Tarix Podkastları

Konsolidasiya edilmiş PT-3 'Husky'

Konsolidasiya edilmiş PT-3 'Husky'

Konsolidasiya edilmiş PT-3 'Husky'

Konsolidasiya edilmiş PT-3 'Husky', Donanmanın Konsolidasiya edilmiş NY təlimçiləri ilə eyni Wright J-5 mühərrikindən istifadə edən PT-1 təlimçisinin yenilənmiş bir versiyası idi.

Orijinal PT-1 inline Wright E mühərrikindən istifadə edirdi, lakin Hərbi Dəniz Qüvvələri NY-1 təlimçisi kimi əsas növü qəbul etdikdə, Wright J hava soyuducu radial mühərrikdən istifadə etməkdə israr etdi. 1927-ci ilə qədər ordu da Wright E mühərrikinin yerini axtarmağa başladı və Wright J-5 mühərrikini PT-1-ə yerləşdirərək tək XPT-2 prototipi istehsal edildi. XPT-2 1927-ci ildə tamamlandı.

Ardınca yeni qanad panelləri və düzəldilmiş şaquli üzgəc təqdim edən XPT-3 gəldi.

XPT-3, PT-3 olaraq istehsal edildi. 192 PT-3s 1927-ci ilin sentyabr ayından etibarən istehsal edildi.

Yeni mühərrik təyyarənin maksimum sürətini 13 mil / saat, xidmət tavanını isə 1900 fut artırdı

Bunun ardınca bir az dəyişdirilmiş səksən PT-3A üçün bir sifariş gəldi.

1927 -ci ilə qədər Consolidated hərbi təlim təyyarələrində 867.000 dollar gəlir əldə etdi. Hərbi Hava Qüvvələrinin rəisi general -mayor Mason M. Patrick, Consolidated -dən bu təyyarələr üçün yoxlanılmış xərclərini verməsini tələb etdi və sonra artıq qazanc hesab etdiyinə görə 300.000 dollar geri ödəməsini istədi. Patrick, Consolidated-dən bu geri ödəmənin hər birinin dəyəri 6000 dollar olan əlli PT-3A şəklində verilməsini istədi. Bu geri qaytarmağa heç bir qanuni haqqı olmasa da, Ordu indiyə qədər Konsolidasiyanın ən böyük müştərisi idi və şirkətin buna riayət etməkdən başqa çarəsi yox idi. Consolidated -in qurucusu Reuben Fleet, Patrickə bu təyyarələri hər birini 1 dollardan almağa razı olmağı bacardı, buna görə də Air Corps 50 dollara əlli təyyarə aldı. Bu, PT-3A-ların ümumi sayını 120-yə çatdırdı.

PT-3-ün xaricdəki satışları da məhdud idi. Dörd nəfər Kubaya, biri Braziliya, Peru və Argentinaya idi.

Ümumilikdə Consolidated, Model 2 NY-1/ NY-2/ PT-3 'Husky'/ O-17 ailəsindən 591 ədəd istehsal etdi. PT-3 və PT-3A bu təyyarələrin 250-ni təşkil edir.

24 sentyabr 1929-cu ildə Lt James H. Doolittle tərəfindən kor uçmağı nümayiş etdirmək üçün PT-3 istifadə edildi. Təyyarəni başlıqlı bir kokpitin altında uçurdu, Lt Ben Kelsey isə başlıqsız bir kokpitdə ehtiyat təhlükəsizlik pilotu idi.

PT-3 nəticədə Stearman PT-13 ilə əvəz edildi.

Mühərrik: Wright J-5 (R-790) Whirlwind doqquz silindrli hava soyuducu radial mühərrik
Güc: 220 hp
Ekipaj: 2
Aralıq: 34ft 5.5in
Uzunluq: 27ft 8.5in
Hündürlük: 9ft 10in
Boş çəki: 1,670 lb
Brüt çəki: 2,447 lb
Maksimum Sürət: 105mph
Sürət Sürəti: 85mph
Dırmaşma sürəti: 765ft/ dəq; 7.6 dəqiqədə 5.000 futa qədər
Tavan: 15,900 fut
Aralığı: 250 mil (3.7 saat dözümlülük)


Wyoming 's yağını 120 il təmizləyir

1899 -cu il New York Velosiped Sərgisində eksponatlar arasında gəzən ziyarətçilər, emaye rənglənmə, çərçivə dizaynı və boru materialı baxımından bir neçə dəyişiklik istisna olmaqla, yeni bir şey aşkar etdilər.

Ancaq nəzərəçarpacaq bir istisna var idi. "Sərgiyə girən yeni bir avtomobil, ön təkərləri velosiped sürənlər kimi çəngəllərə qoyulmuş bir karbohidrogen işi idi." The New York Sun xəbər verib. “Motorlu vaqonların nümayişi böyük diqqət çəkdi. Şounun bu hissəsinə olan maraq, velosiped istehsalçılarını, təkər istehsalçılarının tezliklə onları tikib -qurmayacaqları mövzusunda həmişəkindən daha çətin danışmağa vadar etdi.

Çox keçmədi ki, Henry Fordun Model T adlı bir motorlu arabası Amerikada nəqliyyatda inqilab edəcək və tamamilə yeni sənaye sektorlarının yaranmasına kömək edəcək. Bunların arasında əsas olan avtomobillər üçün yanacaq istehsalı olacaq və 1920-ci ildə yolda 9 milyon benzinlə işləyən nəqliyyat vasitəsi olacaq.

Ancaq ABŞ -da xam nefti təmizləmək üçün edilən ilk cəhdlər nə motor yanacağına, nə də sürtkü yağlarına yönəldi. 1851 -ci ilə qədər Samuel Kier lampa yağı istehsal etmək üçün maye nefti distillə etdi. Kier və ortağı sonradan Pittsburgh, PA -da ilk ABŞ neft emalı zavodunu yaratdılar.

Edwin L. Drake, 1859 -cu ildə, Titusville, Pa. 1860 -cı illərin sonlarında tək Pittsburghda 58 neft emalı zavodu vardı.

Erkən neft emalı zavodları, bir anda yalnız bir neçə barel xam nefti idarə edə biləcək üfüqi silindrik şəkillərdən istifadə edirdi. İstilik yavaş -yavaş qaldırıldı və əvvəlcə heç bir kommersiya dəyəri olmayan benzin kimi distillatlar çıxarıldı, lampa yağı və kerosin toplandı.

Wyoming neft emalı zavodları və onların neft sahələri

Vayominqdə, neft emalı zavodları, xüsusən ilk günlərdə, mərkəzi Vayominqdəki məhsuldar Salt Creek və Shannon yataqlarının inkişafını müşayiət etdi.

1889-cu ildə neftçi Philip Martin "Mark" Shannon, indiki Midwest, Wyo yaxınlığındakı Salt Creek-Shannon Sahəsinə ilk çıxarılan quyunu gətirdi. . Bu təmizlənməmiş məhsulun əsas müştəriləri dəmiryolları idi.

Bazarlarını genişləndirmək və etibarlı bir xam neft tədarükü ilə əlaqədar olaraq, Shannon və bir qrup Pensilvaniya investoru 1895 -ci ildə əyalətin ilk neft emalı zavodunu tikdilər. Center Street -in şərqində və Chicago & amp North North yaxınlığında yerləşirdi. Zavod, Casper, Wyo dəmir yolu. Zavod, yüngül silindrli yağdan tutmuş ağır yağlara qədər gündə 100 barel sürtkü yağları istehsal edə bilirdi.

Zavodun qazan yanğınları 5 mart 1895 -ci ildə başlamışdı. İlk istehsal, Union Pacific Denver və Körfəz Dəmiryolu üçün avtomobil, valf və mühərrik yağından ibarət idi.

"İşçilər indi xam neft üçün altı yüz barellik bir anbar və digər bir sıra yeni tankları batırmaqla məşğuldurlar və bütün növ neftləri bitirmək üçün lazım olan maşınlar işçilər bacardığı anda yerləşdiriləcək" dedi. Natrona Tribune 18 aprel 1895 -ci ildə məlumat verildi.

1898 -ci ilə qədər, Pennsylvania Oil and Gas Co. -nun Casper neft emalı zavodunda gündə 200 barel ümumi emal gücü və müntəzəm olaraq yeddi dərəcəli neft məhsulu istehsal etmək qabiliyyəti olan iki neft durağı vardı.

"Xəbərlərdə tam bir ekspozisiyaya sahib olan neft emalı zavodunun ox yağı, adət və istifadənin əhatəsini hər gün artırır" dedi. Wyoming Derrick 28 aprel 1898-ci ildə müşahidə edildi. eyni məsafə üçün lazımdır. "

Buna baxmayaraq, nəqliyyat çətinlikləri, Salt Creek-dən Casper-ə 50 mil məsafədə xam neft daşımaq üçün atlı vaqonlara arxalanan neft emalı zavodunu çətinləşdirdi-tez-tez başa çatdırılması 10 gün davam edən gediş-gəliş və dövlətin böyük şərq bazarlarından uzaq olması.

Erkən Casper neft emalı zavodları

1903-cü ildə Societé Belgo-American des Pétroles du Wyoming, Salt Creek neft xassələri ilə birlikdə Pennsylvania Neft və Qaz Emalı Zavodunu 600.000 dollara satın aldı.

Növbəti il, Casper Şəhər Şurası, Belgo-American şirkətinə rafineri inşası üçün uyğun 40 hektar torpaq sahəsi verdi. Bir neft emalı zavodu tikilsə, şura zavodu pulsuz şəhər suyu ilə təmin etməyi qəbul etdi. Şəhər, şirkətin təklif etdiyi Casper-Lander dəmir yolu üçün də güzəştlər etdi.

Ancaq sonda nə yeni bir emal zavodu, nə də dəmir yolu tikildi. Belgo-American səlahiyyətliləri tərəfindən yararsız iş əlaqələri, hüquqi çətinliklərlə birlikdə planları məhv etdi və hətta Wyoming'in ilk neft emalı zavodunda əməliyyatlar dayandırıldı.

1907 -ci ildə Casper Ticarət Klubunun bir komitəsi, bələdiyyə məclisindən Pennsylvania Co emalı zavodunu təhlükəli bir yanğın qapısı elan etməsini, onun çıxarılmasını və bitişik bir neft gölünün doldurulmasını tələb edən bir ərizə yaydı. Bələdiyyə məclisi razılaşdı, amma illər sonra heç bir təmizləmə baş vermədi.

The Natrona County Tribune 25 sentyabr 1907 -ci ildə neft emalı zavodunun "ümumiyyətlə insanlar tərəfindən çox az düşünüldüyündən və hətta Kasperdəki iş adamları arasında lağa qoyulmasına və tənqid edilməsinə görə şikayət etdi. Rafineri təxminən on beş ildir qurulsa da, bu sənaye əslində başlanğıc mərhələsindədir. Xam neftin quyudan Casperə, əlli mil məsafədə daşınmasında yaşanan çətinliklər və xərclər sənayenin inkişafını ləngidir, ancaq cəmiyyətin dəyərli bir qaynağıdır və başa düşmək lazımdır ki, bu cür Kasperin ödəyə bilməyəcəyi çəkindirmək. "

1910-cu ildə Franco-Wyoming Oil Co., Belgo-American satın aldı. Köhnə Pennsylvania Neft və Qaz Emalı Zavodu nəhayət 1911 -ci ildə söküldü.

"Franco-Wyoming şirkəti dərhal bina və texnikanı yığışdırdı və şəhər göz ağrısı və narahatlıq gətirən çamur gölməçəsini doldurdu və beləliklə Wyoming əyalətindəki ilk neft emalı zavodunun bütün sübutlarını götürdü. 1920 -ci illərdə Casper tarixçisi Alfred James Mokler yazırdı ki, ilk günlərdə Casper qürur sahibi idi.

Ancaq əyalətin neft emalı sektoru üçün bu cür taleyin dəyişməsi çətin bir gələcəyə işarə etmədi. Əksinə, neft məhsullarına tələbat artdıqca, neft qazma işləri genişləndi və daha səmərəli boru kəmərləri at və vaqonları əvəz etdi, əyalətdə irili -xırdalı yeni emal zavodları yarandı.

Ştatın ilk neft emalı zavodu yerlə yeksan edildikdə belə, 1911-ci ildə Kasper şəhəri, Franco-Wyoming Oil Co.-nun bir törəməsi olan Natrona Boru Xətti və Rafineriya Şirkətinə şəhər küçələrindən istifadə etmək üçün bir boru xətti çəkmək və təmin etmək üçün icazə verdi. bir emal zavodu qurmaq üçün Highland qəbiristanlığının şərqində 20 hektar əraziyə kirayə verilir.

Həmçinin 1911 -ci ildə Midwest Oil Co., həm neft, həm də təbii qaz hasil edən Salt Creek və özünün Casper neft emalı zavodundan bir boru kəməri planlarını açıqladı.

"Həm qaz, həm də neft böyük boru xətti ilə nəql ediləcək və neft emalı zavodunda, kifayət qədər miqdarda tapılarsa, qaz şəhərdən ev işıqlandırma və istilik məqsədləri üçün çəkiləcək." Casper Press 17 fevral 1911 -ci ildə bildirildi.

1911-ci ilin dekabrında Bazar gecəsi Midwest neft emalı zavodu 55.000 galonluq bir tanka neft qəbul etməyə başladı.

1912-ci ilin iyun ayına qədər Natrona Boru Xətti və Rafineriya Əməliyyatında sürtkü yağları ilə işləmək üçün 1000 ədəd sinklənmiş barel, tank-avtomobil sistemi işləyirdi və daha böyük Duz Creek Sahası ilə iki nasos stansiyasını birləşdirən 48 mil uzunluğunda telefon xətti daxil idi. emal zavodu.

Dünyanın ən böyük benzin istehsal edən zavodu

Standard Oil of Indiana, 1914-cü ildə istehsala başlayan bir neft emalı zavodu tikmək məqsədi ilə 1913-cü ildə Şimali Platte çayının cənubundakı Kasperin qərb tərəfində 84 hektar torpaq sahəsi aldı.

Zavodda benzin istehsalını xeyli artıran Burton-Humphreys termal krekinq prosesi istifadə edildi. 1922 -ci ildə Standart Neft Emalı Zavodu, digər məhsullara əlavə olaraq ayda 1,35 milyon barel xam nefti 615 min barrel benzinə çevirərək dünyanın ən böyük həcmli benzin emalı zavodu olacaqdı.

1914 -cü ildə Midwest Oil Co., Franco Petroleum Co. və Natrona Pipe Line and Refinery Co şirkətlərinin Midwest Refining Co.

Midwest Refining Co., daha sonra bitişik ərazilərdə üç zavoda sahib idi və bunlar əsasən bir emal zavodu təşkil edirdi. Çıxarışın təxminən yarısı kerosin, benzin və "ümumi məhsullar", digər yarısı isə Şimal -Qərb və Burlington dəmir yolları üçün yanacaq idi. Franco Petroleum Co., 1914 -cü ildə Midwest əməliyyatları yaxınlığında ikinci bir zavod inşa etdi.

1920-ci ildə Standard Oil of Indiana, Midwest Refining-in dörd hissəsinin Standard Oil of Indiana-nın bir hissəsinə mübadilə edilməsi ilə Midwest Refining-in üçdə bir hissəsini əldə etdi. 1921 -ci ilin iyun ayına qədər Standard Oil Midwest səhmlərinin 85 faizinə sahib idi.

Əyalətdəki neft emalı zavodları

1900-1920 -ci illər arasında neft emalı təkcə Salt Creek istehsalı ilə məhdudlaşmırdı. Cowley, Wyo. (1908) və Greybull'da (1916) tikilən bitkilər, Bighorn hövzəsindəki yataqlardan xam nefti emal etdilər.

Frank Cowleydəki neft quyuları və emalı zavodlarının sahiblərinin quyularının məhsulunun şərq kömür neftindən və benzindən üstün olduğuna dair söylədiklərinin tamamilə doğru olduğuna şübhə etmədən özümü inandırdım. 1909-cu ildə elan edilən Chalmers-Detroit avtomobil şirkətinin kilsəsi. Cowley məhsulunun beş galonunun avtomobilini "qeyd olunan məsafəyə görə beş galon şərq benzininin təxminən yarısı qədər götürdüyünü və iş şərtlərinin tamamilə eyni olduğunu söylədi. . ”

Kansas City Mutual Refining and Manufacturing şirkətinə məxsus Glenrock, Wyo. Neft emalı zavodu ilk istehsalını 1918-ci ilin dekabrında, tək, 600 barellik bir qaz ilə başladı.

Vayominq şimal-şərqindəki McWhorter-Osage Rafinerisi bir çox gecikmələrdən sonra 1920-ci ildə benzin və kerosini çıxardı. Newcastle Bülleteni həmin ilin 17 iyununda oxuculara məlumat verdi.

Laramie, Wyo., Səlahiyyətlilər, 4 Avqust 1920-ci ili, Gem City'de Midwest Refining'in yeni 6000 barel tutumlu qurğusunun işə salınmasını qeyd etmək üçün "Rafineriya Günü" olaraq təyin etdilər.

"Laramie Sənaye Şurası, neft istehsalına və təmizlənmə işlərinə dəvətnamələr göndərir və başa düşülür ki, o şəhərin bələdiyyə başçıları və idarə heyəti, avqustun ilk çərşənbəsini Laramie tarixində ağır bir çəki halına gətirən ziyarətçilər üçün qəbul təşkil edir. , ” Wyoming Neft Dünyası 24 iyul 1920 -ci ildə qeyd edildi.

Elə həmin yay Standard Oil of Indiana, Midwest Refining şirkətinin dörd hissəsinin Standard Oil of Indiana-nın bir hissəsinə dəyişdirilməsini nəzərdə tutan bir anlaşmada Midwest Refining-də təxminən üçdə bir pay əldə etdi. 1921 -ci ilin iyun ayına qədər Standard Oil Midwest səhmlərinin 85 faizinə sahib idi.

1920 -ci illərin istehsal bumu

1920 -ci ilə qədər Wyoming, daha iki tikintisi davam edən və gündə 88.000 barel xam neft hasil edən 16 neft emalı zavoduna ev sahibliyi etdi. Bu bitkilərin ölçüsü 50.000 barel olan Casper -də Midwest Rafinindən (Indiana Standard Oil) 50 barel tutumlu Southwestern Oil -in kiçik Thornton, Wyo.

Texas şirkətinə məxsus olan başqa bir Casper sahəsindəki neft emalı zavodunun inşaat müqavilələri 1922-ci ildə imzalanmışdır. Başlanğıc olaraq inşa edildiyi kimi, səkkiz davamlı xam durulama, iki buxar durağı və üç ədəd Holmes-Manley şaquli fotodan ibarət idi. Buraya benzin və kerosin üçün tam təmizləyici qurğu daxil idi. 1927 -ci ilə qədər gündə 6000 barel xam neftlə işləmə qabiliyyətinə malik idi.

White Eagle Oil and Refining Co., 1920 -ci illərdə Casper yaxınlığında kiçik bir neft emalı zavoduna da sahib idi.

1926 -cı ilə qədər Casper Wyoming -in emal gücü idi, şəhərin emal zavodları gündə 58,500 barel xam neft və ya əyalətin ümumi emal gücünün yarısını idarə edə bilərdi.

Parco, bir emal zavodu və bir şirkət şəhəri

Bir Wyoming icması bir neft emalı zavodu ətrafında quruldu. Originally Grenville adlanan, Union Pacific xəttində, Rawlins'in yeddi mil şərqində, Parco, Wyo., Bir neft şəhəri olan Frank Kistler tərəfindən Producers and Refiners Corp. 1922-1923-cü illərdə saytda inşa edilmişdir.

Dizayn, Cənub -Qərbdəki Adobe missiyalarından sonra modelləşdirilmiş İspan Koloniyası idi. Yaşayış yerlərindən əlavə, qəsəbə mərkəzi bir plaza, çeşmə və park daxil idi.

1920 -ci illərin əvvəllərində neft qiymətləri qısa müddətdə bir barel üçün 3 dolları keçdi. Böyük Depressiyada, qəzaya uğradılar, fəlakətlə nəticələnən Salt Creek xam neftinin qiyməti bir barel üçün ən aşağı 19 sentə çatdı. PARCO da daxil olmaqla bəzi neft emalı zavodları sıradan çıxdı. Sinclair Consolidated Oil Corp tərəfindən alındı ​​və 1942 -ci ildə neft emalı zavodu və şəhərin adı Sinclair olaraq dəyişdirildi.

Cody və Cheyenne neft emalı zavodları

1938 -ci ildə qurulan Husky Oil və ilk emalı Zavodu Cody'de inşa edildi, ikincisi daha sonra Rivertonda inşa edildi. İkinci Dünya Müharibəsi zamanı Husky, ABŞ Donanması gəmiləri üçün bunker yanacağı istehsal etdi. Riverton əməliyyatı 1946 -cı ildə ağır nefti asfalt və bunker yanacağına emal etmək üçün Kanadaya köçürüldü.

1940 -cı ildə Wyo'nun Cheyenne şəhərində Frontier Refining Co., M.H. "Bud" Robineau. İkinci Dünya Müharibəsi zamanı bitişik bir qurğu təyyarələr üçün 100 oktanlı yanacaq istehsal edirdi.

1991 -ci ildə Wainoco, əsas aktivi Cheyenne, Wyo. Neft emalı zavodu olan Frontier Oil Corp. satın aldı. Wainoco daha sonra adını Frontier Oil Corp olaraq dəyişdi. 2011 -ci ildə Holly Corp və Frontier birləşərək HollyFrontier olaraq dəyişdirildi.

Bomlar, büstlər, bağlanmalar və təmizliklər

Əyalətin tarixi boyunca, neft emalı zavodları qiymət dalğalanmalarından və işin yenidən qurulmasından yeni hökumət qaydalarına qədər neft işində dəyişən sərvətlərə məruz qaldı.

1940 -cı illərin sonunda Sweetwater County -nin şimal -şərqindəki İtirilmiş Əsgər Sahəsinin inkişafı, daha bir neft bumu ilə nəticələndi. 1960 -cı illərə qədər bir çox böyük neft şirkətinin Kasperdə ofisləri vardı.

Lakin 1964 -cü ildəki qiymət enişindən sonra bir çox ixtisas Denverə köçdü və Mobil, 1923 -cü ildə başlayan Ağ Qartal Rafinerisinin nəslindən olan Evansville/Casper neft emalı zavodunda fəaliyyətini dayandıracağını bildirdi. Mülkiyyət 1968 -ci ildə Sinclair tərəfindən alındı ​​və adı verildi. Little America Refining Co.

1978 -ci ilə qədər Wyoming, 1900 işçisi olan və gündə 188.630 barel xam neft emal edə bilən 12 əməliyyat zavoduna sahib idi ki, bu da əyalətin gündəlik gündəlik neft istehsalının təxminən yarısını təşkil edir.

Cody-dəki Husky Neft Emalı Zavodu, 1980-ci illərdə neftin qiymətinin düşməsi zamanı bağlanmışdı.

1981-1982-ci illərdə Texaco, Casper fabriki də daxil olmaqla ABŞ-ın üç neft emalı zavodunu bağladı. Şirkət rəsmiləri neft məhsullarına olan tələbatın azalması və benzinin həddən artıq çox olması ilə əlaqədardır.

1996 -cı ildə, 90,000 kub metrdən çox çirklənmiş torpağın çıxarılması və Şimali Platte çayının çirklənmədən qorunması üçün bir yeraltı sədd divarının qurulması da daxil olmaqla, Texaco sahəsinin təmizlənməsi başladı.

1985 -ci ildə, Standard Oil -in bir bölümü olan American Oil Co., pərakəndə satış markasını ələ keçirəndə Casperdəki Standart Neft Emalı Zavodu, Amoco Rafinerisi adlandırıldı. 77 il işlədikdən sonra neft emalı zavodu 1991 -ci ildə bağlandı. Daha əvvəl British Petroleum adı ilə tanınan BP, 1998 -ci ildə Amoco ilə birləşərək sahəni satın aldı.

BP Amoco Neft Emalı Zavodunun bağlanması, asbest, neft sızması və 200 mildən çox basdırılmış boru daxil olmaqla, təxminən səkkiz il davam edən istehsal nəticəsində çirklənməni geridə qoydu.

"Təəssüf ki, bağlanma birdən və cəmiyyətlə tənzimləyicilər arasında yaxşı bir çıxış strategiyası olmadan gəldi" dedi 2007 Wyoming Ətraf Mühitin Keyfiyyəti Departamenti. "Əmlak hasara alındı ​​və boş qaldı."

2002 -ci ildə BP Amoco və Kasper şəhəri sahənin bərpası ilə bağlı müqavilə imzaladı. BP Amoco, keçmiş neft emalı sahəsini və ikinci bir sahəni yaşayış standartlarından daha çox "qəhvəyi sahələrə" təmizləmək məcburiyyətində qaldı və şəhər ticarət və əyləncə layihələri üçün 10 il ərzində 28 milyon dollar alacaqdı. Bərpa olunan ərazi bir ofis parkı, 18 çuxurlu Üç Tac Qolf Sahəsi və Vayominq Dövlət Neft və Qaz Komissiyasının yeni ofislərini özündə birləşdirən Platte River Commons kimi tanındı.

Sızmalar, sızmalar və qəzalar

Neft emalı hər zaman işçiləri üçün təhlükəli olub və 1910-cu ildən Franco-Wyoming Co., Casper fabrikasını bağladıqdan və şəhər müqaviləsi üçün çamur gölməçəsi buraxdıqdan sonra, Wyomingdəki neft emalı zavodları arxalarında damalı çirklənmə rekordu qoydu.

17 İyun 1921 -ci ildə Midwest Rafinerisinin Casperin qərbindəki tank fermasında ildırım vurması yanğına səbəb oldu. Tanklar Midwest və Standard Oil NEZ -lərindən North Platte çayının kənarında yerləşdiyindən, bu qurğular təsirlənmədi. Üç xəsarət aldığı bildirilsə də, yalnız bir işçi xəstəxanaya yerləşdirilib.

6 Aprel 1927 -ci ildə Rawlins -in şərqindəki Parco Emalı Zavodunun işçilərinə o qədər də şanslı deyildi. Digər şəkillərə və neft saxlama tanklarına alovlu bir zəncirvari reaksiya verən yüksək təzyiqli bir otaq hələ də partladığı zaman on altı kişi öldü.

Son illərdə, Wyoming, Newcastle'daki Wyoming Refining Co. -nun neft emalı zavodu dağılmalar, sızıntılar və digər ekoloji problemlərlə üzləşdi. 2008 -ci ildə şirkət, 47 Newcastle sakini ilə bitki emissiyaları ilə əlaqədar bir mübahisəni həll etdi və bir il sonra, 150.000 dollarlıq bir vətəndaş cəriməsi ödəmiş və bir neçə iddia edilən emissiya pozuntusunu həll etmək üçün 14 milyon dollarlıq yükseltmeleri qəbul etmişdir. Hyustonda yerləşən Black Elk Refining LLC şirkəti şirkəti 2011-ci ildə satın aldı.

Bu yaxınlarda, Sinclair Oil Corp., 2013 -cü ildə, Sinclair, Wyo. Neft emalı zavodunda 22 təhlükəsizlik qaydalarını pozduğuna görə 707.000 dollar cərimə aldı. Bu, Wyoming tarixində ən böyük iş yeri təhlükəsizlik cəriməsi idi. 2012 -ci ildə eyni zavodda baş verən qəza 103,200 dollar cəriməyə səbəb olmuşdu.

Wyoming -in qalan emal zavodları

2015 -ci ilin yanvar ayında, Luiziana və Texasdakı millinin emal işinin mərkəzindən uzaqda olan Wyoming, altı əməliyyat zavoduna sahib idi: Sinclair'deki Sinclair Rafinerisi, gündə 80.000 barel gücü (bpd) Cheyenne'deki HollyFrontier Rafinerisi, 52.000 bpd Sinclair's Little America Rafinerisi Evansville/Casper, Newcastle'da 24.500 bpd Wyoming Refining Co., Douglasda 14.000 bpd Antilop Rafiniyası, 4.500 bpd və Evanstonda Silver Eagle Refining, 3000 bpd.

Antilop Rafineri əyalətin ən yeni emal zavodu idi. 2008 -ci ildə fəaliyyətə başladı.

Redaktorun qeydi: Wyoming Universitetinin Enerji Resursları Məktəbinə, Wyomingin enerji və hasilat işlərinin tarixi ilə bağlı davam edən bir seriyadakı bu və digər məqalələrə verdiyi dəstəyə görə xüsusi təşəkkür edirik.


Donanma Modeli 1

The Donanma Modeli 1 (əvvəlcə Konsolidasiya edilmiş Model 14 Husky Junior) və törəmələri, 1920 və 1930-cu illərdə ABŞ və Kanadada istehsal olunan iki nəfərlik məşqçi və idman təyyarəsi ailəsi idi. Hamısı eyni əsas dizaynı paylaşdılar və əsasən elektrik stansiyalarında fərqləndilər. Hamısı bərabər genişlikli, tək bay qanadlı və sabit quyruqlu alt təkərli ortodoks biplanlardır. Konaklama əvvəlcə tək bir açıq kokpiti paylaşan iki nəfər üçün ayrıldı, lakin əksər nümunələrdə ayrı açıq kokpitlərdə. Gəminin gövdəsi, zaman üçün tipik üçbucaqlı Warren truss konstruksiyalı yan konstruksiyalı qaynaqlanmış polad borudan hazırlanmışdır və qanadlarında duralumin qabırğaları olan taxta dirək vardı, bütün təyyarə parça ilə örtülmüşdü. Consolidated-in yüksək müvəffəqiyyətli Trusty və Husky dizaynlarına (buna görə də "Husky Junior" ləqəbi) səthi bənzərliyə baxmayaraq, Model 14 tamamilə yeni bir dizayn idi.

Əvvəlcə Consolidated -in vətəndaş bazarına çıxması üçün bir vasitə olaraq yaradılan şirkət, ilk prototipi tamamlamadan qısa müddət əvvəl bu ambisiyasından əl çəkdi. İstehsal hüquqlarını dizayner və Consolidated şirkətinin prezidenti Reuben Fleet, yeni müəssisəsi Fleet Aircraft altında istehsal etmək üçün satın aldı. Bu dərhal bir uğur idi və yalnız istehsalın ilk ilində 300 -dən çox maşın satıldı. Consolidated, Kanadanın Ontario ştatının Fort Erie şəhərində ikinci istehsal xətti açarkən Fleet Aircraft alaraq onu törəmə olaraq saxlayaraq cavab verdi. Kanada istehsalı böyük bir müvəffəqiyyət əldə etdi, Kanada Kral Hava Hərbi Hava Qüvvələri üçün Donanma Fornu (Model 7) və Fleet Finch (Model 16) kimi 600 -ə yaxın nümunə quruldu. Amerika Birləşmiş Ştatları Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən qiymətləndirilən bir dəstə də daxil olmaqla, ABŞ ordusu tərəfindən az miqdarda ABŞ istehsalı olan maşın alındı. PT-16 lakin miqdarda alınmadı və altı ixtisaslaşdı N2Y Amerika Birləşmiş Ştatları Donanması üçün təlimçilər, təyyarə daşıyan dirijabllarda trapezi tutmaq və F9C Sparrowhawk pilotlarını yetişdirmək üçün qarmaqlarla təchiz olunmuşdur.

Amerika Birləşmiş Ştatlarının istehsal hüquqları, sonunda istehsal etmək niyyətində olan Brewster Aeronautical Corporation -a satıldı Brewster B-1 Kanadalılara əsaslanır Model 16F.


Vincent J. Burnelli

Burnelli, 22 noyabr 1895 -ci ildə Texas ştatının Temple şəhərində anadan olub və üç il New Jerseydəki St. Peter Kollecində təhsil almaq üçün şərqə getməzdən əvvəl Temple və Meksikanın Monterrey şəhərlərində dövlət məktəblərində oxuyub. Erkən gəncliyindən Burnelli aviasiyaya maraq göstərdi. İlk dəfə 1915 -ci ildə Nyu -York ştatının Staten adasında planer uçmağı öyrəndi və 1919 -cu ildə Neb.

Təyyarə hazırlamaq, uçmaqdansa, Burnellinin ən böyük ehtirası idi. Dostu John Carisi ilə birlikdə ilk dəfə 1912 -ci ildə planerlər üzərində təcrübə aparmağa başladı. 1915 -ci ilə qədər cütlük Queens, NY -də qurduqları açıq biplane olan ilk güclü dizaynını istehsal etdilər. Long Island'ın Roosevelt Field kimi aviasiya tarixində daha böyük bir şöhrət qazan. Həmişə praktiklikdən narahat olan Burnelli və ortağı, vaxt itirmədən yaradıcılığını işə saldı. Barnstorming üçün istifadə etdik, Burnelli daha sonra ilk dizaynını xatırladı. O günlərdə yarmarkada işləyərək 500-1000 dollar qazana bilərdiniz və bu böyük pul idi.

Birinci Dünya Müharibəsi, aviasiya nou-hau üçün böyük bir tələbat yaratdı və Burnelli, təyyarə sənayesində özünü göstərmək üçün bu fürsətdən istifadə etdi. Müharibə əsnasında Beynəlxalq Continental və Lawson təyyarə şirkətlərində mühəndis, dizayner və müdir kimi müxtəlif vəzifələrdə çalışdı. Ancaq Burnelli nəqliyyat təyyarələrinin dizaynı ilə maraqlandı və bu cazibə onu ömrünün sonuna qədər izləyəcək. 1919-cu ildə Milwaukee's Lawson Aircraft Co.-da işləyərkən Burnelli, 26 sərnişinlik iki biplanlı ilk ticari nəqliyyat vasitələrindən birini hazırladı. Layihənin uğuruna baxmayaraq, Burnelli ortaya çıxan dizayndan məyus oldu.

Bir mühəndis olaraq, Burnelli, bir təyyarənin bütün əsas komponentlərinin, o zamanki nəqliyyatda belə olmayan, uçuşun saxlanmasına kömək edəcək şəkildə hazırlanmalı olduğuna inanırdı. Şərti olaraq hazırlanmış bir təyyarənin gövdəsi, sərnişin və yük daşımaq üçün yalnız bir qutu olduğunu hiss etdi və heç bir lift təmin etmədi. Lawson nəqliyyat vasitəsi bu zəifliyə sahib olduğu üçün onu qanadlı tramvay adlandırdı.

İndi bir neçə il irəli gedək ……………

Bir təyyarə dizayneri olaraq Burnelli inqilabi bir dizayn konsepsiyasını irəli sürdü. Dizaynını lift-body nəzəriyyəsinə söykəndi. Teoriya sadədir. Lift gövdəsi dizaynı, təyyarənin gövdəsini qanad şəklində istifadə edir və bununla da qanadlardan liftə əlavə olunan gövdədən qaldırma təmin edir. Adi boru gövdəli təyyarə, qaldırıcılığını yalnız struktur ağırlığının 15% -ni təşkil edən qanadlarından alır. Burnelli dizaynları, qaldırıcı gövdədən istifadə edərək, struktur çəkisinin demək olar ki, 65% -dən qaldırır.

Burnelli, qurulan təyyarə dizaynerlərinə və onları dəstəkləyən böyük şirkətlərə qarşı yoxuşlu bir mübarizə aparırdı, Burnelli ortaq tapmaq üçün Şimala getdi. 1944-cü ildə Canada Car & amp Foundry, Montreal mağazalarında Bernoulli təyyarələrini istehsal etdi-CBY-3 Loadmaster təyin edildi.


Konsolidasiya edilmiş PT -3 'Husky' - Tarix


Reuben H. Fleet, 29 May 1923-cü ildə Konsolidasiya Təyyarə Korporasiyasını qurdu. TW-3 üçün Dayton-Wright-dan patentlər və istehsal hüquqları alındı. Consolidated, Donanmanın baş meneceri olaraq çalışdığı Rod -Aylenddəki East Greenwichdəki Gallaudet Aviasiya Korporasiyasının imkanlarını ələ keçirdi. Daha çox istehsal sahəsinə ehtiyac duyan Consolidated, 1924 -cü ildə köhnə bir Curtiss zavodunu tutaraq Nyu -Yorkun Buffalo şəhərinə köçdü.

1929 -cu ilin fevralında Reuben Fleet, Buffalodakı Konsolidasiya zavodunda Consolidated 14 Husky qurmaq üçün Incorporated Fleet Aircraft qurdu. 1929 -cu ilin avqustunda Consolidated Fleet Aircraft aldı, lakin Fleet adı altında istehsal davam etdi.

Həmçinin 1929-cu ilin avqustunda Consolidated, New Yorkun İthaca şəhərində Thomas-Morse Təyyarə Şirkətini satın aldı. Thomas-Morse Consolidated Division olaraq fəaliyyət göstərirdi. Thomas-Morse Division 1934-cü ildə dayandırıldı.

1930 -cu ildə Reuben Fleet, Kanada Fleet Aircraft təşkil etdi, 1936 -cı ildə Kanadalıların nəzarətinə keçdi, şirkət Fleet Aircraft, Limited adlandırıldı.

1935-ci ilin sonunda Consolidated, Kaliforniyanın San Diego şəhərinə köçdü və 1940-cı ildə Pensilvaniya ştatının Bristol Hall-Alüminium Təyyarə Korporasiyasını uddu. Gələn il Reuben Fleet, Konsolidasiya edilmiş səhmlərini Vultee Aircraft -a satdı və 17 Mart 1943 -cü ildə Consolidated və Vultee, Avco'nun törəməsi olan Consolidated Vultee Aircraft Corporation olaraq birləşdi. Avco, 1 Mart 1929 -cu ildə Delaverdə Aviasiya Korporasiyası olaraq quruldu.


1932 -ci ildə Kaliforniya ştatının Glendale şəhərində Təyyarə İnkişaf etdirmə Korporasiyası ana şirkət Cord Manufacturing Corporation tərəfindən yaradıldı. Baş dizayner Gerald Freebairn Vultee idi. 1934 -cü ildə Təyyarə İnkişaf etdirmə Korporasiyası Avco'nun bir törəməsi olan Aviation Manufacturing Corporation -ın bir bölümü oldu.

Aviasiya İnkişaf etdirmə Korporasiyası 1937 -ci ildə Kaliforniya, Downey şəhərindəki Aviasiya İstehsalat Korporasiyasının Vultee Təyyarə Bölümü olaraq yenidən təşkil edildi. Vultee Aircraft Incorporated, 1939 -cu ildə Aviasiya İstehsalat Korporasiyasından aktivləri götürdüyü zaman quruldu, lakin bir Avco törəmə şirkəti olaraq qaldı. Elə həmin il Vultee, Aviasiya İstehsalat Korporasiyasından Stinson Təyyarə Bölməsini də alaraq bölmə olaraq fəaliyyət göstərir.

Vultee Aircraft 1941 -ci ildə Consolidated Aircraft Corporation -ın 34% payını aldı və iki şirkət 17 Mart 1943 -cü ildə Avco'nun törəmə şirkəti olan Consolidated Vultee Aircraft Corporation olaraq birləşdi.

Təyinat sistemində Vultee "V-" prefiksini yalnız aşağıdakı beş növdə istifadə etdi: V-1, V-11, V-12, V-72 və V-77.

Konsolidasiya olunmuş Vultee (Convair)


Consolidated Aircraft Corporation və Vultee Aircraft Incorporated -in birləşməsi 17 Mart 1943 -cü ildə Avco'nun törəməsi olan Kaliforniya, San Diego, Consolidated Vultee Aircraft Corporation qurdu. 1947 -ci ildə Konsolidə Vultee Aviasiya Korporasiyasının nəzarəti Atlas Korporasiyasına verildi. Atlas, 1953 -cü ildə Consolidated Vultee Aircraft Corporation nəzarətini General Dynamics Corporation -a verdi.

17 Mart 1943 -cü ildə Consolidated Vultee Aircraft Corporation -a birləşdikdən sonra şirkət Convair qısaltmasını daxildə istifadə etməyə başladı. Həm də marketinq səbəblərindən təyyarələr tezliklə Convair ticarət adı ilə təyin olundu, lakin hüquqi sənədlər və sertifikatlar hələ də 30 aprel 1954 -cü ildə General Dynamics -in Convair Şöbəsi olana qədər Konsolidasiya Vultee Aviasiya Korporasiyası adı altında nəşr edildi. 1943 -cü ildən sonra istehsal olunan təyyarələr üçün Consolidated, Consolidated Vultee və Convair.

Consolidated Vultee (Convair) tərəfindən istifadə edilən nömrələmə, hər iki şirkətin qarışığı idi, Konsolidasiya sistemində 36 -dan Vultee sistemində 100 -ə qədər davam etdi. Daha çaşdırıcı hala gətirmək üçün bəzi Konsolidasiya modelləri Vultee nömrələmə sistemində yenidən dizayn edildi və 1947 -ci ildə yeni dizaynlı təyyarələr üçün başqa bir təyinat nömrələmə sistemi başladı.

1000aircraftphotos.com saytında, 1943 -cü il birləşməsindən sonra uçan bütün yeni növlər Konsolidasiya edilmiş Vultee məhsulları olmasına baxmayaraq Convair adlanır.

General Dynamics Corporation -ın Convair Bölümü


30 aprel 1954 -cü ildə General Dynamics Corporation və Consolidated Vultee Aircraft Corporation birləşdi. Consolidated Vultee, San Diego və Fort Worthdakı əsas zavodları olan General Dynamics Corporation'ın Convair Bölümü olaraq dəyişdirildi.

1961 -ci ildəki fəaliyyət dəyişikliyi, Convair imkanlarını San Diegodakı Convair Bölümü ilə yeni qurulan Fort Worth Bölümü arasında bölüşdürdü. As the latter was primarily responsible for airframe manufacture it meant the end of aircraft manufacture for Convair, the division continued in sub-assemblies and space programs.


Development and Testing

The PBY was initially developed in response to a 1933 United States Navy requirement for a new long range flying boat, that was not tied to a carrier, for patrol duties, to replace the Consolidated P2Y. Isaac M. Leddon, the seaplane enginner and Consolidated director who had designed the P2Y, decided to meet the requirement with a cleaned up version of the P2Y. Designated XP3Y, the new aircraft featured an almost cantilever stressed skin wing, consisting of rectangular centre panel with tapered outer panels. These featured retractable wingtip floats mounted on pivoted frames, allowing them to serve as wingtips during flight. The wing was mounted above the shallow but broad single deck hull on a central pylon which contained space for the flight engineer. Ώ ]


Fokker Dr.1

Ölkə: Germany
İl: 1917
Mühərrik: Le Rhone or Oberursel
Horsepower: 110
Qanad genişliyi: 23 ' 7"
Top Speed: 102 mph (164 km/hr)
Gr. Ağırlıq: 1290 lbs (585 kg)
Original/Reproduction: Reproduction

Perhaps the most famous aircraft of WWI, the Fokker Dr.I was built in relatively small numbers. It was difficult to fly and only the best German pilots were able to tame it. However, in the hands of a pilot like Manfred von Richthofen, it was capable of lethal maneuverability. The “Red Baron” went to his death in a Fokker Triplane and the controversy surrounding whether he was shot down from the air or from the ground continues to this day. There are no known original Triplanes extant.


History Of Naval Aviation: First 100 Years

From Eugene Ely&rsquos first tentative landing on a makeshift wooden deck on the fantail of the heavy cruiser USS Pensilvaniya (Armored Cruiser #4) in a Curtiss pusher biplane on 18 January 1911 to the first vertical landing of the F-35B Lightning II on the asphalt deck of the USS Arpa (LHD-1) by Marine Corps test pilot Lt. Col. Fred Schenk on 3 October 2011, Naval Aviation has made astounding technological leaps over its first century.

The many companies that have come to be Lockheed Martin today have been a major part of those historic 100 years. The first legacy Lockheed Martin aircraft to be purchased by the Navy&rsquos Bureau of Aeronautics was the Glenn L. Martin Aircraft Company Model TT trainer. The Navy bought four of these dual-control aircraft in 1914 and followed that purchase with an order for three Model R reconnaissance floatplanes and a pair of Model S scout floatplane trainers. The lead designer for both the Model R and Model S was a young engineer named Donald Douglas, who went on to start his own company that built aircraft for the Navy.

Navy officials evaluated the Loughead (pronounced Lockheed) F-1 in early 1918, but decided not to purchase that seaplane. The Navy was, however, sufficiently impressed with Allan and Malcolm Loughead&rsquos team&mdashwhich included designers Jack Northrop and Gerard Vultee, who both later started their own aircraft companies&mdashto award the Loughhead Aircraft Manufacturing Company a contract to build two Curtiss-designed HS-2L seaplanes near the end of World War I.

In 1917, fourteen examples of the S-4B/C, the standard Army trainer at the time, were diverted to the Navy for operations. Those aircraft were built by Thomas-Morse, one of several companies that were brought under one roof when Consolidated Aircraft Corporation was established in 1923. The first aircraft developed for the Navy under the Consolidated name was the NY-1 Husky trainer in 1924. Vultee Aircraft bought out Consolidated in 1943&mdashalthough the common perception was that the purchase was the other way around. The company was later known as Convair. The lone Vultee design to see Navy service was the SNV Valiant basic trainer flown during World War II.

Over the years, these four companies have designed and built more than sixty-five aircraft types totaling thousands of aircraft for the US Navy, Marine Corps, and Coast Guard. The Lockheed Martin Navy legacy extends from trainers to shipborne scouts to transports and tankers to such utilitarian aircraft as the carrier-based S-3 Viking, which was used to do a little bit of everything to today&rsquos carrier- and amphibious assault ship-based F-35 Lightning II multirole, multivariant fighter.

Spanning the entire Lockheed Martin history with the US Navy, though, has been the company&rsquos maritime patrol aircraft. Crews flying these aircraft have hunted submarines and ships belonging to the German Kriegsmarine, the Imperial Japanese Navy, and the Soviet Red Banner Fleet. Although the Navy&rsquos P-3 Orions today are used for multiple missions, including overland and littoral surveillance, antisubmarine warfare is still an important mission.

But one Lockheed Martin aircraft has served longer than any other aircraft by any other manufacturer in the history of the sea services. The Coast Guard received its first R8V-1G transport in late 1959. The US Marine Corps received its first GV-1 aerial tanker in March 1960. The US Navy received its first UV-1L ski-equipped transport in July that same year. Redesignated in 1962&mdashand much better known as the HC-130, KC-130, and the LC-130&mdashthe Hercules is now in its sixth decade of operation, surpassing such other legendary aircraft as the Gooney Bird, Hellcat, Corsair, Skyhawk, Phantom II, Intruder, and Tomcat.

Aircraft designations were simplified midway through Naval Aviation&rsquos history. In 1962, the US Navy adopted the Department of Defense standard designation system used today (C for Cargo, F for Fighter, P for Patrol, etc). But for the forty years prior, the Bureau of Aeronautics used a designation system that included a status or class prefix the aircraft type (the basics, plus specific iterations, including Patrol Bomber, General Utility, Scout Observation, etc.) the type sequence number (the second and subsequent aircraft designs from the same manufacturer) the manufacturer&rsquos letter code followed by a configuration sequence number.

The images that accompany this story are of the legacy Lockheed Martin aircraft&mdashwith all their detailed designations&mdashflown by Navy, Marine, and Coast Guard Aviators over the past ninety-seven years.


History Of Naval Aviation: First 100 Years

From Eugene Ely&rsquos first tentative landing on a makeshift wooden deck on the fantail of the heavy cruiser USS Pensilvaniya (Armored Cruiser #4) in a Curtiss pusher biplane on 18 January 1911 to the first vertical landing of the F-35B Lightning II on the asphalt deck of the USS Arpa (LHD-1) by Marine Corps test pilot Lt. Col. Fred Schenk on 3 October 2011, Naval Aviation has made astounding technological leaps over its first century.

The many companies that have come to be Lockheed Martin today have been a major part of those historic 100 years. The first legacy Lockheed Martin aircraft to be purchased by the Navy&rsquos Bureau of Aeronautics was the Glenn L. Martin Aircraft Company Model TT trainer. The Navy bought four of these dual-control aircraft in 1914 and followed that purchase with an order for three Model R reconnaissance floatplanes and a pair of Model S scout floatplane trainers. The lead designer for both the Model R and Model S was a young engineer named Donald Douglas, who went on to start his own company that built aircraft for the Navy.

Navy officials evaluated the Loughead (pronounced Lockheed) F-1 in early 1918, but decided not to purchase that seaplane. The Navy was, however, sufficiently impressed with Allan and Malcolm Loughead&rsquos team&mdashwhich included designers Jack Northrop and Gerard Vultee, who both later started their own aircraft companies&mdashto award the Loughhead Aircraft Manufacturing Company a contract to build two Curtiss-designed HS-2L seaplanes near the end of World War I.

In 1917, fourteen examples of the S-4B/C, the standard Army trainer at the time, were diverted to the Navy for operations. Those aircraft were built by Thomas-Morse, one of several companies that were brought under one roof when Consolidated Aircraft Corporation was established in 1923. The first aircraft developed for the Navy under the Consolidated name was the NY-1 Husky trainer in 1924. Vultee Aircraft bought out Consolidated in 1943&mdashalthough the common perception was that the purchase was the other way around. The company was later known as Convair. The lone Vultee design to see Navy service was the SNV Valiant basic trainer flown during World War II.

Over the years, these four companies have designed and built more than sixty-five aircraft types totaling thousands of aircraft for the US Navy, Marine Corps, and Coast Guard. The Lockheed Martin Navy legacy extends from trainers to shipborne scouts to transports and tankers to such utilitarian aircraft as the carrier-based S-3 Viking, which was used to do a little bit of everything to today&rsquos carrier- and amphibious assault ship-based F-35 Lightning II multirole, multivariant fighter.

Spanning the entire Lockheed Martin history with the US Navy, though, has been the company&rsquos maritime patrol aircraft. Crews flying these aircraft have hunted submarines and ships belonging to the German Kriegsmarine, the Imperial Japanese Navy, and the Soviet Red Banner Fleet. Although the Navy&rsquos P-3 Orions today are used for multiple missions, including overland and littoral surveillance, antisubmarine warfare is still an important mission.

But one Lockheed Martin aircraft has served longer than any other aircraft by any other manufacturer in the history of the sea services. The Coast Guard received its first R8V-1G transport in late 1959. The US Marine Corps received its first GV-1 aerial tanker in March 1960. The US Navy received its first UV-1L ski-equipped transport in July that same year. Redesignated in 1962&mdashand much better known as the HC-130, KC-130, and the LC-130&mdashthe Hercules is now in its sixth decade of operation, surpassing such other legendary aircraft as the Gooney Bird, Hellcat, Corsair, Skyhawk, Phantom II, Intruder, and Tomcat.

Aircraft designations were simplified midway through Naval Aviation&rsquos history. In 1962, the US Navy adopted the Department of Defense standard designation system used today (C for Cargo, F for Fighter, P for Patrol, etc). But for the forty years prior, the Bureau of Aeronautics used a designation system that included a status or class prefix the aircraft type (the basics, plus specific iterations, including Patrol Bomber, General Utility, Scout Observation, etc.) the type sequence number (the second and subsequent aircraft designs from the same manufacturer) the manufacturer&rsquos letter code followed by a configuration sequence number.

The images that accompany this story are of the legacy Lockheed Martin aircraft&mdashwith all their detailed designations&mdashflown by Navy, Marine, and Coast Guard Aviators over the past ninety-seven years.


Consolidated PT-3 'Husky' - History

A BIT OF HISTORY : VP-2, VP-3, and VP-5 made up Patrol Wing THREE in 1938
Title: U.S. Navy Aircraft 1921-1941, U.S. Marine Corps Aircraft 1914-1959: Two Classics in One Volume [Squadron insignias, aircraft, and more!] by William T. Larkins [10SEP98]

A BIT OF HISTORY : "PATROL SQUADRON THREE NOTES" Contributed by Vincent A. Dauro [email protected] [21MAY98]

VP-3 was established 2 Jan 1937 as VP-16F and went through several name changes. It was dis-established on 1 Nov 1955.

The squadron logo was an Alaskan Husky, sitting on snow in front of trees and a mountain. Imagine that on a patch in Panama where I joined the squadron. Our call sign was SEAFOX, in keeping with our nickname "Huskies". We later had a contest and tried to change the patch, but BuAer said no. Words to the effect that it was "Historical". I have and treasure my first squadron patch, which I wore in Coco Solo.

Some of the personnel at VP-3:

NAS Coco Solo July 1949-Jan 1950
NAS Jacksonville Jan 1950-Sep 1952

CO's:
CDR Gil J. Frauenheim (CO) 49-Jan 51
CDR Louis DeCamp (CO) Jan 51 Sep 52
CDR George D. Ghesquire (CO) Sep 52

XO's:
LCDR Ed Foster (XO) 49-51
CDR J. Spotswood Harris (XO, Transition training) 51
LCDR Martin (XO) 51-52

OTHERS (Civilian, Enlisted, and Officers):AO1 James Alphin
LCDR Red Bartz (Mustang maintenance)
AO1 Donald Buell
MIDN/ENS/LTJG Ken Costen
AO1 Cunningham
MIDN/ENS/LTJG Vince Dauro
MIDN/ENS Andy DiFonzo
CPO Evans Leading Chief
LT Goodpasture
LTJG Hamby
LTJG Hal Hamburg
LT Hartnett
MIDN/ENS/LTJG Mike Hollack
MIDN/ENS/LTJG M. L. Johnson
CPO Lombardi Great cook
LT Ed McNett
LCDR Minton
CPO A. J. Pink (Chief Steward Mate)
Quinn (BOQ steward) a character
MIDN/ENS/LTJG E. E. Rivers
LT B. B. Smith
Snuffy Smith (Lockheed tech rep)
MIDN/ENS/LTJG H. H. Sproull
MIDN/ENS/LTJG Harold Stevens
MIDN/ENS/LTJG G. L. Stokes
MIDN/ENS/LTJG A. F. Synder
LCDR Ben Tate
LTJG VanLandingham
LCDR York

I joined VP-3 at Coco Solo in the Panama canal zone in July of 1949 as a First Class Midshipman. I had received my wings in June and this was my first fleet station. We worked tropical hours, Mon thru Fri, 0700-1300. Breakfast before, lunch afterwards. There were 3 VP squadrons there VP-3, Vp-40 and Vp-44. Also FASRON 108. Fantastic weather, duty and liberty. The base was on a little bay seperated from the Atlantic by a breakwater. It was used by the seaplanes of VP-40 and 44. We used an Air Force field, "France Field", and had to taxi about a mile on a one way taxiway through the jungle to get to the base. Right before reaching the base, we crossed a Panamanian road that had to be blocked off for us.

PRES Harry Truman and SECDEF Louis Johnson were closing the Canal zone bases, and it was getting dangerous to go to Colon, the nearest town, but we went. A sizzling steak, french fries, butter, good fresh french bread and beer cost $1 at a restaurant there. Drinks at nite clubs were only 25 to 45 cents. When you consider my pay was only $78 base and $39 flight pay with $6 one month and $7 the next held out for insurance, you understand why I thought the duty was great. We were lodged in AOQ and had a brisk two minute walk to work. The COM(C) charged $30 and we ate family style. Lots of fresh fruits, but milk had to be purchased separately. (Bovine hookworm affected humans as well as cows).

In December of 1949, we were the last VP Squadron at Coco Solo and as such hosted the New Year party at the O'Club. A gala event, with the club trying to lose money to reduce its assets. Beer and drinks ten cents, and champagne eighty cents a bottle.

Moved to NAS Jacksonville in Jan 1950. Took part in Operation PORTREX Feb 1950 where we moved to NS Roosevelt Roads, PR and were the enemy forces defending Vieques. On 2 Mar was navigator on SAR flight PBM sunk. Arrived after surface ship had picked them up, so patrolled area for incoming fleet from Norfolk. Spotted them at 500 miles out and our skipper, who was in tactical command, launched a strike of 3 squadrons that caught the force flatfooted.

Patrols during PORTREX were generally at 100-150 feet to avoid the radar beams of surface ships. We were not interested in subs then, only in finding and attacking the invasion fleet. On another attack, when they were just south of Vieques, we had a coordinated attack from three directions and had to be very careful not to hit either the other attacking planes or the ships we were attacking. Simulated bomb and torpedo runs were from 75-100 feet above the water.

On 14 Mar we took part in Operation CARIBEX 1st phase, and then on 22 Mar the 2nd phase. Squadron deployed to Argentia in June 1950 and again in June 1951. In August 1951, took part in special patrol missions from Quonset, Argentia, and Bermuda. These involved very accurate navigation in which we had to cross designated points at specified speeds, altitudes and directions. Complete detailed logs and plots had to be turned in with pilot comments. In Feb/Mar 1952, we were at Norfolk for CONVEX III.

When I joined the squadron in July 1949, they were flying P2V-2s. In May 1950, we went to P2V-3 and P2V-3Ws. We were the first to get P2V-5s in Jan 1952. The early P2Vs were awesome. Six 20 mm in nose, two 20 mm in tail and twin 50 calibers in upper deck turret. Bomb bays could carry two torpedoes or two 11/14 inch rockets or 16 depth charges. Sixteen 5 inch HVAR on wings. When I tell fighter pilots that we had a gunsight for the pilot, they are amazed. During PORTREX 1950, we jumped a F4U, (Corsair), and engaged himin a brief dogfight. According to the rules we were shot down,but if the guns were loaded, he'd been dead even before he knew wewere there. We were less than 200 feet on his tail before he evensaw us.

BİR TARİX: VP-3 Post Card ". Cover "commemorating first non-stop mass flight, San Diego, California to Coco Solo, Panama, Made by 12 Consolidated Catalina planes of Patrol Squadron Three, United States Navy, 11:30 am 21 June 1937 to 6:20 pm, 22 June 1937, Distance 3292 miles. The cover bears four US 5-cent Naval Academy stamps. The back of the cover is stamped with a cancel from the USS Ranger on June 22, 1937. Morse's autographed has been cut out of the enclosed letter and glued to the front of the cover. The enclosed letter reads "My dear Jesse, After conferring with Captain Gunther, our CO, who is also a philatelist, I feel unable to oblige you in the cachets enclosed. I believe they are a violation in part of GO 91 or whatever it is, since by the 21 June postmark, the inference is made that they were carried in the planes. This opinion is that of other officers as well as mine. Yours sincerely". " WebSite: EBay http://search.ebay.com/_W0QQsassZauroraintl [24JUL2007]

BİR TARİX: VP-3 PBY BUNO: 3-P-2 ". Circa June 1937 - Yahoo Naval Aviation Group. " Contributed by KOONTS, AT2 Billy billkoonts@aol.com [27AUG2002]


Videoya baxın: Дело рук утопающих Серия 3 (Yanvar 2022).