərində quru yolu istifadə edir, Ogden yerinə Salt Lake City -dən keçərək Mərkəzi Dəhlizdən Cheyenne yerinə Denverə gedir. [9] [10] 1996-cı ildə Union Pacific yenidən Sakit Okeanı əldə etdi və nəticədə bütün Chicago-Oakland xətti tək bir şirkətə məxsus oldu. [11]

Council Bluffs/Omaha to Ogden (Union Pacific vasitəsilə) Redaktə edin

1840 -cı, 50 -ci və 60 -cı illərdə çoxlu vaqon qatarlarının ardınca gedən Nebraska'nın Platte River Vadisinin eyni geniş açıq düzənlikləri üzərində Council Bluffs/Omaha'dan qərbə doğru gedən Overland qatarları əvvəlcə Fremont, Grand Island və Kearneydən keçdi. (Omahadan 196 mil) Omaha ilə Kansas City arasındakı Missouri çayı icmalarından gələn bütün vaqon yollarının bir vaxtlar bir araya gəldiyi yer. Məşhur Fort Kearney, 1858 -ci ildə ABŞ Ordusu tərəfindən qərbə doğru gedən Oregon -Kaliforniya Cığırını qorumaq üçün inşa edilmiş və Birlik generalları US Grant və WT Sherman'ın rəhbərliyi altında UP tədqiqatçılarını və inşaatını qorumaq üçün əsgərlər göndərilmişdi. yol Nebraskadan Vayominqə doğru irəlilədikcə Hindistan hücumundan ibarət qruplar.

Overland marşrutu ilə səyahət edənlər Pine Bluffs -da Wyoming -ə keçərkən, qərbdən təxminən 470 mil (760 km) məsafə qət etmiş və Omahadakı 1.033 futdan (315 m) dəniz səviyyəsindən 5.047 fut (1.538 m) yüksəkliyə qalxmışdılar. . Rocky Dağları əvvəlcə Hillsdale -dən 20 mil (32 km) sonra Laramie silsiləsinin qaranlıq təpələrinin görünüşü ilə sərnişinlərin baxışına girdi. Təxminən 36 mil (58 km) qərbdən keçən marşrut xəttin ən yüksək nöqtəsi olan 2,0422 m yüksəklikdəki Shermana çatdı, qalın qaya kütlələri ilə fantastik, mənzərəli formalarda aşındırılmış yüksək və möhkəm bir yüksəklikdə.

Marşrut, Omahanın qərbindən təxminən 737 mil (1,186 km) sonra Creston -da Continental Divide -dən keçdi. Green River -da sərnişinlər, Wyomingdəki ən möhtəşəm iki qaya meydana gəlməsi - stansiyanın cənub -qərbində İnsanın Üzü və yalnız şimaldakı Castle Rock mənzərələri ilə tanış oldular. Evanstonda Ayı Çayını keçdikdən altı mil sonra, marşrut sərnişinlərə bütün səfərin ən qeyri-adi qaya birləşmələrinin yaxın mənzərələrini təqdim edəcək bir ərazi olan Utah'a girdi.

Brigham Young və Mormon pionerlərinin 1847 -ci ildə Wasatch Dağlarını Mühacirət Kanonuna keçmək üçün cənuba doğru döndükləri Heneferdən keçdikdən sonra, bəlkə də Union Pacific -in Overland hissəsindəki ən məşhur iki xüsusiyyət, Min Mil Ağac və Şeytanın Slaydı ortaya çıxdı. yolun qərb və cənub tərəfləri. Böyük Duz Gölü Vadisinə girən marşrut qısa müddətdə Omahadan təxminən 1,656 km məsafədə yerləşən Ogdenə çatdı. Burada Union Pacific xətləri Los -Ancelesə və Sakit okeanın şimal -qərbinə ayrıldı, Cənubi Sakit okean (1885 -ci ildə icarəyə götürülmüş CPRR -in orijinal Sakit Okean marşrutu üzərində əməliyyat nəzarəti əldə etdi) "Overland Limited" və San Fransiskoya gedən digər qatarlara rəhbərlik etdi.

Ogdendən San Fransisko (Mərkəzi Sakit Okean/Cənubi Sakit Okean vasitəsilə) Düzəliş edin

1869 -cu ildə marşrut açılanda qatarlar San -Fransisko körfəzinə çatdı.

1869 -cu ildə Promontory Zirvəsində "Son Sıçrayış" ın sürülməsindən sonra SP -də Ogdenə gedən və çıxan bütün qatarlar, şimal ucundan keçərkən, bu əhəmiyyətli hadisənin yerindən keçdi. Böyük Duz Gölü. Bununla birlikdə, 1903-cü ilin noyabrında, SP, Böyük Duz Gölü üzərindəki yığınlar üzərində qurulmuş, 12 mil (19 km) uzunluğunda estakadaya malik olan 102.9 mil (165.6 km) yeni yolun Lucin Cutoff açdı. Lucin'dən on mil keçmiş, "Overland", 1874 -cü ildə bölgədə kəşf edilmiş gümüş, mis və qurğuşun mədənlərinə ən yaxın dəmir yolu şəhəri olan Tecoma'daki Nevada'ya keçdi.

Digər qərb Nevada mədən mərkəzlərindən və köhnə Mühacir Cığırında əhəmiyyətli bir təchizat nöqtəsi olan Wellsdən keçən xətt, daha sonra 480 km uzunluğunda Humboldt çayı vadisini izlədi. Humboldt çayının kənarından 500 fut (150 m) yüksələn dik bir qaya olan Devil's Peak, Palisade'deki kanyon mənzərəsinə hakim olarkən, Nevadadakı son əsas dayanacaq Reno idi və öndəki mənzərəyə hakim Sierra Nevada dağları idi.

Kaliforniyanın Renodan Colfax -a qədər olan növbəti yüz millik yol, bütün marşrutun ən təsirli mənzərələrini hazırlamaqda ən çətin idi və təmin etdi, baxmayaraq ki, qatarların kilometrlərlə tunel və qar tullantılarından keçərkən qatarlar heç bir şey görə bilmədilər. . 1870-ci ilin Noyabr ayında Sakit okean sahillərində ilk qatar oğurluğunun keçirildiyi Nevada ştatının Verdi şəhərini keçdikdən sonra Kaliforniya ərazisinə keçən və Truckee çayının arxasından mənzərəli bir kanyona gedərək Donner gölündəki Truckee şəhərinə getdi. taleyüklü George Donner partiyası 1846–77 -ci illərin qışında qarlı idi.

Gölün şərq ucunda və Yəhuda dağına qədər bir ilan tırmanışı, Overland'ı Donner keçidində 7.018 fut yüksəklikdə 1.659 fut uzunluğunda (506 m) Zirvə Tunelinə və 105 mil (169 km) enişin başlanğıcına gətirdi. dəniz səviyyəsindən yalnız 35 fut (11 m) yuxarıda yerləşən Sakramentoya. Bu hissə üzərində səyahət qışda olduqca xəyanətkar ola bilər, çünki Cənubi Sakit Okean, 50 ilə 60 fut (15-18 m) qədər qar yağışı və tunellərdə damlayan suyun buzunu təmizləməklə məşğul olmalı idi. Sərnişinlərin marşrutun çox hissəsində "bir tuneldə dəmir yolu keçdikləri" təəssüratını buraxaraq xəttin keçə bilməməsini təmin etmək üçün lazım olan neçə millik çarxlar. Taxta qarlılıqlar, "təpənin üstündən" dəmir yolu keçməyin başqa bir problemini də ortaya qoydu, çünki yanğınlar tez -tez buxar lokomotivlərindən ildırım çaxması və ya közlə başlanırdı.

Yenə də Sierrasdakı sərnişinlər üçün bəzi geniş fikirlər var idi, ən məşhurları [ sitata ehtiyac var ] "Cape Horn" dan [12], Colfax şəhərinin üstündəki, bir dağın yanından oyulmuş, bir kanyonda təxminən 1,322 fut (403) axan Amerika Çayının Yaşıl Vadisinin panoramik mənzərəsini təmin edən bir dağ kənarından oyulmuşdu. m) aşağıda. Bu yer o qədər populyar idi ki, uzun illər Cənubi Sakit Okeanı dayandırdı Quru və digər qatarların əksəriyyəti bir neçə dəqiqə ərzində sərnişinlərin qatardan düşüb hamısını xüsusi müşahidə sahəsindən götürə bilsin. [ sitata ehtiyac var ]

1869-cu ildə marşrut açıldıqda qatarlar, Sakramentodan Altamont keçidi üzərindən Stockton yolu ilə və əvvəlcə Niles Kanondan keçməklə, 140 mil (230 km) xətlə (orijinal Qərbi Sakit Okean Dəmiryolu tərəfindən tikilmiş) San Francisco Körfəzi sahəsinə çatdı. Alameda'daki bir körpü və qısa bir müddət sonra San-Fransiskodan bərə ilə əldə edildiyi yaxınlıqdakı iki mil uzunluğunda olan Oakland Long Wharf'a (daha sonra "SP Mole" adlanır). Bununla birlikdə, 1876 -cı ildə CPRR, Sakit Okean Dəmiryolunun Sakramentodan Vallejoya qədər çəkdiyi bir xətti aldı və 1879 -cu ildə Suisun Bataqlığından Benicia'ya qədər 17 mil (27 km) yolun uzadılmasını tamamladı. Orada CPRR, qatarlarını Carquinez Boğazından bir kilometrdən bir qədər çox məsafədə Boğazın cənub sahili və San Pablo Körfəzi boyunca, sonra San Francisco Körfəzinin şərq tərəfi boyunca keçdikləri Port Costa qədər daşımaq üçün bir bərə xidməti qurdu. Oakland Long Wharf'a, bununla da Sakramentodan səyahətdən təxminən 50 mil (80 km) məsafəni kəsdi. Yarım əsrlik istismardan sonra, aralarındakı qatar bərəsi SP tərəfindən Benicia ilə Martinez arasında 1930 -cu ilin oktyabr ayında açılan və bu gün də istifadə edilən böyük bir körpü ilə əvəz edildi. [13]


Omaha, NE: 1899 və 1931 Birlik Stansiyaları və Elektrik Stansiyası

RrCBaQ etiketini açıq şəkildə qeyd etmək üçün daxil etdim olmadı Union Station istifadə edin. Yolların digər tərəfində CB & ampQ -nin öz stansiyası var idi.

Jim Arvites yazdı
Sağdakı Burlington Deposundan şərqə baxan görünüş və 1911 -ci ilin Avqust ayında Nebraska ştatının Omaha şəhərindəki CB & ampQ və Union Pacific yollarının üstündən keçən Omaha tramvayı ilə solda köhnə Omaha Union Stansiyası.
(Durham Muzeyi)

küçə görünüşü

Stansiya əvvəlcə binanın cənubunda yerləşən on üç dəstə malikdir və Union Pacific, Rock Island, Missouri Pacific, Milwaukee, Wabash, Great Western, İllinoys Mərkəzi və Şimal Qərb Dəmiryollarına xidmət edirdi. Burlington Deposu ilə səylərini birləşdirərək Omahanı ABŞ -ın dördüncü ən böyük dəmir yolu mərkəzi etdi.

Sonuncu sərnişin qatarı 1971 -ci ildə Union Stansiyasından yola düşdü və stansiya qapılarını bağladı.

Bir müddət binanın sökülməsindən söhbət gedirdi. Ancaq daha müdrik məsləhətlər üstünlük təşkil etdi və 1973 -cü ildə Union Pacific Corporation Union Station -ı Omaha şəhərinə bağışladı. 1975 -ci ildə bir qrup fədakar könüllü Union Stansiyasını xilas etmək üçün mübarizə aparıb və Qərbi İrs Muzeyinin evinə çevirdi. 1995 -ci ildə Chuck və Margre Durham, mövcud Suzanne və Walter Scott Böyük Salonunu orijinal möhtəşəmliyinə qaytaran quruluşun əsaslı təmiri üçün ittiham irəli sürdü. Əlavə olaraq, kondisionerin quraşdırılmasını ehtiva edən mexaniki sistemlər tamamilə dəyişdirildi, yeni bir dayanacaq göyərtəsi quruldu və Union Pacific dəmir yolu vaqonlarının statik görüntüsünü təmin etmək üçün stansiyanın #1 nömrəli Track #1 üstü örtüldü.

Xoşbəxtlikdən, stansiyanın gözləmə otağının bir muzey üçün möhtəşəm bir Böyük Salon olacağını başa düşdülər. Və Çikaqodakı Sahə Muzeyi kimi, Böyük Salonu kirayələmək muzeyin gəlir mənbəyinə çevrildi.


Chicago Böyük Qərb Dəmiryolu: "Qarğıdalı kəməri marşrutu"

Səmərəli, gəlirli bir işi davam etdirmək üçün müştəri xidmətinə və müasirliyə diqqət yetirməklə əsasən özünü saxladı. ਁ.500 millik daşıyıcı, Goliath'ın ətrafında və ya 10.000-dən çox marşrut mil uzunluğunda yollarla əhatə olunan bir David idi.

Sistem böyük olmasa da, Chicago, St. Paul/Minneapolis, Omaha və Kansas City kimi bir çox görkəmli bazarlara çatdı. ਍əmiryolunun müştəri xidməti baxımından daha çox çatışmayan cəhətləri.  

Həmişə yenilikçi CGW daim yeni müştərilərə çatmaq, əməliyyatları asanlaşdırmaq, xərcləri azaltmaq və ümumiyyətlə işini inkişaf etdirmək üçün mümkün olan hər hansı bir tədbiri həyata keçirmək istəyirdi.  

Təəssüf ki, kiçik ölçüsü, federal tənzimləmələri boğmaq, artan xərclər və digər nəqliyyat növlərindən rəqabətlə nəticələndi.  

Daha böyük C&NW, Kanzas City keçidinə çatmaq üçün satın aldı਌orn Kəmər Yoluꁠ -cı illərin sonlarında şəbəkəsinin çox hissəsini tərk etməyə başladı.

1949-cu ildə Illinoisdəki Electro-Motive zavodunda F7A #156 və F7B olan yeni Chicago Great Western örtüklü vaqonların istehsalçısının fotoşəkili.

Chicago Great Western -in sələfləri

Böyük Orta Qərb dəmir yollarından birinə çevrilən şey ਊlpheus Beede (A.B.) Stickneyin görmə qabiliyyəti və zəhməti olmadan baş verməzdi.  

Chicago Great Western -in birbaşa irsi 1880 -ci illərdə başlasa da, şirkətin ilk kökləri Çikaqoya dayanır, 1850 -ci ildə Çikaqonu Mississippi çayı ilə birləşdirmək üçün təşkil edilən St Charles və Mississippi Hava Xətti Dəmiryolu (CStC & MAL).  

Bu sələf tərəfindən bəzi qiymətləndirmələr aparıldı, lakin nəticədə tikintiyə başlamaq üçün lazım olan maddi dəstəyi heç vaxt təmin etmədi. ਌ & NW, Milwaukee Road və Burlington -un erkən komponentləri kimi Çikaqoya çatmaq üçün bu vaxt başladılan bir çox layihə var idi.  

Ümidli vizionerlər təkcə bu şəhərin artan əhəmiyyətini deyil, həm də Midwestin kənd təsərrüfatı və təbii sərvətlərdəki trafik potensialını (şimalda ağac və dəmir filizi, cənubda kömür) anladılar.  

Tarixçi H. Roger Grantın nüfuzlu kitabına görə "Qarğıdalı kəməri marşrutu: Çikaqo Böyük Qərb Dəmiryolu Şirkətinin Tarixi, "M&NW qurmaq idi:

". Superior gölünün şimal -qərb sahilindəki bir nöqtədən. Müqəddəs Anthony və St. Paul tərəfindən. Iowa əyalətinin şimal sərhədində belə bir nöqtəyə qədər - Direktorlar Şurası Dubuque şəhərinə ən yaxşı marşruta əsaslanaraq seçiləcək təyin edə bilər."

Digər Klassik "Granger" Dəmiryolları: Xəritələr, Fotolar, Siyahılar

Chicago Great Western -in görkəmli sərnişin qatarları

Mavi Quş: (Qardaş şəhərlər - Rochester)

Bob-O-Link: (Çikaqo - Rochester)

Mills Cities Limited: (Kansas City - Qardaş şəhərlər)

Nebraska Limited: (Qardaş şəhərlər - Omaha)

Omaha Express: (Qardaş şəhərlər - Omaha)

Omaha Limited: (Qardaş şəhərlər - Omaha)

Xüsusi Rochester: (Qardaş şəhərlər - Rochester)

Qırmızı Quş: (Qardaş şəhərlər - Rochester)

Qardaş Şəhərlər Ekspress: (Qardaş şəhərlər - Omaha)

Twin Cities Limited: (Omaha - Qardaş Şəhərlər)

Bu layihə, 1857 -ci il maliyyə Panikası olmasaydı, daha böyük müvəffəqiyyətlər yaşasa da, problemlə üzləşdi. Stickney qarışdı.  

İş ortağı və sərmayədar William Marshall ilə birlikdə ikisi də uğurlu bir əməliyyata çevrilə biləcəyinə inanaraq şirkətin 10.000 səhmini satın aldı.

Çikaqo Böyük Qərb Dəmiryolunun loqotipi. Müəllif işi.

O vaxta qədər Stickney dəmir yolu sənayesi üçün heç də qərib deyildi. 17 iyun 1840 -cı ildə Maine şəhərində anadan olub və Vətəndaş Müharibəsindən sonra dəmir yolu sənayesi ilə maraqlanıb.  

Daha sonra Kanadalı Sakit Okean və digər Midwestern granger, Minneapolis & St. Louis Railway ("Peoria Gateway"), Minnesota və Northwestern ilə öz başına getməzdən əvvəl yüksək vəzifələr tapdı.

Çəkmə ilə yoxlama təmin edən operatorla Chicago Great Western F3A #111-C, 14 Avqust 1962-ci ildə İllinoys stansiyasındakı Elmhurst stansiyasındakı qəribə kiçik deponun yanından qərbə doğru uzun bir yük qatarını aparır. Roger Puta fotoşəkili.

İndi öz şirkətinə rəhbərlik edən Stickney, Cedar Falls & Minnesota (İllinoys Mərkəzi tərəfindən icarəyə götürülmüş) ilə bir əlaqənin qurulacağı St Paul-dan Mona, Iowa'ya qədər 110 millik bir xətt üçün araşdırmalara başladıqdan sonra tez bir zamanda işə başladı.  

Marşrutun həqiqi inşası 1884 -cü ildə başladı və 27 sentyabr 1885 -ci ildə rəsmən xidmətə hazır oldu.  Həm dəmir yollarını idarə etməkdə, həm də qurmaqda, xüsusən də qızğın mübahisə yaranan Midwestern bazarında böyük bir təcrübəyə malik olan Stickney, davam etdirmək üçün səy göstərdi. uzunmüddətli müvəffəqiyyət ən böyük şəhərləri birləşdirməlidir.    

Əlbəttə ki, Çikaqodan daha böyük heç kim yox idi və tezliklə Amerikanın dəmir yolu paytaxtına çatmağı ən vacib prioritet halına gətirdi.    

Hər hansı bir tikinti başlamazdan əvvəl, yol Stickneyin işə qarışmasına imkan verən maliyyə problemləri ilə qarşılaşdı.  

Chicago Great Western F3A #115-A və uzun örtülü digər vaqonlar, 1962-ci il Müstəqillik Günündə İllinoys ştatının St Charles şəhərində Fox çayı boyunca 143 nömrəli qərbə gedən yükü aparır. Roger Puta fotoşəkili.

Compton'a (Lamont yaxınlığında) çatmaq üçün Dubuque-dən qərbə 50 millik bir xətt çəkəcək.  Ordan başqa bir yeni seqment Hayfield -də mövcud M&NW -dən ayrılaraq cənub -şərq istiqamətində hərəkət edəcək. ਍&NW, 29 İyul 1885 -ci ildə Durango'ya ilin sonuna qədər açılan ilk səkkiz mil ilə inşaatına başladı.  

1886 -cı ildə işlər sürətləndi, eyni zamanda M&NW öz hissəsinin inşasına başladı.  Oktyabrın 20 -də, 1886 -cı ildə, Dubuque -dən Missisipi çayı boyunca, St Paul'a gedən bir yol tamamlandı və xidmətə hazır oldu.

253 millik pike, ətrafdakı Chicago & North Western, Rock Island, Burlington və Milwaukee Road ilə müqayisədə hələ də nisbətən kiçik bir əməliyyat idi.  

Bununla birlikdə, başladığı nisbətən gec dövrü nəzərə alsaq, Stickneyin etdiklərini yerinə yetirməsi inanılmazdır.  

Bunun səbəbi, 1880 -ci illərin hər hansı digər onilliyə nisbətən ölkə daxilində daha çox iz qoyulmasına şahidlik etməsinə baxmayaraq, yuxarıda qeyd olunan böyük grangers potensial yeni təhdidlərin qarşısını almaq üçün çoxlu mənbələrdən istifadə etmişdir.

Chicago Great Western Railway loqosunun başqa bir versiyası. Müəllif işi.

D & NW/M & NW layihələri davam edərkən Stickney yeni bir sistem qurdu, Minnesota və İllinoys Şimal -Qərb Dəmiryolu.

Rəsmi olaraq 25 Fevral 1886 -cı ildə quruldu və Dubuque vasitəsilə Çikaqoya birbaşa bir əlaqə quracaqdı. ਋ir dəfə eyni İyul ayında tikintiyə başlayanda bir az vaxt itirdi.  

Xətt əslində Çikaqonun mərkəzinə deyil, yaxınlıqdakı Forest Home (Forest Park) ətrafına çatacaq və daha sonra Baltimore və Ohio Chicago Terminalına (B & OCT) çevrilən izləmə hüquqlarından istifadə edəcək.  

1887-ci ilin fevral ayına qədər Forest Home-dan South Freeport-a 97 millik xətt tamamlandı, baxmayaraq ki, müntəzəm xidmət o yazın sonuna qədər başlamadı.  

Forest Home -dan St. Charles -ə qədər 27 mil məsafəni əhatə edən marşrutun bir hissəsi, əvvəllər qeyd olunan Chicago, St. Charles və Mississippi Hava Xəttinin qiymətləndirmə işlərindən istifadə etdi.  

Dubuque'deki ev relslərinə çatmaq üçün, 1887-ci ilin mart ayında bu son uzantının inşasına başlamazdan əvvəl, Illinois Mərkəzi üzərindən izləmə hüquqları təmin edildi. ਌əmi bir ildən sonra 50 millik xətt 1888-ci ilin əvvəlində tamamlandı və fevralda xidmətə açıldı. 9 -cu.

1965 -ci ilin aprelində Illinois ştatının Maywood şəhərində 2 -ci prospektin yaxınlığında qatar gəzərkən Chicago Great Western F bölmələri Çikaqo şəhərinin yaxınlığındadır. Roger Puta fotoşəkili.

Çikaqo magistral xəttində diqqətəlayiq bir infrastruktur layihəsi olan ਂ,493 metrlik Winston Tuneli var.  Tarixi boyu bahalı və mübahisəli bir əməliyyat problemi olduğunu sübut etdi.  

Çuxur 1888 -ci ilin əvvəlində tamamlandı, lakin tikildiyi qeyri -sabit mavi gil uzun illər ərzində geniş təmir və müxtəlif vaxtlarda əsaslı yenidən qurulma tələb etdi.  

Oelwein ilə əlaqələndirdi və sonra 1888 -ci ilin may ayında Sent -Jozefə qədər çatan cənuba doğru Kanzas -Siti şəhərinə itələdi.  Oradan, şərq sahili boyunca Beverlyə tamamlanan Leavenworth & St. Joseph adlı yeni bir şirkət kirayəyə götürüldü. 1890 -cı ilin dekabrında Missouri çayı.  

F3A #101-C başçılıq etdiyi Chicago Great Western örtüklü vaqonların A-B-B-A dəsti, 28 dekabr 1962-ci ildə İllinoys ştatının Carol Stream-ə yaxınlaşan qərbə doğru bir manifestə malikdir. Roger Puta fotoşəkili.

Çikaqo Böyük Qərb Dəmiryolu Doğuldu

Stickney, qitələrarası Birlik Sakit Okeanı ilə mübadilə edilə biləcəyi Omaha'nın əhəmiyyətli qərb qapısına doğru qərbə doğru uzanan bir uzantıya baxarkən, onun dəmir yolu maliyyə problemləri ilə üzləşdi və 16 yanvar 1892 -ci ildə alıcıya girdi.  

Maraqlıdır ki, şirkət 1893 -cü il maliyyə böhranı ilə üzləşərkən, iqtisadi çətinliklər o dövrdə daha da genişlənməyəcək.

Baş verən bir əlamətdar hadisə, South St Paul -dan əsas dükanları Oelwein, Iowa'ya köçürmək idi. ਋u şəhər tam olaraq Böyük Qərb sisteminin mərkəzində yerləşdiyindən, bu cür obyektlər üçün ideal bir məkana çevrildi.  

Oelwein Mağazaları, 1899 -cu ilin aprelində lokomotiv və avtomobil təmiri sexləri, arxa mağazalar, mağaza evi və şirkətin avadanlıq və infrastrukturunun saxlanılması ilə əlaqədar digər binalar olan açıldı. ਋ir neçə il sonra 1904-cü ildə 40 köşklü böyük bir dəyirman evi açıldıqda genişləndilər.

F3A #107-A-nın rəhbərlik etdiyi qapalı vaqonlardan ibarət bir parad, yük qatarını 26 İyun 1966-cı ildə İllinoys ştatının Elmhurst şəhərindən keçir. Roger Puta fotoşəkili.

20 -ci əsrin əvvəllərində Stickney başqa bir genişlənmə dövrü axtardığı üçün dəmir yolunun maliyyə vəziyyəti xeyli yaxşılaşdı. Dəmir yolu artıq Illinoisdəki yeganə şöbəsini 1895-ci ilin oktyabr ayında törəmə DeKalb və Böyük Qərb Dəmiryolu vasitəsi ilə tamamlanan Sycamore üzərindən keçən 6 millik təkər olan DeKalb-ə açmışdı.  

Həm də 1890 -cı illərdə Qardaş Şəhərlər ana xəttinin şərq və qərbində dallanmağa başladı, bu proses 1900 -cü illərin əvvəllərinə qədər davam etdi. ਋u izin çox hissəsi 1899 -cu ildə Mankatonu qərbə bağlayan, Böyük Qərbi Randolphdan keçən, sonra Red Wing, Bellechester (qısa bir filial vasitəsilə) ilə əlaqələndirmək üçün cənuba doğru irəliləyən Viskonsin, Minnesota və Sakit Okeanın 1899 -cu ildə alınması yolu ilə gəldi. və Rochester.  

Sonuncu şəhər, eyni zamanda Dodge Center -də CGW ana xəttinə gedən qərbə doğru bir təkan da ehtiva edir.  Nəhayət, Rochesterdən bir uzantı Osage -da bitməzdən əvvəl şərqdə Winona və cənubda McIntire, Iowa -da başqa bir CGW bağlantısına yönəldi. Böyük Qərbin son əhəmiyyətli komponenti Omaha -da genişləndirmə oldu.

1901 -ci ilin mart ayında yaxın dostu James J. Hill tərəfindən satılan Mason City & Fort Dodge -un alınması ilə başladı. Kiçik xətt əvvəlcə 24 oktyabr 1886 -cı ildə eyni adlı şəhərləri arasında tamamlandı və bir dəfə Chicago Great Western nəzarətində olan Stickney, Omaha'ya itələdi.  

Birincisi, Manly -dən Mason City -ə qədər olan 9 mil bağlanmalı idi və bu seqment 1 Noyabr 1901 -ci ilə qədər xidmətə hazır idi.  Sonra, 1901 -ci ilin avqustunda Dodge City -nin qərbində yeni tikinti həyata keçirildi.   Carroll və Minden kimi kənd təsərrüfatı icmaları 1903 -cü ilin yazının sonunda Council Bluffs -a açıldı.  

Nəhayət, noyabr ayının sonunda Missouri çayı körpüsündən keçərək Omaha Birliyi İstasyonuna çatmaq üçün Union Pacific ilə izləmə hüquqları müqaviləsi təmin edildi. ਋ununla Çikaqo Böyük Qərb Dəmiryolu tamamlandı, 1458 marşrut millik bir şəbəkəni idarə etdi.  Sistem, kənd təsərrüfatı trafikinə çox güvənərək, klassik granger idi.  

Bununla birlikdə, yol sement, aqreqatlar, istehsal, müxtəlif yükdən az hərəkətlər və mübadilə işi də daxil olmaqla digər yükləri idarə edirdi (CGW-nin yerli şəhərlərarası daşıyıcılarla işləmək üçün açıqlığı, digər böyük dəmir yollarının çoxunun qaçdığı bir sahə idi).

Müasir "Qarğıdalı kəməri marşrutu"

20-ci əsr, CGW 1908-ci ildə bir daha alıcıya girdiyi üçün iflasa uğramış əmlakın ortaq alıcısı olmasına baxmayaraq 21 dekabrda sakitcə istefa verdi və başqalarının dəmir yolunu idarə etməsinə icazə verdi. tikmişdi.  

Çikaqo Böyük Qərb Dəmiryolu olaraq yenidən təşkil qısa olduYol Çikaqo Böyük Qərb Dəmiryolunu ələ keçirdiyol 19 avqust 1909 -cu ildə aktivlər.  

Yeni CGW, Birinci Dünya Müharibəsi dövründə Amerika Birləşmiş Ştatları Dəmiryol İdarəsi (USRA) vasitəsi ilə hökumət tərəfindən idarə edildikdə ağır trafik gördü. 1920 -ci illər bazar çöküşünə qədər ümumiyyətlə yaxşı bir on il idi.  

Şirkətin yeniliyi, 1924-cü ildə Çikaqo və Omaha arasında xidmətdə qaz elektrikli "Doodlebugs" yerləşdirdiyi və McKeen Cars-ı asanlaşdırdığı zaman da göstərildi.

"20 -ci illərin" yaxşı vaxtları uzun sürməyəcək, lakin 1929 -cu il Oktyabr Böyük Depressiyası ölkəni və dəmir yolu sənayesini çox ağır vurmuşdu. Böyük Qərb əvvəlcə çətinlikləri dəf etdi, lakin nəticədə 28 Fevral 1935 -ci ildə yenidən iflasa uğradı.

Chicago Great Western F3A #115-A, 4 iyul 1962-ci ildə 143 nömrəli qatarla Çikaqo şəhərinin qərbində, İllinoys ştatının Gretna şəhərindəki kiçik depodan keçir. Roger Puta şəkli.

1930 -cu illərin iqtisadi problemləri səbəbindən bu dəfə yenidən qurulma daha uzun sürdü.  Halbuki, on ildən artıq bu cür işlərlə məşğul olan bəzi yollarla müqayisədə, CGW İkinci Dünya Müharibəsindən əvvəl ayağa qalxdı. Son iflas 19 fevral 1941 -ci ildə Chicago Böyük Qərb Dəmiryoluna çevrildikdə sona çatdıyol once daha çox.  

Ölçüsü və müasir CGW-nin işlədiyi sıx rəqabət bazarları nəzərə alınmaqla, 1936-cı ildə Çikaqodan uzanan, ikiqat izlənilən bir əraziyə sahib olan hörmətli bir sistem idi, 1936-cı ildə ən erkən treyler-on-car (TOFC) xidmətlərindən birinə sahib idi. 1949 -cu ilə qədər hərəkətverici qüvvə donanmasını tamamilə dizelizə edir.  

Bu ilk nəsil modellər cazibədar iki rəngli tünd qırmızı/qırmızı rəngli paltar geysə də, dəmiryolu heç vaxt aerodinamik çılğınlıqla narahat olmadı və bütün səylərini biznesin inkişafı və müştəri xidmətinə yönəltdi.  

Maraqlıdır ki, şirkətin tarixinin əvvəlində Stickneyə baxmayaraq tətbiq etdiyi yenilikçi və bacarıqlı idarəetmə təcrübələri sonsuza qədər davam etdi.

Chicago Great Western S-1 #13, 30 Yanvar 1964-cü ildə kabinədə istiridye güveçində yemək yeyərkən, Minnesota ştatının Goodhue kənd kənd şöbəsi boyunca bağlanır. Roger Puta fotoşəkili.

1950 -ci illərdə, Prezident William N. Deramus III dövründə, CGW, təvazökar sərnişin xidmətlərini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmaq, yerli əhalini sona çatdırmaq və qatarların sayını mümkün qədər azaltmaq səylərinə başladı.  Karayolları və digər dəmir yolları arasındakı rəqabət anlayışın nəticəsiz olduğunu sübut etdi.  

Mike Schafer kitabına görə "Daha Klassik Amerika Dəmiryolları,"1956 -cı ilə qədər yalnız iki qatar qaldı, Qardaş Şəhərlər - Kanzas Siti və#xa0Mills Cities Limited, və Qardaş Şəhərlər - Omaha,  Nebraska Limited/Twin City Limited.  Şirkət, çirkin, lakin faydasız şlak bloklu binalar üçün bu strukturları sökərək depolarla əlaqəli əməliyyat xərclərini azaltmaq üçün də addımlar atdı.  

Nəhayət, sərnişin xidmətləri 27 aprel 1962 -ci ildə 6 nömrəli (şimala) və 5 nömrəli (cənuba) qatarlar Qardaş Şəhərlər və Kanzas -Siti arasında sonuncu dəfə hərəkət etdikdə sona çatdı. ਍iqqət daha sonra dəmir yolunun son dərəcə uzun işləmə meyli ilə məşhurlaşdığı yüklərə dayandı, 200 vaqondan ibarətdir.  

According to Mr. Grant this was actually a long-held practice on CGW to increase efficiency and reduce operating costs, dating back to October, 1894 when it had tested an 84-car consist between St. Paul and Oelwein.

Diesel Locomotive Roster

American Locomotive Company

Model Type Road Number Date Built Kəmiyyət
S28-1019473
S111-1519485
RS250-5719498

Baldwin Locomotive Works

Model Type Road Number Date Built Kəmiyyət
DS-4-4-100032-41194910

Electro-Motive Corporation/Electro-Motive Division

Model Type Road Number Date Built Kəmiyyət
SC5-719363
SW900519571
NW216-31, 421948-194917
TR258A-66A, 58B-66B1948-194918
F3A101A-115A, 101C-115C, 150-1521946-194933
F3B101B-112B, 101D-104D1947-194916
F7B113B-116B, 108D-116D, 116E, 116F, 116G1949-195116
GP7120-12119512
GP912019561
F7A153-15619494
GP30201-20819638
SD40401-40919669

Steam Locomotive Roster

Sinif Yazın Wheel Arrangement
B-3 Through B-8Switcher0-6-0
C-8 Through C-14Amerika4-4-0
D-1 Through D-4Mogul2-6-0
E-1 Through E-7Ten-Wheeler4-6-0
F-2 Through F-7bPrairie2-6-2
G-1 Through G-4Konsolidasiya2-8-0
H-1, J-2 Through J-2sSwitcher0-8-0
K-1 Through K-6Sakit okean4-6-2
L-1 Through L-3Mikado2-8-2
M-1Santa Fe2-10-2
T-1 Through T-3Texas2-10-4
Chicago Great Western GP7 #121 leads an eastbound local freight past the depot at Gretna, Illinois on August 14, 1962. Roger Puta photo.

During January of 1957 the Great Western's final president took the helm, Edward Reidy.  He did his best to maintain a quality railroad by acquiring new second-generation diesels, maintaining a conservative stance towards spending, offering high top notch customer service, and operating freights as long and as fast as possible.  

Alas, government regulations, rising costs, the surrounding competition, and other issues made a regional carrier like the Great Western quite vulnerable.  

During the postwar years it had considered several different mergers with the St. Louis-San Francisco Railway (Frisco), Missouri-Kansas-Texas (Katy), Chicago & Eastern Illinois, Kansas City Southern, Rock Island, and Soo Line.  

In hindsight, any of those choices would likely have been better than its ultimate choice, the Chicago & North Western.  The merger was finalized on July 1, 1968 and the C&NW, already in a weak financial condition, wanted only the Great Western's Kansas City gateway.

Much of the rest was promptly abandoned, a fact greatly resented by CGW employees.  The Chicago Great Western was certainly one of the more interesting granger roads and will forever be remembered for its innovation and commitment to not only itself but also the customers it served.


Union Pacific Railroad (Omaha, Neb.) [RG3761.AM]

Incorporated on July 1, 1862 under the Pacific Railroad Act of 1862, the Union Pacific Railroad established its headquarters for railroad operations at Omaha, Nebraska. The Union Pacific constructed westward from Omaha to meet the Central Pacific line coming from California. The two lines joined at Promontory Summit, Utah, on May 10, 1869, becoming the first transcontinental railroad in North America.

The following years showed marked expansion of the Union Pacific, and in 1880 the Union Pacific Railroad merged with the Kansas Pacific and Denver Pacific railways to form the Union Pacific Railway. Overexpansion and financial difficulties caused the Union Pacific Railway to fall into bankruptcy in 1893. The Union Pacific Railway was held in receivership until 1897 when it was sold to a group of investors and reorganized and reestablished as the Union Pacific Railroad. During this time the Union Pacific had to sell off some of its holdings to the Missouri Pacific and Missouri-Kansas-Texas Railroads, but it would soon recover and in 1901 the Union Pacific took control of the Southern Pacific Railroad. However, in 1913, the U.S. Supreme Court would force the Union Pacific to relinquish control of the Southern Pacific.

The Union Pacific Railroad continued to expand its operations over the next hundred years and purchased numerous other railroads. Some of the more prominent acquisitions included the Missouri Pacific, Southern Pacific, Western Pacific, Missouri-Kansas-Texas, and the Chicago and North Western. The Union Pacific Railroad currently operates in 23 states and maintains nearly 32,000 miles of track.

SCOPE AND CONTENT NOTE

The Union Pacific Railroad collection consists of nearly 750 linear feet of records dating from 1862-1980s organized into subgroups and series. Records fall into one of three categories: l) Corporate Offices, 2) Branch Roads and Subsidiary Companies and 3) Miscellany. Detailed inventories are available for each subgroup and series within the collection. Many of the records relating to the early building of the railroad (1862-ca. 1900) have been microfilmed and can be requested through interlibrary loan.

It should be noted that the collection contains very little in the way of employee records. A list of employees of the Engineering Department has been compiled and can be found in the inventory for that subgroup (SG14). Researchers should keep in mind that this list is not complete it is only a compilation of names found in the records of the collection. Additionally, employee records of the construction era can be found in subgroup 20, the Casement Brothers. Again, an incomplete list of employees has been compiled from Casement Brothers records and can be found in the inventory for this subgroup. No comprehensive record of land sales for the Union Pacific exists. Researchers may find scattered records in various branch line and subsidiary company ledgers.

Qeyd: Published materials by and about the Union Pacific Railroad are held in the Library collections. Photographs relating to the Union Pacific are housed with the photo collections [see RG3761.PH].

Funding to better organize and describe this collection was graciously provided by The Andrew W. Mellon Foundation administered through the Council on Library and Information Resources.

SUBGROUP OVERVIEW

Subgroup 1, Board of Directors and Executive Committee, is made up of five series. Series 1 consists of four volumes of Board of Directors minutes from 1862-1898 and ten volumes concerning stocks and bonds transactions. All material in series 1 has been microfilmed is available through interlibrary loan.

Series 2 is composed of eight volumes six contain minutes of the Executive Committee from 1865-1898 and two relate to Executive Committee resolutions from 1863-1867 and 1898-1906. This material has been microfilmed and a volume inventory is available. Of particular interest is volume 6, relating to the bridging of the Missouri River. For Executive Committee minutes prior to 1865 see series 1, volume 1. Director Cornelius Scranton Bushnell's correspondence from 1862-1875 can be found in series 3. This material has been microfilmed and is available through interlibrary loan.

The correspondence of William T. Glidden (Director, 1867-1868, 1869-1871) and the Committee of Five to dispose of bonds makes up series 4. The majority of the correspondence concerns the subscription of bonds of the UPRR. This material has been microfilmed and a folder inventory is available. For additional bonds transactions, see SG5, Office of the Treasurer. Series 5 consists of seven reels of microfilmed Annual Reports of the Government Directors, 1864-1889 and Annual Reports of Directors, 1873-1892. Government Directors' Reports for 1870-1871 are missing.

Subgroup 2, Office of the President, consists of over 150 boxes and 50 volumes of correspondence. The subgroup is arranged in three series: l) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Incoming Correspondence Registers.

Series 1, Incoming Correspondence, includes the letters of Oliver Ames, 1869-1870, which have been microfilmed. Correspondence addressed to Ames as Chairman of the Board of the Ames-Davis Trustees can be found in the records of the Ames-Davis Contract Trustees (SG23). There is a gap in the incoming presidential correspondence from 1871-1883. Correspondence resumes in 1884 with 95 boxes of letters of C.F. Adams. Adams' 1885 correspondence fills sixteen boxes. Adams' remaining incoming correspondence for the years 1886-1892 is housed in 71 boxes. One volume of telegrams received during 1886 is included here. Finally, series 1 includes 47 correspondence boxes of President H.G. Burt, covering the years 1896-1904. In the last box of this series is six months of correspondence of President E.H. Harriman from 1904.

Series 2 of the Office of the President subgroup consists of 54 letterpress volumes of outgoing correspondence for the years 1869-1892. Letterpress volumes are often indexed in front or back. This material has been microfilmed. Series 3 consists of eight boxes and seven volumes of Incoming Correspondence Registers covering the years 1882-1890.

Subgroup 3, Office of the Assistant to the President, includes only one series, Outgoing Correspondence for the years 1885-1891. The thirty-one volumes have been microfilmed and the microfilm is available through interlibrary loan.

Subgroup 4, Office of the Vice President, is arranged in four series: 1) Correspondence, 2) Outgoing Correspondence, 3) the Durant Papers and 4) Correspondence Registers.

Series 1 includes one box of incoming correspondence for Elisha Atkins, 1874. This material has been microfilmed and both a folder and microfilm inventory are available. Also included are nineteen boxes (unfilmed) of both incoming and outgoing correspondence from 1891-1920.

Series 2 consists of three volumes of Thomas Clark Durant's outgoing correspondence for the years 1864-1869. These volumes have been microfilmed and are available through interlibrary loan.

Series 3 represents material loaned to the Nebraska State Historical Society (NSHS) by the University of Iowa from their Levi Leonard Collection. The Durant Papers were organized and microfilmed by the NSHS and returned to the University of Iowa. The microfilm is available through interlibrary loan from the NSHS. The bulk of the material includes correspondence, accounting records, construction profiles, newspaper clippings regarding UP history and miscellaneous papers. Additional material not relating to the Union Pacific was also filmed. This includes material relating to the Chicago & Rock Island Railroad, the Mississippi & Missouri Railroad, the Peoria & Bureau Valley Railroad and the Adirondack Railroad Company. Personal papers of Durant's were also filmed.

Finally, series 4 includes five volumes of correspondence registers for 1886-1888.

Subgroup 5, Office of the Treasurer, is arranged in three series: l) Incoming correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Registers, Journals and Ledgers. From March 1871 to April 1888, the Office of the Treasurer was combined with that of the Secretary. For records of this period see SG8.

Series 1 includes six boxes of John M.S. Williams' incoming correspondence for the years 1869-1870. This material has been microfilmed and is available through interlibrary loan. Series 1 also includes thirteen boxes of Treasurer Harris' incoming correspondence for the years 1888-1895. Series 2 consists of twenty letterpress volumes of outgoing correspondence for Treasurers Williams, 1869-1871, and Harris, 1888-1893. Series 3, Registers, Journals and Ledgers, includes six volumes of correspondence registers for the years 1888-1895. Also included are 114 financial journals and ledgers. These represent the fiscal volumes for all corporate offices of the Union Pacific and cover the years 1863-1901.

Subgroup 6, Office of the Assistant Treasurer, contains two series, Incoming Correspondence and Outgoing Correspondence. Series 1 is made up of six boxes of incoming correspondence for the years 1885-1895. Twenty letterpress volumes covering the years 1867-1892 make up series 2, Outgoing Correspondence.

Subgroup 7, Office of the Comptroller, is organized in three series: l) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Correspondence Registers. Series 1 contains eighty boxes of Oliver W. Mink's incoming correspondence for the years 1885-1893. Series 2 includes thirty-eight letterpress volumes of Mink's outgoing correspondence for the years 1885-1893. The twenty volumes of correspondence registers that make up series 3 have been microfilmed and are available through interlibrary loan. They cover the years 1886-1900.

Subgroup 8, Office of the Secretary, is arranged in three series: 1) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Correspondence Registers. Series 1 includes forty boxes of correspondence for the years 1869-1879. This material has been microfilmed and is available through interlibrary loan. The remainder of series 1, fifty-seven boxes of incoming correspondence for the years 1880-1898, has not been microfilmed. Series 2 consists of seventy-four outgoing letterpress volumes from 1868-1898, and Series 3, Correspondence Registers, consists of four volumes covering the years 1888-1898.

Subgroup 9, Office of the Auditor, is arranged in three series: l) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Vouchers. Box 392 of series 1 contains incoming correspondence for Joshua Warren Gannett, 1870-1883. Box 393 contains other incoming correspondence for the years 1880-1898. Series 2 consists of four volumes of outgoing correspondence for the years 1867-1880. The remaining series consists of four boxes of vouchers of branch roads and subsidiary companies.

The Mechanical Department, Subgroup 10, consists of drawings of steam locomotives, passenger cars and miscellaneous drawings. These drawings include component parts as well as rolling stock sections and elevations. Series 1 is made up of four boxes of material relating to steam locomotives, thirteen reels of microfilmed steam locomotive drawings and seven reels of index. Series 2 consists of thirteen reels of microfilmed passenger car and component parts tracings and Series 3 contains three reels of miscellaneous drawings. The original drawings were returned to the Union Pacific researchers wishing to buy entire reels of microfilm should contact the Union Pacific Railroad Museum in Council Bluffs, Iowa.

Materials relating to the Central Branch of the Union Pacific Railroad make up Subgroup 11. This subgroup consists of three boxes containing correspondence, legal materials, stockholder and trustee information, etc. The bulk of this material dates from ca. 1863-1890.

The Law Department files of Subgroup 12 are divided into four series. Series 1, incoming correspondence, consists of three boxes dating from 1875-1884. The files are organized alphabetically and contain information regarding various lawsuits and other legal matters. The outgoing correspondence of Series 2 consists of one folder and five letterpress books. The materials in Series 2 date from 1876-1890. Series 3, Miscellany, is composed of one volume of drafts of legal briefs by John F. Dillon dating from 1886. The last series, Series 4, consists of forty-three boxes of legal case files handled by the department. The bulk of the files date from the 1880s to the 1920s and mostly relate to lawsuits regarding property damage, personal injury/death, death of livestock, right-of-way disputes, breach of contract, etc. This subgroup is mostly unprocessed but an inventory is available.

Subgroup 13, Land Department records, is divided into three series. Series 1, incoming correspondence, consists of four boxes dating from 1874-1893. Series 2, outgoing correspondence, consists of one box of correspondence from General Town Lot Agent, John M. Eddy, dating from 1871-1872. The financial materials in Series 3 consist of journals and ledgers containing information regarding town lots and other land sales and a box of cash abstracts and balance sheets. The bulk of the materials in Series 3 dates from 1869-1899.

The Engineering Department files of Subgroup 14 consist of eleven boxes and various oversized drawings divided into four series. Series 1, General Correspondence and Records, makes up the bulk of the subgroup. It consists of seven boxes containing general correspondence and records (1862-1869 Arthur Northcote Ferguson diaries (1865-1869) and misc. incoming correspondence including estimates, invoices and maintenance of way reports (1881-1896 1923-1925). Series 2, Plans and Diagrams, consists of several folders of misc. oversized drawings relating to bridges, tunnels, tank houses and other structures. Most of the drawings are undated. Series 3, Profiles of Construction, consists of three boxes of various profile drawings of trackage dating from 1865-1869. Series 4 contains one box of incoming correspondence of Fred S. Hodges. The correspondence dates from 1864-1869 and 1922.

Subgroup 15, Office of the Superintendent, consists of six boxes of correspondence and contracts divided into seven series. The subgroup is divided into the following series: Idaho Division (Blickensderfer, Resseguie and Ryder) Idaho Division of the Oregon Shortline and Utah Northern (Calvin) Receivers of the Oregon Shortline and Utah Northern (Calvin and Van Housen) Idaho Division of the Oregon Shortline and Utah Northern (Van Housen and Manson) Kansas Division General Superintendent - Omaha and Wyoming Division. The materials in this subgroup date from 1882-1906.

Subgroup 16, Office of the Superintendent of Transportation, Omaha, consists of two boxes of correspondence dating from 1903-1904. Subgroup 17, Office of the General Purchasing Agent, is comprised of five boxes and several volumes divided into three series: Series 1, Correspondence (1902-1909, 1913-1914) Series 2, Purchase Orders and Supplements (1916-1931) and Series 3, Bids and Contracts (1881-1898, 1921-1930). The files in Subgroup 18, Tax Department, consist of two boxes of general correspondence and tax payments organized by state and county. These materials date from 1920-1921.

Records of the Valuation Department, Subgroup 19, were transferred back to the Union Pacific Railroad Museum (Council Bluffs, Iowa) in 1993.

Records of the track laying contractor, Casement Brothers (John S. & Daniel T.) make up Subgroup 20. This subgroup is comprised of fourteen boxes divided into seven series containing correspondence, general accounts, supply orders, financial records, employee and personnel records. The materials date from 1866-1871. An employee list (incomplete) for Casement Brothers has been compiled from various records held in this subgroup. Subgroup 21, Müxtəlif, contains nineteen boxes of miscellaneous records including general correspondence, materials on the UPRR and Industrial Armies, miscellany relating to various branch roads, etc.

Subgroup 22, records of the Passenger Department, was transferred back to the Union Pacific Railroad Museum (Council Bluffs, Iowa) in 1993.

The materials in Subgroup 23 relate to Credit Mobilier of America and the Ames-Davis Contract Trustees. The subgroup contains correspondence and records concerning organization of the Pennsylvania Fiscal Agency which became Credit Mobilier of America, 1864 records and correspondence of the Ames-Davis Contract Trustees, 1867-1874 and correspondence and accounting records of the contractors for building the UPRR. The Telegraph Department files of Subgroup 24 are comprised of general correspondence, ledgers and journals and miscellaneous printed materials. The bulk of the materials dates from the 1870s-1890s.

Subgroups 25 and above generally relate to branch lines, subsidiary companies, etc. Many of these consist mainly of ledgers, journals and ICC annual reports. An inventory of these branch line and subsidiary company materials is available. A few noted exceptions are as follows:

Subgroup 145 consists of two boxes of materials relating to Thomas Mayne Daley Orr, Assistant Secretary of the Union Pacific Railroad. The materials include record books and correspondence dating from 1881-1900. Subgroup 147 is comprised of two boxes of personal correspondence and various other documents relating to Joseph Warren Gannett (Auditor for the Union Pacific) and his son, Earl W. Gannett, dating from ca. 1857-1891. Subgroup 188 consists of twenty boxes of "circulars" distributed to the various departments and divisions of the railroad. The circulars date from ca. 1871-1905. Subgroup 190, records of the Department of Tours, UPRR and Chicago & North Western Railway, is made up of twenty-four boxes divided into twelve series. Materials include correspondence, annual reports, tour literature, manuals, payroll records, etc., and date from 1917-1971.


Omaha Union Station completed December 1, 1899 - History



Okay, first, a definition. A “Union Station” is any train depot which serves more than one railroad line. At one time, there were seven lines stopping at Omaha’s Union Station. These were: the Union Pacific (subject of "Hell on Wheels" the TV series), Chicago & Northwestern, Chiacgo, Milwaukee, St Paul & Pacific, Chicago, Rock Island & Pacific (this is the famous Rock Island Line of the song), Illinois Central, Missouri Pacific, and the Wabash Railway. (pause for breath here)

The Station opened on January 15, 1931 and was Omaha’s second Union Station as well as Union Pacific’s seventh train depot in the since since 1866, so at this time, Omaha wasn’t called the “Gateway to the West” for nothing.

The Terminal of the station is called the Great Hall and looks much like it always has, with the exception of the ticker teller’s booths being turned into a gift shop and the barber shop now housing the Station Library. The Hall is 72 feet wide and 159.5 feet long. The ceiling is 60 feet high.

The Station featured a “soda fountain”, a restaurant with a lunch counter and a formal “sit-down” area, and chefs from its trains. Later, it was taken over by a local restauranteur and renaned the Hayden House. Hayden House later moved to Eppley Airfield airport in 1960. There was also a barbershop and a Western Union telegraph office, a small hospital, and a traveler’s aid office. The Superintendent’s office and the Union Pacific agent’s office was also at the Station. During WW2, there was a USO canteen in the Station which took over the entire floor, causing the superintend and agent’s office to be moved downstairs.

In 1996, sculptor John Labja was commissioned to create six scupture groups for the Station’s Great Hall. There include a man studying the train schedule (around his feet can be seen the actual depressions made in the floor by all the passengers walking about over the decades), a sailor and a soldier waiting for a train, a girl and her uniformed sweetheart, an old man, a soldier saying farewell to his family, a new arrival to town, and a woman buying a ticket. The statues are lifesize and cast in bronze.

The Station closed on May 2, 1971, due to the rise of superhighways connecting the nation and the abundance of airplane enabling passengers to reach cities more quickly.


Big Boy story began in 1940

While the majority of UP’s Overland Route from Omaha to the Southern Pacific interchange in Ogden was relatively grade free, the Wahsatch Mountains were a significant barrier, with eastbound 1.14 percent grades from Ogden to Wahsatch, Utah. Since the opening of the transcontinental railroad in 1869, UP designed larger and larger steam power to conquer the Wahsatch range. The Big Boy would be the culmination of those designs.

According to the seminal book “Big Boy” by the late William W. Kratville, the Research and Mechanical Standards Department was established in 1936 under Vice President Jabelmann. Jeffers order to Jabelmann was to develop a locomotive capable of pulling 3,600 tons over the Wahsatch unassisted. To do so, Kratville recounts, the locomotive would have to have 135,000 pounds of tractive effort and an adhesion factor of four. Engineers concluded to meet Jeffers demands would require an eight-wheeled articulated with four wheel lead and trailing trucks – thus the 4-8-8-4-wheel arrangement was born.

Within three months a design team was assembled with the builder, the American Locomotive Company, with UP furnishing members of the Research and Mechanical Standards Department to assist. Because UP had accumulated a great deal of research data, the entire project only took about one year to complete: six months to design, fabricate and acquire parts, and another six months to build the first locomotive.

Union Pacific initially ordered 20 Big Boys from Alco at a cost of $265,174 each. The engines were deliberately overdesigned. For example, they were built to run at speeds up to 80 mph, although they would never be moving freight at that speed. This was done to ensure that rotating parts, such as the rods, would not break in daily service.

While the new engines were being built, UP prepared for them. Bridges had to be rebuilt to handle their weight, curves realigned, and new 135-foot turntables installed at servicing points. Heavier 130-pound rail was laid between Ogden and the Wahsatch summit. While the normal Big Boy haunt would be between Ogden and Evanston, Wyo., as World War II progressed, the Big Boys’ operational territory was extended east from Evanston to Green River, Rawlins, Laramie, and Cheyenne. They were also cleared to operate between Salt Lake City and Pocatello, Idaho, and Salt Lake City and Los Angeles, although they likely never did.

Naming the new locomotive came by accident. While under construction, an Alco machinist chalked the name “Big Boy” on the smokebox of the first engine, No. 4000. The name stuck, although it was rumored that UP had considered naming the class “Wahsatch.” The Big Boys were 132 feet long, roller bearing equipped, and weighed 1.2 million pounds.

No. 4000 was shipped dead via the Delaware & Hudson, New York Central, and Chicago & North Western to Council Bluffs, Iowa. A UP switch engine towed the engine across the Missouri River to Omaha Shops where it was officially accepted on Sept. 5, 1941. Later that month, No. 4000 was steamed up for the first time, and then put on display at Omaha Union Station. It traveled light to Council Bluffs for servicing, then back to Omaha to pick up a train of 100 empty Pacific Fruit Express reefers. The locomotive made several stops as it traveled west across Nebraska for water, fuel and crews, arriving in Cheyenne early the following day.

No. 4014, along with Big Boys’ 4004 and 4016, was involved in a test against a three-unit diesel in April 1943 between Ogden and Evanston, Wyo. According to Kratville, on April 2, 1943, No. 4014 took 65 cars and 3,479 tons out of Ogden. All the way upgrade the throttle was open less than full, and yet No. 4014 accelerated at points on the grade from 1.8 to 4.5 mph per minute. A top speed of 42 mph was recorded on level track, while the minimum speed was 13 mph on a three-degree curve on a 1.14 percent grade. Following tests with the other two Big Boys and the diesels, the internal combustion power proved to do no better than the steam engines had, and the railroad concluded that steam would remain on the route.

As World War II raged in 1944, UP received authority from the War Production Board to build five more Big Boys, Nos. 4020-4024. They were identical to the other locomotives except for the use of heavier metals in the boilers and rods. One member of this class, No. 4023, survives on display in Omaha.

The last Big Boys operated on July 21, 1959. Most were stored operational until 1961. Unfortunately the first Big Boy, No. 4000, was scrapped in Cheyenne in August 1961, but eight other Big Boys escaped No. 4000’s fate – almost one third of the fleet. No. 4014 was retired in December 1961 after 1,031,205 miles, and was presented to the Southern California Chapter of The Railway and Locomotive Historical Society. Since 1962 it has been displayed by the society in Pomona, Calif., but now will see new life, extending the Big Boy story begun by Jeffers and Jabelmann well into the 21st century.


A few photos from the last past two years of the College World Series at TD Ameritrade Park, Omaha. I’ve been going to CWS games since I was a kid. The series has been in Omaha continuously since 1950 — first at Rosenblatt Stadium for 60 years, and, starting in 2011, at the new T.D. Ameritrade Park downtown.


Rescued Artifacts

In June of 1964, Jack and Louis Drew of Drew’s Antiques gushed of having newly acquired other savory Cudahy clues. “The impressive relics of the Cudahy-Nash house recently razed include the immense French bronze chandelier in the style of Louis XV a copper lantern a section of the iron fence that now serves as a rail along the sweep of stairway in the main hall.”

Heavens. The Cudahy bronze chandelier hanging in the Drew Antiques showroom in 1964. Photo from the OWH.

At the same time the John Offutt family, of 3419 South 102 nd Street apparently “saved a lion statue from the porch of the Cudahy home,” mixing it into their Mid-Century Modern patios. “The Cudahy lion mingled with the Brandeis Theater ram’s head and another statue rescued from the Paramount Theatre.” Dying to see. By summer of 1967 Dr. Henry Schulz lived at 10229 Wright Street and had sold a good swath of farmland out in Millard to the city of Millard for construction of a sewer line. I discovered a 1979 Auction for Dr. Schulz saying he was packing it in and moving to Hamburg, Iowa to live with his daughter. Among his many antiques, too numerous to list, he was selling a “large ornate mirror out of the Cudahy home, approx 65 in high and 70 long. Very ornate frame.”

Beautiful detail of the original Cudahy porch. Might this be the lion the Offutts salvaged? Ümid edirəm. I adore the mini “504” address plaque.

“Just to look at you. Just to remember …”

I would stumble across my own relic, what I believe was the once proud gate around the Cudahy Mansion on the northwestern perimeter of the 500 Building. I delighted in its existence. I just know there are other clues within the property boundaries, hidden in the shadows. I held a fondness for her imagined dark secrets.

This is only a part of the Cudahy Mansion story. Those who lived within her walls, in the Blackstone Neighborhood or curious lookeylou-ers from the time period would know infinitely more about her contributions to Omaha than I could every scrape together. We would all love to hear your stories about the neighborhood or from those personally involved. Please feel free to leave a memory or thoughts. I believe we know more together. Thank you, Omaha Friends.

You can keep up with my latest investigations by joining my email group. Click on “Contact” then look for “Sign me up for the Newsletter!” Enter your email address. It will then display “Thank you, your sign-up request was successful!” Make sure to check your email address to confirm. You will get sent email updates every time I have written a new article. Also feel free to join My Omaha Obsession on Facebook. Thank you, Omaha friends. Miss Cassette

© Miss Cassette and myomahaobsession, 2019. Unauthorized use and/or duplication of this material without express and written permission from this site’s author and/or owner is strictly prohibited. Excerpts and links may be used, provided that full and clear credit is given to Miss Cassette and myomahaobsession with appropriate and specific direction to the original content.


Videoya baxın: 10 Best Places to Live in Nebraska. United States. Best Places to Live in Nebraska (Iyun 2022).


Şərhlər:

  1. Faecage

    Deyilənlərin nə olduğunu bilirsiniz ...

  2. Arion

    Ümid edirəm keyfiyyətə görə mənasını tutacağam!

  3. Gerardo

    I'll treat myself won't agree

  4. Mikree

    Bravo, bu əla ifadə dəqiq olaraq məqsədyönlü olmalıdır

  5. Tozuru

    İzahat üçün çox təşəkkür edirəm, indi belə bir səhvi qəbul etməyəcəyəm.



Mesaj yazmaq